text_structure.xml 100 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 25 lutego 1986 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- stan i perspektywy zaplecza technicznego kolei z uwzględnieniem współpracy z przemysłem,</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- wykorzystanie zdolności naprawczych zaplecza transportu samochodowego wybranych resortów,</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- projekt rozporządzenia ministra łączności.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: wiceminister komunikacji Zbigniew Palczewski, wiceminister łączności Kazimierz Czarniecki oraz przedstawiciele: Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów, Ministerstwa Gospodarki Materiałowej i Paliwowej, Ministerstwa Budownictwa, Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, Federacji Związków Zawodowych Pracowników Zaplecza Technicznego Kolei, Federacji Konsumentów.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Stan i perspektywy zaplecza technicznego kolei przy uwzględnieniu współpracy z przemysłem przedstawił wiceminister komunikacji Zbigniew Palczewski: W celu poprawy stanu technicznego, eksploatowanego taboru oraz jego gotowości technicznej, konieczna jest modernizacja i rekonstrukcja zakładów naprawczych i zaplecza. Niezbędne jest wyposażenie tych zakładów w nowoczesne maszyny i urządzenia oraz zapewnienie pełnych i terminowych dostaw potrzebnych materiałów, półfabrykatów i części zamiennych, krajowych i importowanych. Uzupełnienia wymaga także zatrudnienie, zwłaszcza kwalifikowanej siły roboczej.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Zaplecze techniczne kolei dzieli się na produkcyjno-naprawcze i obsługowo-naprawcze. W skład zaplecza produkcyjno-naprawczego PKP wchodzi 20 Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego, 3 kolejowe zakłady nawierzchniowe, kolejowe zakłady konstrukcji stalowych i urządzeń dźwigowych w Białymstoku - Starosielcach oraz kolejowe zakłady maszyn i sprzętu drogowego w Raciborzu. Wymienione zakłady są organiczną częścią przedsiębiorstwa PKP, a ich zadaniem jest zaspokajanie potrzeb naprawczych.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Zaplecze obsługowo-naprawcze obejmuje 134 lokomotywownie podporządkowane służbie trakcji oraz 64 wagonownie podporządkowane służbie wagonów.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">W większości wymienionych zakładów i jednostek występują poważne braki uzbrojenia technicznego. Większość z tych zakładów mieści się w starych obiektach, wyposażonych w maszyny i urządzenia w znacznym stopniu całkowicie zamortyzowane. Wyposażenie tych jednostek jest niedostateczne, np. średni wiek obrabiarek wynosi 20-25 lat, a obrabiarek do obróbki plastycznej - ok. 30 lat. Niedostateczny jest poziom małej mechanizacji i ilość narzędzi ręcznych. Wykorzystanie obrabiarek wynosi 50-70%. Ponadto większość tych urządzeń charakteryzuje niska efektywność oraz wysoka energo- i materiałochłonność.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Stan techniczny obiektów zaplecza obsługowo-naprawczego jest niedostateczny. Tylko 26 lokomotywowni to obiekty nowe lub zmodernizowane dla potrzeb trakcji elektrycznej i spalinowej. Wybudowanych po 1945 r. wagonowni Jest tylko 10, czyli zaledwie 16%. Pozostałe lokomotywownie i wagonownie to wyeksploatowane obiekty z halami wachlarzowymi i obrotnicami. Przeprowadzone w nich remonty nie rozwiązały problemu ich nieprzystosowania do prawidłowej technologii obsługowo-naprawczej. Od tych jednostek zależy zapewnienie bieżącej obsługi taboru i utrzymanie jego sprawności eksploatacyjnej, a więc przeglądy kontrolne, naprawy bieżące i awaryjne, przeglądy okresowe i czyszczenie pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Wykorzystanie technicznej zdolności produkcyjnej zaplecza produkcyjno-naprawczego w 1985 r. kształtowało się, w zależności od rodzaju taboru, od 68 do 94%. W ciągu ostatnich lat zaplecze pracuje w warunkach niedoboru zatrudnienia, a nawet jego systematycznego zmniejszania się. Dlatego realizacja zadań była możliwa tylko przy wydłużeniu czasu pracy, co wpłynęło na wzrost wypłat wynagrodzeń, a tym samym wzrost obciążeń na PFAZ. Nieuwzględnienie specyfiki produkcji naprawczej przy ustalaniu parametrów kształtujących obciążenia na PFAZ wywołało w 1985 r. bardzo trudną sytuację finansową.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Występujący od kilku lat niedobór możliwości zaspokojenia potrzeb naprawczych spowodował w 1982 r. podjęcie decyzji nr 43 Rady Ministrów, która zobowiązała ministrów górnictwa i energetyki, przemysłu chemicznego i lekkiego, hutnictwa i przemysłu maszynowego oraz budownictwa, gospodarki przestrzennej i komunalnej do rozbudowy własnego zaplecza naprawczego dla odciążenia ZNTK od napraw taboru tych jednostek. Wspomniana decyzja zobowiązała również do udzielania pomocy finansowej w rozbudowie potencjału produkcyjnego ZNTK oraz do zdecydowanej poprawy zaopatrzenia tych zakładów i służb eksploatacyjnych kolei. Do chwili obecnej porozumienia w tej sprawie zawarte zostały tylko z trzema resortami, co oczywiście nie spełniło oczekiwań. Niedostateczne było również zaopatrzenie w materiały i części zamienne. Ograniczenie dostaw części zamiennych zmusza ZNTK do produkcji tych części we własnym zakresie, co angażuje ok. 30% ogólnej zdolności produkcyjnej zakładów.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Problem stanowi również zła jakość części zamiennych i materiałów, w tym tak podstawowych jak silniki elektryczne i maszyny pomocnicze.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Okresowe przeglądy taboru trakcyjnego i wagonów oraz naprawy bieżące wagonów wykonane w 1985 r. odpowiadały potrzebom z wyjątkiem napraw rewizyjnych i przeglądów parowozów. Niedostateczny stan zaplecza uniemożliwia prowadzenie prawidłowych napraw awaryjnych i bieżących. Nie do przyjęcia są też warunki ich wykonywania - 8-12% czynności obsługowych wykonuje się poza stanowiskami w warunkach poligonowych. Przestarzałe i mało sprawne są także urządzenia i instalacje obsługi taboru spalinowego.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">W najbliższych latach przewiduje się znaczny wzrost zapotrzebowania na naprawy taboru PKP. Dla pełnego zaspokojenia potrzeb w 1990 r. ZNTK powinny uzyskać znaczny przyrost możliwości naprawczych. Oprócz napraw taboru kolejowego PKP w ZNTK, przewiduje się w najbliższych latach rozwój napraw taboru w lokomotywowniach. Możliwości nie wystarczą jednak na naprawianie taboru będącego własnością przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Aby wykonać zwiększony program produkcji niezbędne będzie znaczne zwiększenie automatyzacji i robotyzacji procesów technologicznych. Potrzebne będzie również zwiększenie stanu zatrudnienia. Warunkiem naboru pracowników jest stworzenie odpowiedniego systemu ekonomiczno-finansowego oraz rozwój budownictwa mieszkaniowego. Drugim podstawowym warunkiem wykonania powyższych zadań jest zapewnienie przez przemysł niezbędnych dostaw materiałów, wyrobów kooperacyjnych i części zamiennych. Konieczna jest też rozbudowa i modernizacja potencjału produkcyjnego. Program inwestycyjny na lata 1986-90 uznał konieczność uzyskania na powyższe cele środków w wysokości 73 mld zł. Natomiast możliwości resortu są dwa razy mniejsze: łączne nakłady inwestycyjne wyniosą 37,2 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">W tej sytuacji konieczne było skreślenie z planu wielu ważnych obiektów produkcyjnych i socjalnych, a także ograniczenie budownictwa mieszkaniowego z planowanych 7600 mieszkań do 3700.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Podobne problemy występują w jednostkach zaplecza obsługowo-naprawczego. Dla wykonania przewidzianej ilości przeglądów okresowych taboru trakcyjnego konieczne będzie zmodernizowanie lub wybudowanie do 1990 r. 63 lokomotywowni, a w nich 635 stanowisk dla taboru spalinowego, 563 - dla taboru elektrycznego, 196 - dla zespołów trakcyjnych. Dla realizacji założonego programu obsługowo-naprawczego wagonów konieczne jest wybudowanie 1367 stanowisk. Warunkiem zwiększenia zdolności obsługowo-naprawczych zaplecza jest wyposażenie obiektów w obrabiarki, urządzenia małej mechanizacji, narzędzia ręczne oraz wprowadzenie urządzeń i stanowisk diagnostycznych i regulacyjnych zgodnych z wymogami technologii. Łączne nakłady niezbędne dla tego pionu zaplecza wyniosą ok. 73,5 mld zł z czego tylko 25 mld zł wpłynie z własnych środków PKP.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Podstawowym warunkiem zapewnienia koniecznej zdolności przewozowej PKP, a więc właściwej obsługi przemysłu i potrzeb ludności, jest zwiększenie dostaw taboru. Tymczasem np. zakładane dostawy wagonów towarowych nawet nie zrekompensują planowanych koniecznych skreśleń. Nowoczesność produkowanego u nas taboru odpowiada poziomowi techniki światowej lat 50, a postulaty resortu komunikacji w tym zakresie uwzględniane są w niewielkim stopniu. Przemysł taboru kolejowego nie uwzględnia w swojej działalności konieczności zastępowania części importowanych częściami krajowymi.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">Ze względu na funkcję, jaką spełnia zaplecze techniczne kolei w stosunku do pozostałej działalności przedsiębiorstwa PKP, powinny zostać przyznane potrzebne nakłady inwestycyjne, aby to zaplecze nie stało się barierą ograniczającą zdolności przewozowe kolei, a pośrednio barierą rozwoju gospodarczego kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">Dla obniżenia energo- i materiałochłonności zaplecza technicznego kolei należy zwiększyć nowoczesność rozwiązań konstrukcyjnych taboru i wyposażenia technicznego. W celu usprawnienia procesów naprawczych taboru, należy ustanowić prawny obowiązek produkcji części zamiennych do taboru, maszyn i urządzeń w ilościach potrzebnych dla racjonalnego ich użytkowania przy naprawach.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Koreferat wygłosił poseł Andrzej Gałęziowski (PZPR): Aby wykończać swoje zadania, kolej oprócz zapewnienia właściwych warunków eksploatacyjnych i dobrego stanu nawierzchni, musi mieć dobrze zorganizowane i właściwie wyposażone zaplecze techniczne, które zapewni utrzymanie pełnej gotowości eksploatacyjnej posiadanego potencjału przewozowego. Transport kolejowy w Polsce jest swoistym ewenementem w Europie. Według danych UIC przewozi on rocznie 420-480 mln ton ładunków, podczas gdy koleje RFN - ok. 321 mln ton, zaś koleje francuskie - ok. 220 mln ton rocznie.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Ograniczenie zdolności przewozowej naszych kolei - z jakichkolwiek przyczyn - będzie ujemnie wpływać na gospodarkę kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Położenie geograficzne Polski i związany z nim obowiązek strategicznych przewozów na liniach PKP dodatkowo obciąża kolej. Przyjmując, że produkcja w 1990 r. będzie wyższa o 20-26% w stosunku do ub.r., a w konsekwencji wyższe będą i przewozy, koszt jednostkowy w transporcie kolejowym jest o 3,7 razy niższy od kosztów PKS, a pod względem zużycia energii 2,5 razy bardziej opłacalny, więc oczywiste jest, że ciężar wzrostu przewozów, ze względów ekonomicznych, musi przejąć kolej. Jest to dziedzina gospodarki narodowej rozstrzygająca o powodzeniu lub niepowodzeniu w pokonywaniu kryzysu.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Kolej wykonuje również ok. 40% przewozów pasażerskich. W dużych aglomeracjach miejskich jest jednym z podstawowych środków komunikacji dowożących ludzi do pracy. Spóźnienia i perturbacje grupy pociągów powodem powszechnej krytyki ludzi pracy zwłaszcza, że warunki podróżowania polskimi kolejami są rażąco gorsze w porównaniu z innymi krajami europejskimi.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Kluczowe znaczenie dla realizacji zadań przewozowych ma tabor, a więc jego ilość, stan techniczny oraz dostosowanie rozwiązań konstrukcyjnych do zmieniających się potrzeb i zadań. Dlatego głównym kierunkiem współpracy zaplecza technicznego kolei z przemysłem powinna być naprawa, modernizacja i utrzymanie taboru.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Stan zaplecza technicznego kolei został szeroko przedstawiony w materiale resortu. Jedną z przyczyn tego stanu są zaniedbania w odtwarzaniu środków trwałych już w latach 70. Gdy w przemyśle współczynnik odnowienia środków trwałych w 1975 r. wynosił 12,9, to w tym samym czasie w PKP - 4,7, a w 1982 r. w przemyśle 8,9, a w PKP 4,4.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">Zaplecze przemysłowe i techniczno-eksploatacyjne kolei jest w efekcie przestarzałe i w przeważającej części nieprzystosowane do napraw i utrzymania eksploatowanego taboru wagonowego i trakcyjnego. Posłowie mogli stwierdzić to w czasie wizytacji zakładów naprawczych.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">W istniejących od 125 lat ZNTK Wrocław i Wrocław-Oława warunki pracy są bardzo trudne. W przestarzałych i niedostosowanych do potrzeb obiektach prowadzona jest naprawa wagonów towarowych. Znaczną część pracy z konieczności wykonuje się na otwartej przestrzeni. Najgorsze warunki produkcji zaobserwowaliśmy w tamtejszej odlewni. Podobnie było w wizytowanych przez posłów ZNTK Nowy Sącz, gdzie w starej, liczącej 110 lat części, są obiekty niemodernizowane od lat 70. W technologicznie zagęszczonej hali wykonuje się tam naprawy wagonów osobowych. Powierzchnia produkcyjna jest niewystarczająca w stosunku do zadań, dlatego część pracy wykonuje się na torach poza halą. Wynika to stąd, że pomimo niepełnego wykorzystania technicznej zdolności innych zakładów, wykorzystanie tej zdolności w ZNTK Nowy Sącz (w przypadku napraw wagonów osobowych) wynosi 109,4%.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Zwiększająca produkcję gospodarka narodowa wymaga zwiększenia obsługi transportowej i kolej musi taką obsługę zapewnić. W związku z tym rosną też zadania zaplecza technicznego. I tak, w stosunku do 1985 r., w 1990 r. liczba napraw będzie wynosić:</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">- lokomotyw elektrycznych - 158%;</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">- elektrycznych zespołów trakcyjnych - 172%;</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">- wagonów spalinowymi i autobusów szynowych - 254%.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#komentarz">W pozostałych asortymentach przewiduje się wzrost zgodny z przyrostem produkcji w przemyśle tj. na poziomie ok. 120%.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">Zachodzi pytanie, dlaczego musi nastąpić wyższy wzrost zadań naprawczych taboru w stosunku do wzrostu zadań gospodarki narodowej. Otóż już w 1985 r. nieczynny, nienaprawiony tabor, głównie w stanie kwalifikującym go do kasacji, ograniczał możliwości przewozu towarów i osób, więc jeżeli będą warunki, trzeba go uruchomić. Użytkowany tabor jest znacznie wyeksploatowany i wymaga coraz częstszych napraw. Stosuje się tzw. odroczenie napraw, co jest tylko chwilowym ratunkiem. Brak dostaw nowego taboru z przemysłu zmniejszy liczbę gotowych jednostek wychodzących na szlaki, a zwiększy potrzeby w ZNTK.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#komentarz">Niedostateczny stan i perspektywy zaplecza obsługowo-naprawczego są adekwatne do sytuacji w wyeksploatowanych i niedostosowanych do bieżących potrzeb lokomotywowniach i wagonowniach. Znaczna ich część nie jest w stanie wykonać podstawowych czynności obsługi bieżących napraw. Niemodernizowane i nierozwijane zaplecze musi w najbliższym czasie osiągnąć niezbędne parametry. Tymczasem np. budynek lokomotywowni w Nowym Sączu powstał prawie 100 lat temu i choć był on dostosowany do potrzeb sprzed wieku - nadal pracuje, przystosowując tylko we własnym zakresie niektóre stanowiska do obsługi trakcji spalinowej, w najbliższym czasie lokomotywownia ta powinna wprowadzić także obsługę trzeciego rodzaju trakcji, tj. lokomotyw elektrycznych. Ale dotychczas żadnych prac modernizacyjnych w niej nie rozpoczęto i zachodzi obawa, że modernizacja lokomotywowni znacznie się opóźni w stosunku do elektryfikacji linii.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">Wspólnym problemem zaplecza produkcyjno-naprawczego i obsługowo-naprawczego jest niedostateczne wyposażenie w maszyny, urządzenia, przyrządy i narzędzia. Jest to kolejny przykład niewywiązywania się przez przemysł z obowiązków nałożonych w decyzjach rządowych i umowach międzyresortowych. Przy obecnym stanie zużycia maszyn i urządzeń nie będzie możliwe zrealizowanie wszystkich zadań. Przypomnę tylko szczupłość dostaw obrabiarek dla zaplecza technicznego kolei w ciągu ostatnich 3 lat: w 1983 r. sprzedano PKP 165 szt., w 1984 r. - 108 szt., a w 1985 r. - tylko 54 szt.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#komentarz">Średni wiek obrabiarek w PKP wynosi obecnie 20 lat. W tej sytuacji skomplikowane części o dużej dokładności i wąskich tolerancjach (tłoki do silników, panewki korbowodowe, części hamulca) nie mogą być wykonywane na odpowiednim poziomie technicznym i w potrzebnej ilości. Kolejnym problemem jest brak obrabiarek specjalistycznych dla kolejnictwa produkowanych w „Rafamecie” w Kuźni Raciborskiej. ZNTK Nowy Sącz od 1982 r. czyni starania o tokarkę karuzelową do obręczy kół kolejowych. Do chwili obecnej nie uzgodniono terminu dostawy. Podobna sytuacja jest z tokarko-rolownicą do zestawów kołowych. W 1984 r. „Rafamet” rozpoczął produkcję i potwierdził zamówienie na dostawę w 1985 r., lecz do chwili obecnej nie została ona wykonana. Nie sądzę, by „Rafamet” - firma ciesząca się uznaniem wśród odbiorców w wielu krajach na obu półkulach - nie mógł zaspokoić minimalnych potrzeb krajowego zaplecza technicznego.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#komentarz">Praca kolei na rzecz gospodarki kraju nie ogranicza się do usług przewozowych. Zaplecze techniczne świadczy dodatkowo usługi w zakresie utrzymania taboru kolejowego stanowiącego własność innych resortów. Głównym usługobiorcą są resorty: górnictwa i energetyki, hutnictwa i przemysłu maszynowego, chemii i przemysłu lekkiego oraz budownictwa. Dla zobrazowania wielkości tych usług przytoczę, że w ogólnej ilości napraw lokomotyw spalinowych usługi dla tychże resortów wynoszą 44%. W zakresie napraw wagonów towarowych zaplecze techniczne kolei naprawia i utrzymuje w pełnej gotowości ponad 20 tys. wagonów cystern należących do resortu chemii. 20% napraw wagonów towarowych stanowią naprawy wagonów będących własnością innych resortów. Oprócz ww. zadań ZNTK realizują ogromny program produkcji przemysłowej dla potrzeb resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#komentarz">Obecny poziom współpracy krajowego przemysłu z zapleczem technicznym PKP jest nieporównywalny do sytuacji w zarządach kolejowych innych państw. U naszych sąsiadów przemysł zainteresowany jest współpracą z kolejami, a wyroby produkowane dla transportu są coraz lepsze i trwalsze. Nasycenie ich nową techniką i technologią przynosi w efekcie wydłużenie przebiegu taboru i lepszy poziom usług transportowych. Kolej w tych krajach sprawuje mecenat nad tym przemysłem i jest nośnikiem postępu technicznego. Naszego przemysłu nie stać nawet na wy produkowanie zderzaka elastomerowego (o znacznym stopniu pochłaniania energii), pomimo że na górkach rozrządowych rozbija się ok. 15% waponów. Pierwsza w Polsce fabryka lokomotyw w Chrzanowie ciesząca się w przeszłości światową renomą odeszła od produkcji taboru kolejowego uważając ją za nieopłacalną. Będący monopolistą w produkcji części zamiennych do hamulców „bumar-Fablok” z Chrzanowa w ub.r. przyjął 10% zamówień, a zrealizował jedynie 5,3%. Takie ograniczenie może załamać eksploatację taboru lub stworzyć zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągów, gdyż zapasy części do hamulców są wyczerpane.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#komentarz">Zwiększenie zapotrzebowania na naprawy i zagrożenie w pracy manewrowej PKP powodują produkowane od 1967 r. przez „Bumar-Fablok” lokomotywy spalinowe SM i SP-42, które mają często pękające wózki o niewłaściwej, słabej konstrukcji. Na wniosek ZNTK Mowy Sącz i Poznań w 1973 r. dyrekcja trakcji PKP złożyła generalną reklamację na te wózki. Już wówczas odnotowano 64 wypadki awaryjnych pęknięć, a w eksploatacji było 520 lokomotyw. Po kilku latach eksploatacji wózki te, pomimo rekonstrukcji, nadal pękają i nie mogą już być naprawiane i eksploatowane. W międzyczasie Fablok zmienił konstrukcję wózka lecz nowy typ nie daje się zamontować w miejsce starego, a więc problemu nadal nie rozwiązano. Zresztą nowe wózki również pękają. Konieczne jest wyprodukowanie przez przemysł właściwych, uniwersalnych wózków do ok. 2200 eksploatowanych lokomotyw spalinowych SN i SP-42. Paradoksem jest też to, że od przeszło półtora roku we wrocławskim „Pafawagu” na wykonanie wózków przez Fablok czeka nowa lokomotywa elektryczna EP-09, która z tego powodu nie może podjąć prób eksploatacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#komentarz">Huta w Gliwicach, która eksportowała zestawy kołowe do wielu krajów świata, obecnie prowadzi tylko niewielki eksport do Indii, a swoim poziomem technicznym na wydziale walcowni przypomina manufakturę z XIX wieku. Nasz tabor na tych zestawach już wkrótce nie będzie mógł być eksploatowany w komunikacji międzynarodowej. Jakość obręczy i obręczowanych zestawów kołowych jest niezadowalająca, a huta praktycznie nie ma warunków do produkcji zestawów monoblokowych zgodnych z wymogami UICE. W tym celu konieczna jest modernizacja huty. Decyzja taka została już podjęta ale z powodu braku środków finansowych termin jej realizacji może się przeciągnąć poza 1990 rok.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#komentarz">Produkowane przez „Pafawag” jednostki elektryczne 3 tys. Volt - podstawowy tabor ruchu pasażerskiego w dużych aglomeracjach miejskich - zostały zaprojektowane w latach 50 i do tej pory są produkowane bez żadnych zmian konstrukcyjnych. A przecież kiedy przed laty „Pafawar” produkował jednostki elektryczne i eksportował je do Jugosławii, podobna produkcja w Związku Radzieckim była jeszcze w powijakach. Obecnie, fabryka w Rydze zaspokaja potrzeby ZSRR i krajów RWPG, produkując elektryczny tabor na dobrym poziomie technicznym.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#komentarz">Trzeci kierunek współpracy przemysłu z zapleczem technicznym to produkcja części zamiennych i materiałów niezbędnych dla utrzymania i modernizacji kolei. Jej realizacja chociaż objęta programem operacyjnym jest niezadowalająca. Uchwała nr 123/85 Rady Ministrów z 12 lipca 1985 r. zobowiązuje ministra komunikacji do utrzymania na odpowiednim poziomie transportu w kraju, natomiast ministrów będących organami założycielskimi przedsiębiorstw wykonujących usługi dla transportu - do dostarczania części zamiennych i materiałów oraz wykonywania innych zobowiązań. Minister handlu zagranicznego miał zapewnić resortowi komunikacji środki dewizowe przeznaczone na bezpośredni import dla nadzorowanych przedsiębiorstw. Także minister przemysłu chemicznego i lekkiego miał otrzymać odpowiednie środki dewizowe na realizację programów operacyjnych. Niezrozumiałe więc jest żądanie przedsiębiorstw przemysłu chemicznego i lekkiego przekazania im z ZNTK środków dewizowych jako warunek dostaw materiałów. Na przykładzie ZNTK Nowy Sącz podam, że nie wykonujemy produkcji eksportowej, a jedynie zadania zmniejszające import. Przedsiębiorstwa podległe resortowi chemii żądają od ZNTK dewiz na wyprodukowanie butaprenu, sznurów, uszczelek gumowych itp., „Bumar Fablok” dostarcza znikome ilości części do produkowanych przez siebie lokomotyw i hamulców, ale żąda inwestycji finansowanej centralnie w celu wyposażenia w maszyny własnego oddziału.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#komentarz">Przeglądając materiały sejmowe dotyczące tego tematu dowiedziałem się, że Fablok nie respektuje zamówień rządowych, gdyż nie mają one charakteru nakazowego. Dyskusja na ten temat odbyła się 24 października 1984 r. na posiedzeniu komisji sejmowej.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#komentarz">Przemysł ceramiki budowlanej, który od 100 lat produkował dla PKP umywalki i muszle, zaspokaja dziś ok. 30% potrzeb. Stąd też w ZNTK Nowy Sącz ślusarze rozpoczęli wytwarzanie umywalek do wagonów osobowych. W 1985 r. dostarczono tylko 10% zamówionych lin stalowych, a na ten rok nie ma potwierdzeń dostaw. Otrzymaliśmy za to list z Centralnej Składnicy Materiałów i Urządzeń Elektrotechnicznych PKP w Łodzi, który częściowo zacytuję: „na II półrocze 1984 r. „Metalzbyt” Częstochowa (jedyny nasz dostawca) potwierdził dostawę ok. 15% potrzebnej ilości lin, na I półrocze 1985 r. ok. 18%, a na II półrocze 1985 r. tylko 2,76% ogólnego zapotrzebowania. Przy tym niektórych średnic lin, „Metalzbyt” nie potwierdza w ogóle. W takiej sytuacji, Centralnej Składnicy trudno ocenić i ustalić optymalne kryteria rozdziału tych niewielkich ilości lin. Nie wiadomo bowiem, czy z punktu widzenia gospodarki narodowej bardziej racjonalne i gospodarczo uzasadnione jest np. naprawienie dźwigu EDK/80, utrzymanie przeprawy promowej na rzece, zapewnienie ciągłości przewozów kolejowych, czy wreszcie utrzymanie w stałej sprawności eksploatacyjnej urządzeń przeładunkowych na stacjach granicznych w Małaszewiczach, czy w Żurawicy-Medyce. Wszyscy ci odbiorcy oraz pozostali (w tym również pozostałe ZNTK) dążą - co jest zrozumiałe - do zapewnienia sobie niezbędnej ilości materiałów, jednak z przyczyn podanych wyżej jest to nierealne. Dlatego Centralna Składnica zastrzegając na kopii zamówienia, że nie gwarantuje pełnych dostaw, nie „tłumaczy się”, a rzetelnie informuje.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#komentarz">Głównym dostawcą obręczy, od których zależy utrzymanie w sprawności taboru, koniecznego przecież również do obsługi przemysłu, jest huta „1 Maja”. Na zapotrzebowanie wynoszące 37 tys. ton może ona dostarczyć w tym roku 26 tys. ton. Oznacza to, że 11 tys. ton trzeba importować. Jest to nieopłacalne. Jedna tona obręczy kosztuje w kraju 60 tys. zł, a w eksporcie pewnie drożej. Natomiast 11 tys. ton daje wartość ok. 700 mln zł rocznie. Stanowi to wartość nowoczesnego wyposażenia jednego oddziału ZNTK. Import obręczy przez kilka lat kosztować będzie tyle, co modernizacja walcowni huty „1 Maja”.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#komentarz">Produkcja taboru i części zamiennych we wrocławskim „Pafawagu” będzie coraz bardziej ograniczona pod względem ilościowym oraz asortymentowym. Występuje tam bowiem deficyt zatrudnienia, jak również środków finansowych niezbędnych na modernizację tej głównej fabryki taboru kolejowego w Polsce. Ma ona także niewystarczające zaopatrzenie ze strony kooperantów.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#komentarz">W ub.r. przedmiotem sporów było 90 zestawów kołowych do lokomotyw elektrycznych 201-E, których producentem jest „Bumar-Fablok” w Chrzanowie, a ponadto elementy składowe silników elektrycznych, wytwarzanych przez wrocławski „Dolmel”. Decyzją komisji arbitrażowej obowiązek dostarczenia tych części nałożono na „Pafawag” jako producenta wyrobu finalnego (lokomotyw), a jednocześnie zwolniono z tego obowiązku bezpośrednich producentów. W rezultacie PKP nie otrzymały tych elementów.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#komentarz">W tym roku przedmiotem sporu są dostawy:</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#komentarz">- 122 zestawów kołowych do lokomotyw elektrycznych typu 201 E, których producent, czyli „Bumar-Fablok” w Chrzanowie odmówił. Decyzja komisji arbitrażowej jest w tej sprawie taka sama, jak w zeszłym roku;</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#komentarz">- haków cięgłowych lokomotyw elektrycznych 201-E. Zamówiono 111 szt., a zapewniono dostawy 10 gotowych urządzeń wykonanych dla DOKP i 50 odkuwek dla zakładów naprawczych. Huta „Świerczewski” odmówiła dostarczenia pozostałych 51 odkuwek;</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#komentarz">- prowadników maźnicy lokomotyw elektrycznych 201 E. Zamówiono 207, a potwierdzono dostawę 40 szt.;</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#komentarz">- mocowanie haka cięgłowego lokomotyw elektrycznych 4E. Zamawiany element nie był zakwalifikowany do części zamiennych i miał zastosowanie tylko w lokomotywach typu 4E, których produkcję zakończyliśmy w 1975 r.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#komentarz">We wszystkich tych przypadkach brak dostaw jest szczegółowo uzasadniony. Producenci wyjaśniają, że ze względu na bardzo długą żywotność taboru kolejowego (30-50 lat) trzeba bardzo duże moce produkcyjne przeznaczać na wytwarzanie części zamiennych, co hamowałoby postęp techniczny oraz rozwój nowych generacji taboru.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#komentarz">W związku z tym postulują oni wydanie aneksu do przepisów określających ogólne warunki umów sprzedaży, nakładającego obowiązek produkcji i dostaw części zamiennych na ich bezpośrednich producentów, na równi z producentem wyrobu finalnego. Postulat ten zmierza też do ograniczenia okresu produkcji części zamiennych do taboru kolejowego tylko do czasu produkcji wyrobów finalnych i dwóch lat po jej zakończeniu. Po tym okresie wytwarzanie części zamiennych powinny przejąć zakłady naprawcze użytkownika.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#komentarz">Warto dodać, że wrocławski „Dolmel”, podlegający Ministerstwu Górnictwa i Energetyki nie dostarcza PKP i wytwórcom taboru kolejowego wystarczających ilości podzespołów oraz części, argumentując to potrzebami własnego resortu i zakazem produkcji dla PKP.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#komentarz">Działalność przedsiębiorstw przemysłowych jest zgodna z reformą gospodarczą - liczą się dla nich przede wszystkim efekty ekonomiczne będące rezultatem eksportu. Nie interesują ich natomiast potrzeby społeczne, w związku z czym odchodzą od produkcji na rzecz PKP. Tymczasem przemysłowe zaplecze kolei, rozliczane ekonomicznie na tych samych zasadach, realizuje społecznie potrzebny nakazowy program operacyjny, nie osiągając parametrów ekonomicznych przemysłu produkcyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#komentarz">Sytuacja niezaspokojenia zapotrzebowania PKP na tabor, części zamienne, maszyny i urządzenia jest znana kręgom decyzyjnym. W ostatnich latach podjęto wiele postanowień, które miały zmienić sytuację w transporcie:</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#komentarz">- decyzję nr 5/76 Prezydium Rządu z dnia 23 stycznia 1976 r. w sprawie rozwoju transportu towarowego w latach 1976-1982,</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#komentarz">- decyzję nr 6/76 Prezydium Rządu z dnia 23 stycznia 1976 r. w sprawie rozwoju transportu kolejowego w latach 1976-1980,</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#komentarz">- uchwałę nr 61/79 Rady Ministrów z dnia 12 kwietnia 1979 r. w sprawie usprawnienia transportu kolejowego w latach 1979-80,</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#komentarz">- decyzję nr 43/82 Komitetu Gospodarczego Rady Ministrów z dnia 23 lipca 1982 r.,</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#komentarz">- decyzję nr 43/82 Prezydium Rządu z dnia 6 grudnia 1982 r.,</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#komentarz">- uchwałę nr 38/85 Rady Ministrów z dnia 25 marca 1985 r. w sprawie poprawy stanu transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#komentarz">Ponadto od 1982 r. uchwalana jest co roku decyzja Rady Ministrów w sprawie programów operacyjnych „Publiczny transport kolejowy i drogowy”.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#komentarz">Celem tych decyzji było zapobieganie odchodzeniu przemysłu od świadczeń na rzecz transportu. Przeciwdziałanie takie jest niezbędne, bo w ostatnich latach został ograniczony potencjał ZNTK w wyniku przekazania ZNTK w Tarnowie i Świdnicy do przemysłu. Nastąpiło ponadto zmniejszenie produkcji taboru kolejowego w „Cegielskim”, „Pafawagu” i „Fabloku”. Zastępując przemysł w produkcji, kolej musiała obniżyć zdolności naprawcze w swoich jednostkach. ZNTK w Raciborzu wykorzystano do produkcji urządzeń i maszyn, ZNTK w Radomiu do wytwarzania części zamiennych, a ZNTK w Stargardzie do budowy maszyn i urządzeń torowych. Odzyskano natomiast dla produkcji taboru kolejowego i części, niewykorzystywany w pełni obiekt w Biłgoraju, a także niedokończone i puste obiekty, które są obecnie adaptowane w miejscowościach Paterek i Niewczyna.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#komentarz">Ważnym przedsięwzięciem, przynoszącym wymierne efekty w zapleczu produkcyjno-naprawczym, jest ustalanie dla każdej branży programu działań niezbędnych do wykonania bieżących i przyszłych zadań. Mam na myśli narady techniczne z udziałem wiceministra Z. Palczewskiego, przedstawicieli nauki, przemysłu i eksploatacji. Podczas tych posiedzeń ustala się działania na rzecz postępu technicznego, kierunki mechanizacji, robotyzacji i automatyzacji procesów naprawczych, jak również i niezbędną produkcję własną maszyn i urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#komentarz">Wiele procesów technologicznych i operacji zostało zmechanizowanych. Ciągle też powstają nowe rozwiązania naukowe, krajowe i zagraniczne, w tym opracowywane przez nasz przemysł. W zapleczu technicznym używane są często urządzenia nowocześniejsze od wykorzystywanych w przemyśle taboru kolejowego. Mimo tych działań, nie są zaspokajane potrzeby w zakresie naprawy taboru. Wzrost zadań w tej dziedzinie utrudniają:</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#komentarz">- niewystarczające dostawy podzespołów, części zamiennych i materiałów (nie realizuje się założeń programów operacyjnych),</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#komentarz">- katastrofalny spadek zatrudnienia. Przy rosnącej pracochłonności zaplecze nie wytrzymuje konkurencji z przemysłem (brak realizacji decyzji nr 43 z dnia 23 lipca 1982 r. Komitetu Gospodarczego Rady Ministrów),</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#komentarz">- słabość przemysłu taboru kolejowego,</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#komentarz">- wyeksploatowanie zaplecza obsługowo-naprawczego kolei, uniemożliwiające pełną, bieżącą obsługę taboru w lokomotywowniach i wagonowniach,</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#komentarz">- stały wzrost pracochłonności wynikający z braku dostaw nowego taboru z przemysłu oraz wprowadzania zmian asortymentowych; w naprawach taboru zwiększa się udział napraw głównych oraz wagonów towarowych i osobowych 4 osiowych, a w przypadku lokomotyw spalinowych i elektrycznych zwiększa się udział lokomotyw ciężkich.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#komentarz">Ze względu na ważną rolę kolei i jej zaplecza technicznego wnoszę o uchwalenie dezyderatu oraz przekazanie informacji kierownikom pozostałych resortów w celu nasilenia działań zmierzających do poprawy obecnego stanu i stworzenia warunków rozwoju transportu kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanBieda">Wykorzystanie taboru kolejowego, jego stan techniczny oraz czynniki działające na uszkodzenie taboru - ze względu na rangę tego problemu w gospodarce - były w przeszłości wielokrotnie tematem kontroli dokonywanych przez NIK. Sprawy te nadal będą w centrum zainteresowania kontrolnego NIK.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanBieda">Jednostki zaplecza nie były przygotowane do właściwego zaspokojenia potrzeb naprawczych taboru kolejowego, tym bardziej, że wcześniejsze programy modernizacji zostały zrealizowane tylko w niewielkim zakresie. W tej sytuacji - mimo widocznych wysiłków kierownictwa resortu - nie nastąpiła poprawa w zakresie remontów taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanBieda">Bez wątpienia obecny potencjał zaplecza jest niewystarczający, tym bardziej, że oprócz podstawowego zadania tj. zapewnienia sprawności taboru, ma ono zaspokajać zapotrzebowanie kolei na produkcję i naprawę maszyn oraz sprzętu do robót torowych. Występuje znaczna dekapitalizacja majątku trwałego zaplecza, braki w zaopatrzeniu materiałowym i trudności kadrowe.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanBieda">Zatrudnienie pracowników w zapleczu naprawczym jest nadal niewystarczające. Tymczasem z uwagi na specyfikę procesów naprawczych, możliwości szerszego wprowadzenia mechanizacji i automatyzacji są ograniczone. Szczególnie niepokojącym zjawiskiem jest więc dalszy spadek zatrudnienia w zakładach naprawczych taboru kolejowego. Spadek ten występuje zwłaszcza w jednostkach remontujących tabor elektryczny. Towarzyszyły temu inne negatywne zjawiska, jak znaczna fluktuacja oraz złe wykorzystanie czasu pracy. W latach 1983–85 nieprzepracowany czas wynosił przeciętnie ok. 230 godz. rocznie na jednego robotnika grupy przemysłowej. Podkreślić należy dysproporcje w poszczególnych zakładach. Najkorzystniejsze efekty występują od kilku lat w ZNTK w Poznaniu, a najgorsze w zakładach mających największe braki zatrudnienia, czyli w Gdańsku i Lubaniu.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanBieda">Sytuację w zakresie napraw taboru kolejowego charakteryzującą się niepełnym zaspokojeniem potrzeb - jak wykazała jedna z naszych kontroli - pogarszała niska jakość wykonywanych napraw, niezapewniająca w znacznym stopniu wymaganej sprawności taboru znajdującego się w eksploatacji. Jakość napraw była niezadowalająca niemal powszechnie, choć w zróżnicowanym stopniu - większym w wagonowniach a mniejszym w zakładach naprawczych. Stwierdzono szczególnie niską jakość prac stolarskich i spawalniczych, co spowodowało marnotrawstwo materiału, robocizny oraz konieczność dokonywania ponownych napraw. Nieprawidłowościom w tej dziedzinie sprzyjały zaniedbania W organizacji odbioru wagonów po naprawach. W zdecydowanej mierze był on zbyt tolerancyjny, a niejednokrotnie zdarzały się przypadki braku odbiorów technicznych przez uprawnionych pracowników. Zła jakość napraw, wynikająca w znacznym stopniu z niewłaściwie wykonywanej pracy, a usprawiedliwiana najczęściej niedoborami materiałowymi była powszechnie tolerowana. Świadczy to o poważnych zaniedbaniach w sprawowaniu nadzoru i kontroli wewnętrznej nad wykonawstwem napraw.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanBieda">Niska jakość napraw zmniejszała zaspokojenie potrzeb naprawczych. Należy przy tym zwrócić uwagę na zależność wynikającą z niskiej jakości napraw w wagonowniach i w zakładach naprawczych. Zła jakość remontów w wagonowniach zwiększała trudności wykonawcze w ZNTK i odwrotnie - niewłaściwie wyremontowany wagon w zakładzie naprawczym po krótkim okresie trafiał do naprawy w wagonowni.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanBieda">Innego rodzaju zależność występuje między działalnością jednostek naprawczych i eksploatacyjnych. Niezaspokojone potrzeby naprawcze powodują wzrost liczby nienaprawionego na czas taboru znajdującego się w jednostkach eksploatacyjnych. Notuje się wydłużanie okresów między naprawami, co w konsekwencji prowadzi do większego wyeksploatowania taboru. W takim stanie kierowany jest on do remontu, co wymaga zaangażowania większego potencjału i wydłuża czas pracy. To z kolei pomniejsza możliwości zaspokajania potrzeb naprawczych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanBieda">Jednostki zaplecza nie są w stanie sprostać zadaniom naprawczym, gdyż mają zbyt mały potencjał produkcyjny oraz niewystarczające wyposażenie techniczne. Potencjał ten niejednokrotnie jest pomniejszany wskutek jego niewłaściwego wykorzystania. Jednym z warunków poprawy tego stanu jest usprawnienie organizacji napraw taboru. Regułą bowiem był i niestety nadal jest brak rytmiczności produkcji i wydłużanie postoju taboru w naprawie.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanBieda">Nie negując dotychczasowych osiągnięć oraz ich zastosowań w praktyce gospodarczej, podkreślić należy konieczność przyspieszenia oraz trafniejszego doboru tematyki prac naukowo-badawczych z punktu widzenia ich większej przydatności, m.in. dla potrzeb zaplecza naprawczego taboru. Niezbędne są także dalsze działania zmierzające do zwiększenia aktywności ruchu wynalazczego i racjonalizatorskiego w tych zakładach.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanBieda">Przedstawiony przez Ministerstwo Komunikacji program zapewnienia wymaganej zdolności zaplecza jest realny i wielokierunkowy. Jego wykonanie wymagać będzie jednak wywiązania się innych resortów z niezbędnych dostaw dla PKP. Również i w resorcie komunikacji będzie konieczne podjęcie działań dyscyplinujących, zwłaszcza w zakresie wykorzystania posiadanego potencjału, zapewnienia jakości napraw taboru oraz sprawności procesów inwestycyjnych. Niezbędna wydaje się modyfikacja systemu płacowego, mająca na celu większe uzależnienie wynagrodzeń zatrudnionych osób od ich faktycznej wydajności i jakości pracy.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZdzisławDebowski">Dziwi mnie to, że nasza kolej tak dużo przewozi, więcej niż np. Francja, której gospodarka jest bardziej rozwinięta. Dlaczego tak się dzieje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#StanisławSochaj">Dlaczego zamierza się naprawiać mniej wagonów osobowych niż w poprzednich latach? W 1982 r. naprawiono blisko 6,5 tys. wagonów osobowych, podczas gdy zdolności naprawcze wynoszą 6.800. W 1983 r. naprawiono 6200 wagonów, w 1984 r. nieco powyżej 5600, a w ub.r. ok. 5300. Tymczasem potrzeby naprawcze są większe. Mamy więc taką sytuację, że stanowiska są, sprzęt do napraw jest, ale niezbędnych ilości taboru nie remontuje się. To samo dotyczy zresztą wagonów towarowych. Jest to spowodowane brakami w zatrudnieniu, ale nie tylko ten element zapewne decyduje.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#StanisławSochaj">W latach 1986–1990 zamierza się wydać, zgodnie z przyznanym limitem, 5,5 mld zł na zakupy maszyn, natomiast na budownictwo mieszkaniowe nieco więcej, gdyż 5,7 mld zł. Na zakupy maszyn resort postulował przeznaczyć 8,8 mld zł, a na budownictwo mieszkaniowe 14,5 mld zł. Niezrozumiałe jest, dlaczego na budownictwo socjalne przyznano zaledwie 300 mln zł, podczas gdy potrzeby określano na poziomie 4 mld zł. Dysproporcja ta jest chyba za duża.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewBiałecki">W latach 70 zakłady „Cegielskiego” wyprodukowały 265 lokomotyw typu SP-45. Ile ich jest jeszcze czynnych? Ile jest w naprawach?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ZbigniewBiałecki">Z zainteresowaniem zapoznałem się z tabelą ze strony 19 materiałów, prezentującą zapotrzebowanie PKP na środki trakcyjne. Chciałbym wiedzieć, co będzie z naprawami parowozów, zważywszy, że zakłady w Bydgoszczy przestały je remontować. Naprawiają je teraz tylko dwa zakłady. Czy resort komunikacji dojdzie może do wniosku, że remonty te należy prowadzić w niektórych lokomotywowniach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZbigniewPalczewski">Tak duże przewozy naszych kolei wynikają stąd, że wozimy sporo surowców i materiałów sypkich, takich jak węgiel, piasek, ziemiopłody. Niestety, nie ma możliwości wożenia ich samochodami, zwłaszcza że transport kolejowy jest bardziej opłacalny.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZbigniewPalczewski">Koniecznością stało się ograniczanie paliw i energii zużywanych na cele transportowe. Rezygnacja z parowozów pozwoliła na istotne zmniejszenie energochłonności. Dzięki elektryfikacji kolei w ostatnich latach zaoszczędziliśmy duże ilości wysokogatunkowego węgla. Stosowanie go w elektrowniach, zamiast w parowozach, jest bardziej opłacalne. Niemniej jednak trakcja parowozowa przez pewien czas będzie jeszcze wykorzystywana. Do końca ich eksploatacji naprawiać je będą ZNTK w Oleśnicy.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ZbigniewPalczewski">Zatrudnienie w zakładach naprawczych wagonów osobowych jest niedostateczne, natomiast obiekty tego zaplecza i wyposażenie ich w maszyny, jest niezłe. Stale wchodzi do użytku nowy tabor, więc coraz więcej jest do wykonania napraw elektrycznych zamiast mechanicznych. Kłopot w tym, że zbyt mało wykonuje się napraw głównych tych wagonów. Musimy dążyć do zwiększenia zatrudnienia w zakładach i do ich mechanizacji. Potrzeba też więcej i lepszych materiałów, w tym farb o wyższej jakości.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#ZbigniewPalczewski">Brakuje pracowników do naprawiania torów, toteż koniecznością jest mechanizacja tych robót. Podbijarki wytwarzane w zapleczu kolejowym produkowane są w znacznej części z elementów krajowych. Eksportujemy maszyny, aby kupić inne. Tego typu wymianę rozwijamy m.in. ze Związkiem Radzieckim.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#ZbigniewPalczewski">Wiele problemów przysparza fakt, że po uruchomieniu produkcji nowocześniejszych wagonów, przemysł przestaje po pewnym czasie dostarczać części zamienne do wagonów starych typów. W tej sytuacji kolej musi wytwarzać je samodzielnie. Nowy ZNTK w Biłgoraju ma zapewnić większe dostawy części zamiennych, ale jest to wyręczanie przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#ZbigniewPalczewski">Dyrektor NIK mówił, o niskiej jakości napraw. Wpływa na to z pewnością wykonywanie wielu prac remontowych na wolnym powietrzu. Dlatego też dążymy do wyposażania wagonowni w kombajny naprawcze, które mogą wykonywać odpowiednie prace pod gołym niebem. Przy ich pomocy można też obsługiwać załadowane wagony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StanisławSochaj">Wracam do mojego pytania, na które nie uzyskałem odpowiedzi. Czy słuszne jest zwiększanie wydatków na budownictwo mieszkaniowe w sytuacji, gdy park maszynowy jest w tak złym stanie. Dlaczego przewiduje się tak małe wydatki na budownictwo socjalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZbigniewPalczewski">W zapleczu trudności powoduje przede wszystkim brak ludzi i części. Maszyny są także oczywiście potrzebne, ale przecież i tak wielu czynności nie da się zmechanizować. Rozwój budownictwa mieszkaniowego ma na celu przyciągnięcie ludzi do pracy w zapleczu kolejowym. Mieszkania przeznaczamy m.in. dla uczniów.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZbigniewPalczewski">Chciałbym dodać, że maszyny torowe robimy często we własnym zakresie, ale jest to produkcja nieopłacalna, bo w krótkich seriach. Dlatego też przemysł krajowy nie chce ich wytwarzać. Zorganizowaliśmy międzyresortową wystawę sprzętu do naprawy i obsługi taboru kolejowego. Zachód nie miał nic szczególnie ciekawego do zaoferowania. Natomiast nasze maszyny chcą kupować koleje austriackie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#HenrykSkwarka">Jednym z głównych tematów poruszonych na spotkaniu z kierownictwem i pracownikami kolejowego zaplecza naukowego w Warszawie było wdrażanie postępu technicznego w PKP oraz współpraca ośrodków naukowych z jednostkami przemysłowymi. Przyspieszenie wprowadzania postępu technicznego w transporcie kolejowym wymaga zaangażowania wielu jednostek przemysłowych podstawowych działów gospodarki narodowej. Widoczne efekty osiągniemy tylko wówczas, jeśli nowe rozwiązania wprowadzacie będą w skali całej sieci i w stosunkowo krótkim czasie. Dotychczas odbywało się to zbyt powoli. Np. od momentu powstania koncepcji produkowania węgierek 6-osiowych o dużej ładowności do momentu wyprodukowania pierwszej krótkiej serii upłynęło 6 lat, a następnie z różnych względów zaniechano dalszej produkcji. W odniesieniu do zderzaków elastomerowych okres ten wynosił 30 lat, w przypadku lokomotyw towarowych typu ciężkiego - 8 lat, a od momentu opracowania zmian elektrotechnicznych w wagonach pasażerskich, do momentu ich prototypowego zastosowania, upłynęło 10 lat. Przyczyną powyższych zjawisk są trudności z uruchomieniem produkcji. Produkcja prototypowa i jednostkowa odbywa się często metodą rzemieślniczą na prowizorycznych stanowiskach. Tymczasem potrzeby kolejnictwa wymagają uruchomienia produkcji na szeroką skalę, co wymaga budowy nowych linii technologicznych wyposażonych w zespoły maszyn i urządzeń, w zakładach, które nie zajmowały się dotychczas produkcją na rzecz kolei. Częstym zjawiskiem jest brak producenta, który podjąłby produkcję niezbędnych urządzeń i elementów, np. zespołów dla potrzeb automatyki kolejowej. W innych przypadkach trudności związane z szybkim uruchomieniem produkcji nowych wyrobów, urządzeń bądź systemów, wynikają z udziału produkcji wielu kooperantów.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#HenrykSkwarka">Należy dążyć do zainteresowania przemysłu produkcją na potrzeby kolejnictwa. Masowość produkcji kolejowej, długie serie wyrobów, mniejsza podatność kolejnictwa na wahania okresowe oraz jego niewrażliwość na modę były czynnikami, które spowodowały intensywny rozwój wielu firm na Zachodzie. Niektóre z tych firm w chwili ich powstania podjęły decyzję o produkowaniu wyłącznie na potrzeby kolei.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#HenrykSkwarka">Mimo, iż w warunkach polskich kolej w sposób istotny wpływa na osiąganie wyników przez większość gałęzi gospodarki, gdyż zaspokaja potrzeby przewozowe zakładów przemysłowych, przemysł nie dostrzega potrzeb kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#HenrykSkwarka">Analizując współpracę z jednostkami przemysłowymi możemy stwierdzić, że plany produkcyjne w przedsiębiorstwach przemysłowych określają ich reżim finansowy i produkcyjny. W związku z tym produkcja prototypowa i jednostkowa jest dla nich uciążliwa. Występują też trudności związane ze współpracą z kooperantami.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#HenrykSkwarka">Korzystając z pozycji monopolisty, zakłady produkcyjne narzucają jednostkom naukowo-badawczym i jednostkom zaplecza technicznego warunki umowne, które mają często charakter dyskryminacyjny. Przedłużające się pertraktacje z przemysłem w sprawie uruchomienia produkcji nowego wyrobu powodują, że prototypy i rozwiązania systemowe są upowszechniane z kilkuletnim często opóźnieniem. Są zakłady przemysłowe, z którymi współpraca nie nastręcza trudności. Jest tak wówczas, gdy zakłady te dostrzegają swój interes ekonomiczny w uruchomieniu produkcji.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#HenrykSkwarka">Współpraca z przemysłem na etapie realizacji prac naukowo-badawczych, bądź też na etapie wdrażania wyników tych prac nie zaspokaja w pełni docelowych potrzeb kolejnictwa. Resort komunikacji napotykał na wiele trudności przy składaniu zamówień w przemyśle. Zakłady przemysłowe odmawiają współpracy z takich przyczyn, jak: ograniczone moce produkcyjne, brak dostaw kooperacyjnych, brak producentów elementów urządzeń, brak materiałów o wymaganych parametrach, brak komponentów itp. Powyższe przyczyny powodują, że wprowadzenie do kolejnictwa nowych sprawdzonych rozwiązań nie może nastąpić wcześniej niż za kilka lub kilkanaście lat. Sytuacja mogłaby ulec zmianie dzięki wprowadzeniu w skali Ogólnokrajowej nowych zasad realizacji pracy badawczo-rozwojowej oraz ich upowszechniania. Wspomnieć tu należy o wprowadzeniu w 1986 r. centralnych programów badawczo-rozwojowych i zamówień rządowych. Szczególne znaczenie w tym zakresie ma centralny program badawczo-rozwojowy nr 9.3 pt. „Obsługa transportowa gospodarki narodowej i społeczeństwa”.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#HenrykSkwarka">Katastrofalny poziom współpracy transportu z przemysłem upoważnia mnie do zgłoszenia wniosku o powołanie spośród członków komisji grupy posłów, którzy opracują i przedstawia do wiadomości Prezydium Rządu kompleksowy raport o aktualnym stanie funkcjonowania transportu z uwzględnieniem współpracy przemysłu z transportem. Opracowanie takiego raportu mogłoby zapobiec rozkładowi i całkowitej dekapitalizacji polskiego transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AleksanderWalewski">Generalnie zgadzam się ze formułowanymi przez moich przedmówców problemami i wnioskami. Jako reprezentant federacji związków zawodowych uważam, że w sposób niedostateczny poruszono problemy ludzi pracujących w zapleczu kolejnictwa. Niedostrzegalnie i niedocenianie tych spraw powoduje spadek zatrudnienia, fluktuację kadr, trudności z naborem pracowników oraz obniżenie poziomu kwalifikacji załóg. Nie muszę nikogo przekonywać o uciążliwości pracy w zapleczu technicznym kolei. Warunki pracy rzutują na zdrowie załóg i pogarszają wskaźniki efektywnego wykorzystania czasu pracy. Baza socjalno-wypoczynkowa nie zaspokaja potrzeb załóg. Konieczna jest modernizacja istniejących i tworzenie nowych ośrodków wypoczynkowych, co jednak, przy obowiązującym systemie finansowania tej działalności, jest nierealne. Projektowane zmiany ustawowe dotyczące funduszu socjalnego i mieszkaniowego nie rokują nadziei na poprawę w tym zakresie. Nie ma też możliwości rozszerzenia zakładowego budownictwa mieszkaniowego, niezbędnego dla utrzymania istniejącego stanu zatrudnienia i naboru nowych pracowników. Chodzi szczególnie o uzyskanie terenów pod to budownictwo i zaopatrzenie materiałowe, zwłaszcza armaturę sanitarną i ciepłowniczą. Występujące braki i trudności uniemożliwiają rozwój inicjatyw załóg pracowniczych zmierzających do budowania mieszkań we własnym zakresie. Szczególne jednak znaczenie ma prowadzona w stosunku do zaplecza technicznego kolei polityka płacowa, w wyniku której poziom zarobków jest relatywnie niski, co jest zasadniczą przyczyną zwalniania się pracowników i przechodzenia do innych zakładów pracy. W latach 1983 i 1984 nastąpił spadek płac realnych w zapleczu odpowiednio przy wzroście wydajności pracy o 8,9% i 11,8%. Wskaźniki wzrostu wydajności pracy w tych latach były w zapleczu technicznym kolei wyższe niż w przemyśle krajowym o 1,4 punktu w 1983 r. i o 5,9 punktu w 1984 r. Równocześnie w przemyśle krajowym płace realne w tych latach wzrosły odpowiednio o 6,3% i 3%. W 1984 r. poziom płac w zapleczu technicznym kolei stanowił tylko 91% średniej płacy w przemyśle. Pilną koniecznością jest doprowadzenie do tego, aby poziom płac w zapleczu technicznym kolei przewyższał średnią płace w przemyśle, tak jak było w 1982 r. i w latach poprzednich. Nastroje wśród załóg, spowodowane pogarszaniem się warunków pracy i płacy w zapleczu technicznym kolei, nie sprzyjają dalszemu rozwojowi zaplecza, ani wzrostowi wydajności i efektywności pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZygmuntŁapiński">Część jednostek zaplecza technicznego kolei pracuje w starych obiektach wyposażonych w wysłużone maszyny i urządzenia, które są całkowicie zamortyzowane. Średni wiek parku maszynowego wynosi 16–35 lat, a jego zużycie dochodzi niekiedy do 74%. Szczególnie dotkliwie odczuwany jest brak specjalistycznych obrabiarek do obróbki zestawów kołowych oraz do obróbki plastycznej, a także niektórych maszyn do produkcji rozjazdów. Dostawy maszyn, które w latach 1983–1985 objęte były rozdzielnictwem centralnym, w 1985 r. przedstawiały się następująco:</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#ZygmuntŁapiński">- obrabiarki skrawające: potrzeby 370 - dostawy 36, - maszyny do obróbki plastycznej: potrzeby 37 - dostawy 6, - obrabiarki specjalistyczne: potrzeby 42 - dostawy 12.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#ZygmuntŁapiński">Niedostateczne wyposażenie w obrabiarki i duże ich zużycie ograniczają zdolności produkcyjne zakładów, zwłaszcza w zakresie zestawów kołowych i produkcji rozjazdów.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#ZygmuntŁapiński">Pilnie potrzebne są działania techniczno-organizacyjne, Zmierzające m.in. do skrócenia czasu postoju taboru w naprawie oraz do poprawy wskaźników techniczno-ekonomicznych. Aby zaspokoić potrzeby, wszystkie ZNTK zmuszone są pracować w każdą wolną sobotę. Pomimo to występuje jednak w zakładach bardzo trudna sytuacja finansowa.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#ZygmuntŁapiński">W związku z faktem, że przemysł co roku ogranicza produkcję części zamiennych do taboru kolejowego, ZNTK zmuszono są do produkcji tych części we własnym zakresie. Konieczność produkowania części zamiennych zmniejsza możliwości naprawy taboru.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#ZygmuntŁapiński">Zbyt małe są dostawy materiałów, zwłaszcza z resortu hutnictwa i przemysłu maszynowego. Szczególnie niepokoi również brak zagwarantowania dostaw w przyszłości. Trzeba w tym miejscu dodać, że ZNTK wywiązują się z zawartych porozumień dotyczących napraw taboru, który jest własnością przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#ZygmuntŁapiński">Konieczne jest wypracowanie skuteczniejszych mechanizmów oddziaływania na podległe przedsiębiorstwa przez ich organa założycielskie. Praktyka dowodzi, iż dotychczas stosowane formy nie zawsze przynoszą pożądane skutki.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#ZygmuntŁapiński">Nadal niezadowalające są dostawy nowego taboru kolejowego. Jeśli nie nastąpi zdecydowana poprawa, kolej nie będzie mogła podołać rosnącym potrzebom przewozowym.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#ZygmuntŁapiński">Program produkcji wagonów towarowych dla kraju nie zaspokaja potrzeb transportu kolejowego. W latach 1986–1990 potrzeby szacuje się na 10–12 tys. wagonów rocznie, a przemysł krajowy zapewnia nam dostawy w granicach 5100 wagonów w 1986 r. do 6900 w 1990 r. Z przedstawionych danych wynika konieczność importu w latach 1986–1990 24 tys. wagonów. Oznaczałoby to poważne obciążenie naszej gospodarki wydatkami dewizowymi. Wagon towarowy klasycznego typu kosztuje przeciętnie 35 tys. rubli, bądź też tyle samo dolarów w II obszarze płatniczym.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#ZygmuntŁapiński">Zakup tylko 3 tys. wagonów rocznie wymagałby poniesienia wydatków rzędu 100 mln rubli lub dolarów. Myślę, że przeznaczenie tych pieniędzy na dozbrojenie techniczne krajowych wytwórców taboru kolejowego pozwoliłoby na znaczne zwiększenie jego zdolności produkcyjnych dla potrzeb PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MarianCierniak">Trudna sytuacja kolei spowodowana jest niewłaściwą pracą przemysłu, ale nie tylko. Należy się zgodzić ze stwierdzeniem, że przemysł dba bardziej o wyniki ekonomiczne niż o cele społeczne. Prawdą jest także, że istnieje potrzeba dokonania nowych ustaleń, gdyż plany operacyjne nie dają pożądanych rezultatów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszSiedlewski">Od 1946 r. do dziś huta „1 Maja” jest monopolistą w zakresie produkcji zestawów osiowych. Ostatnio notujemy jednak spadek zapotrzebowania na osie. Posłowie mieli okazję zapoznać się z technicznym i technologicznym poziomem produkcji w naszym zakładzie. Trzeba jasno stwierdzić, iż ciągle jesteśmy manufakturą. Najnowsze z naszych urządzeń liczy sobie 55 lat. Mamy również urządzenia, 70-letnie, a nawet pochodzące z XIX wieku.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszSiedlewski">W br. potwierdziliśmy zapotrzebowanie kolei w 70%. Chcemy równocześnie produkować na eksport, gdyż mamy stałe rynki zbytu, jak np. Indie i Bułgarię. Przeprowadzamy aktualnie częściową modernizację zakładów, budując nową halę i stanowiska do hartowania obręczy w oleju. Docelowo produkować będziemy rocznie 180 tys. monobloków, gdyż na świecie jest duże zapotrzebowanie na ten wyrób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MirosławPiotrowski">W ostatniej 5-latce położono nacisk na remonty wagonów. Niestety, działalność takich zakładów, jak np. „Fablok” jest utrudniona ze względu na znaczny odpływ pracowników (rzędu 50%).</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#MirosławPiotrowski">W 1984 r. opracowano program, który zmierzał do zaspokojenia 85–90% potrzeb. Do realizacji tego programu potrzebne były jednak nakłady. W NPSG przyznano nam jednak jedynie 20% środków, na jakie zgłaszaliśmy zapotrzebowanie. W tej sytuacji musimy skoncentrować uwagę na poprawie wydajności pracy. Musimy także dążyć do poprawy kooperacji. Przewidujemy utrzymanie produkcji lokomotyw spalinowych, chociaż jest to produkcja nierentowna. Utrzymujemy również w „Fabloku” produkcję armatury hamulcowej. Wprowadzenie nowej generacji wyrobów, które nastąpić powinno w 1991 r. wymaga w latach 1986–1987 modernizacji parku maszynowego. „Fablok” dostarczy w następnej 5-latce 2 tys. wagonów osobowych i 42 tys. wagonów towarowych, podczas gdy w ub. 5-latce tych ostatnich dostarczono 32 tys.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#MirosławPiotrowski">Dostawami części zamiennych zajmuje się 66 przedsiębiorstw. Z tej liczby 61 podpisało umowy wieloletnie, a 51 potwierdziło dostawy.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#MirosławPiotrowski">Niekorzystnie przedstawia się zaopatrzenie w obrabiarki. Przemysł obrabiarkowy nie jest traktowany preferencyjnie, chociaż - moim zdaniem - powinien być. Program dostaw obrabiarek dla Ministerstwa Komunikacji, został jednak zrealizowany.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#MirosławPiotrowski">Występują rozbieżności pomiędzy interesami przedsiębiorstw, a interesem społecznym. Niezbędne jest wprowadzenie mechanizmów, zapewniających uwzględnienie priorytetów krajowych w całym systemie parametrycznego zarządzań.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#MirosławPiotrowski">Preferować należy system umów wieloletnich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#CzesławWitkowski">Jak wynika z wizytacji, kolej wykonuje zadania przy wykorzystaniu starych obrabiarek. Naprawa lokomotyw spalinowych wymaga jednak dokładności, której nie są w stanie zapewnić te przestarzałe obrabiarki. Nie jesteśmy przygotowani do produkcji niektórych części. Równocześnie uważam, że reforma gospodarcza nie jest należycie rozumiana - na pierwszym miejscu stawia się zysk, a dopiero potem myśli o produkcji. Podkreślić też chciałbym bardzo trudne warunki pracy na kolei. Ostatnim problemem jest niezadowalający stan wagonów osobowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MichałCzarnecki">Na całym świecie kolej korzysta głównie z taboru krajowej produkcji. Tymczasem u nas znaczna jego część pochodzi z importu. Wskutek tego do jego naprawy potrzeba wielu części zmiennych, których nie sprowadza się w ogóle. W tej sytuacji zaplecze musi samodzielnie produkować części, używając do tego kiepskiego parku maszynowego. W dodatku niełatwa jest współpraca z przemysłem. Już teraz ZNTK wytwarzają 1/3 części zamiennych, a proporcje te będą jeszcze gorsze. Ludzie zaś rezygnują z pracy. Dyrektor NIK mówił o dużej absencji. Wywołuje ją przede wszystkim wysoka zachorowalność, będąca skutkiem złych warunków pracy.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#MichałCzarnecki">Poseł A. Gałęziowski wspomniał o naradach technicznych. Rzeczywiście odgrywają one istotną rolę. Szukamy sposobu zaradzenia obecnym problemom. Chodzi m.in. o unowocześnianie wyrobów. Trudno bowiem w końcu lat 80 powielać konstrukcje z lat 50. Jest to nonsens z punktu widzenia ograniczania energochłonności, czy materiałochłonności. Dążyć też trzeba do unifikacji wyrobów i części.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#MichałCzarnecki">Przeżywamy poważne kłopoty wynikające z niedostatecznego zaopatrzenia. Zakłady stoją z powodu braku obręczy, czy armatury hamulcowej. Nie ma jak pracować. Konieczne jest przezwyciężenie tych trudności, a to zaś zależy od decyzji zapewniających odpornie środki. Nie jestem w stanie zrozumieć decyzji „Fabloku”, który nie chciał sprzedać części wytworzonej armatury hamulcowej, mimo że wykonuje jej za mało, a przecież wiadomo, czym grozi zły stan hamulców.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#MichałCzarnecki">Mamy duże plany w dziedzinie budownictwa mieszkaniowego. Kontynuujemy budowę dwóch obiektów, w których trzeba zatrudnić ponad półtora tysiąca ludzi i musimy zapewnić im mieszkania. Zakłady te powstają w szczerym polu. Nie zdobędziemy ludzi metodami ekonomicznymi. Możemy i musimy ich przyciągnąć oferując mieszkania. Trzeba zresztą rozwijać zaplecze tam, gdzie występuje wolna siła robocza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#StanisławSochaj">Nie jestem przeciwnikiem budownictwa mieszkaniowego, ale plan resortu przewidywał wybudowanie 7,6 tys. mieszkań o wartości 15 mld zł. Oznacza to, że prawie co piąta osoba zatrudniona w ZNTK w latach 1986–1990 dostałaby mieszkanie. W żadnej gałęzi przemysłu nie gwarantuje się tak dużej liczby mieszkań w stosunku do liczby zatrudnionych. Zgodnie z przyznanymi limitami plan ten ograniczono o połowę. Moje uwagi wynikają stąd, że po prostu widzę konieczność zachowania umiaru.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#StanisławSochaj">Już po raz drugi komisja rozpatruje sprawy PKP. Tym razem zajęliśmy się zapleczem technicznym. W dziedzinie tej występuje wiele negatywnych zjawisk. M.in. brakuje części zamiennych, bo przemysł nie wytwarza ich w dostatecznej ilości. Syberia ta przynajmniej częściowo powinna się zmienić. Ale z drugiej strony zaplecze powinno poświęcić więcej uwagi podnoszeniu jakości napraw.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#StanisławSochaj">Wątpliwości muszą budzić plany inwestycyjne. Przy tak znacznej dekapitalizacji maszyn nakłady na budownictwo mieszkaniowe wydają się być zbyt wysokie. Niedoinwestowane jest też budownictwo socjalne. Tymczasem, jak mówił przedstawiciel związków zawodowych, pomoc w budownictwie mieszkaniowym może być różna. Zatrudnieni muszą włożyć większy wkład pracy w uzyskanie mieszkania. Niezbędne jest poprawienie stanu środków trwałych i wyposażenia zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#StanisławSochaj">Dużo zależy od współpracy z przemysłem. Obecne dostawy materiałów, części zamiennych i taboru są za małe. Program rozwoju hutnictwa na lata 1986–1990 i na okres późniejszy nie stwarza nadziei na zaspokojenie potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#StanisławSochaj">Proponuję przygotować na następne posiedzenie dezyderat, który zostałby skierowany do wicepremiera Z. Szałajdy.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#StanisławSochaj">Komisja zaaprobowała propozycję przewodniczącego.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#StanisławSochaj">W drugim punkcie porządku obrad koreferat przedstawił poseł Władysław Matlak (PZPR): Uchwała nr 155 RM z 1973 r. unormowała sprawy obsługi i napraw motoryzacyjnych. Nastąpiło przekazanie do resortu maszynowego wszelkich usług motoryzacyjnych świadczonych ludności. Jednocześnie została utworzona jednorodna struktura organizacyjna jednostek naprawiających samochody ciężarowe i autobusy pod nazwą „Zakłady Naprawy Samochodów” podległe Zrzeszeniu Zaplecza Technicznego Motoryzacji. Transport wykorzystywany w różnych resortach korzysta z własnych zapleczy obsługowo-naprawczych dla samochodów ciężarowych i autobusów. W skład tych zapleczy wchodzą stacje obsługi i warsztaty naprawcze w przedsiębiorstwach i zakładach transportowych.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#StanisławSochaj">Zaplecze własne transportu ma charakter zamknięty, tzn. obsługuje i naprawia jedynie pojazdy swego przedsiębiorstwa. Usługi na zewnątrz świadczone są jedynie w ramach luzów produkcyjnych i stanowią margines. Miernikiem obciążenia tego zaplecza jest liczba pojazdów przypadająca na jedno stanowisko obsługowo-naprawcze. Jednak ze względu na to, że poszczególne jednostki transportowe eksploatują różne rodzaje taboru (podnośniki, ładowarki, dźwigi), jako miernik obciążenia przyjmuje się jednostki przeliczeniowe. W transporcie publicznym i branżowym miernik ten wynosi średnio 20–30 pojazdów. Obciążenia zaplecza różnych resortów kształtują się w sposób zróżnicowany. Są zajezdnie bardzo przeciążone, są i niedociążone. Wykorzystanie tych niedociążonych poprzez przerzuty taboru jest niemożliwe z uwagi na potrzeby przewozowe występujące w danym regionie kraju.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#StanisławSochaj">Organizacja zaplecza technicznego dla różnych rodzajów transportu jest zbliżona. Różnice występują jedynie w obiegu technologicznym, na który rzutuje charakter procesu przewozowego i rodzaj eksploatowanego taboru. Np. w budownictwie - wywrotki i dźwigi, w handlu - samochody kryte i obudowane, w łączności - dostawcze i specjalistyczne itd.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#StanisławSochaj">Z uwagi na niedostateczny dopływ części zamiennych do jednostek transportowych utrzymanie taboru w gotowości technicznej jest możliwe dzięki zasadzie, że w okresie eksploatacyjnym pojazd przechodzi określoną liczbę napraw głównych w zakładach specjalistycznych, a w okresie między naprawami wykonywana jest obsługa techniczna i naprawy bieżące.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#StanisławSochaj">Miernikiem pracy obsługowego zaplecza technicznego jest współczynnik gotowości technicznej eksploatowanego taboru. Ten współczynnik u poszczególnych użytkowników taboru ciężarowego i autobusowego jest bardzo zróżnicowany. Szkoda, że w materiałach Ministerstwa Komunikacji nie uwzględniono zaplecza obsługowo-naprawczego zajezdni PKS, czy MZK, a ograniczono się jedynie do zaplecza naprawczego ZNS.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#StanisławSochaj">Podstawowym problemem we wszystkich zakładach jest brak części zamiennych. Producenci pojazdów nie wywiązują się z obowiązku dostarczania tych części do swoich wyrobów. Problem występuje od wielu lat, a ostatnio znacznie się nasilił, zarówno w odniesieniu do taboru produkcji krajowej, jak i importowanego. Brak części powoduje niską gotowość techniczną eksploatowanego taboru, zwiększa koszt eksploatacji, a tym samym i transportu, jednocześnie dezorganizując pracę zaplecza obsługowo-naprawczego. Obecnie, przy nadmiernie zwiększonym eksporcie pojazdów, kiedy ograniczone zostały dostawy nowych samochodów na rynek krajowy, problem braku części ma szczególnie doniosłe znaczenie. Brak dopływu części i elementów uniemożliwia wydłużanie okresu eksploatacji pojazdów, np. poprzez wymianę uszkodzonych zespołów. Dotyczy to głównie samochodów ciężarowych, w których stan techniczny kabiny decyduje niejednokrotnie o potrzebie przekazania samochodu do naprawy głównej lub kasacji. W tej sytuacji konieczne jest tworzenie systemów i mechanizmów wymuszających produkcję części zamiennych. Koniecznością też staje się regeneracja części zamiennych. Dotychczas regeneracja części podejmowana była głównie z powodu braków nowych części, a nie ze względów ekonomicznych. Najwyższy już czas, aby i do tego problemu zaczęto podchodzić z uwzględnieniem rachunku ekonomicznego. Bardzo często przez regenerację rozumie się naprawy całych zespołów i podzespołów. Takie określenie regeneracji jest niewłaściwe i prowadzić może do błędnych wniosków przy obliczaniu rozmiarów prowadzonej regeneracji w poszczególnych resortach. Pojęcie regeneracji odnosić się bowiem powinno wyłącznie do części pojedynczych, którym w ten sposób przywraca się kształt, wymiary oraz wartość użytkowa. Dla prowadzenia prawidłowej gospodarki częściami zamiennymi niezbędnym jest opracowanie przez przemysł warunków technicznych procesu regeneracji. W tym celu należy wyznaczyć w kraju koordynatora, którego zadaniom będzie prowadzenie całokształtu spraw związanych z regeneracją i dystrybucją części zamiennych. Konieczne jest również sukcesywne wprowadzanie scentralizowanej rozbiórki eliminowanych pojazdów celem stałego dopływu części. Części regenerowane, naprawiane i uzyskane z kasacji należy wprowadzić do obrotu handlowego w skali kraju. Zakłady podejmujące regenerację muszą otrzymać materiały i urządzenia zapewniające rozszerzenie zakresu tej działalności. Regeneracja musi się opłacać, dlatego należy spowodować zmiany w systemie finansowym, w celu stworzenia warunków motywacyjnych dla wykonawców i użytkowników części regenerowanych.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#StanisławSochaj">Zdolności obsługowo-naprawcze zaplecza można wydatnie powiększyć nawet o 30% poprzez jego należyte wyposażenie w maszyny potrzebne do obróbki metali, urządzenia obsługowo-naprawcze i przyrządy diagnostyczno-pomiarowe. Obecnie zajezdnie i zakłady naprawcze dysponują parkiem maszynowym w przeważającej części wyeksploatowanym i przestarzałym, a roczne przydziały nowych maszyn zaspokajają zaledwie 10–15 potrzeb. Niezbędne staje się również uruchomienie produkcji urządzeń, umożliwiających stosowanie zamkniętych obiegów wody do mycia taboru samochodowego. Takie urządzenia wraz z oczyszczalniami ścieków technologicznych potrzebne są każdej zajezdni samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#StanisławSochaj">Od lat, stale zmniejsza się zatrudnienie w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. Od 1980 r. zatrudnienie pracowników robotniczych zaplecza zmniejszyło się o 25%. Dzieje się tak ze względu na niskie płace w transporcie, co przy znacznej uciążliwości tej pracy powoduje przechodzenie pracowników do innych gałęzi gospodarki, gdzie średnia płaca robotnika jest wyższa. Począwszy od 1982 r. średnia płaca realna w przemyśle rosła, a w transporcie systematycznie malała. Degradacja wynagrodzeń pracowników transportu pogłębia się, choć wzrost wydajności pracy w transporcie jest wyższy niż w przemyśle. Dłuższy jest również czas pracy, średnio o 300 godzin rocznie.</u>
          <u xml:id="u-17.14" who="#StanisławSochaj">Zaplecze naprawcze dla samochodów ciężarowych i autobusów tworzą wyspecjalizowane zakłady naprawcze, a także inne, wykonujące naprawy główne pojazdów oraz kooperujące z nimi zakłady remontujące zespoły i podzespoły. Jednostki te należą do różnych resortów. Główny potencjał naprawczy skoncentrowany jest jednak w resorcie komunikacji. Z danych zawartych w opracowaniu Ministerstwa Komunikacji wynika, że zdolność produkcyjna zaplecza naprawczego jest wystarczająca i w pełni zaspokaja potrzeby. W rzeczywistości jednak występują liczne przypadki braku lokalizacji na naprawy główne dla wielu marek i typów pojazdów. W ostatnim okresie daje się również zauważyć spadek zaopatrzenia a na naprawy główne, spowodowany m.in. skróceniem przebiegu taboru w związku z limitowaniem paliwa. Przedsiębiorstwa transportowe zmieniły ostatnio swą politykę remontową i w coraz większym stopniu kapitalne zastępują wymianami podzespołów i zespołów. Pomimo niepełnego wykorzystania mocy produkcyjnych ZNS, nie można zgodzić się, aby te jednostki przechodziły do innych resortów, czy branż lub np. podejmowały produkcję przemysłową niezwiązaną z transportem, jak to ma miejsce m.in. w ZNS w Biłgoraju.</u>
          <u xml:id="u-17.15" who="#StanisławSochaj">Od dłuższego czasu utrzymuje się niska jakość napraw głównych wykonywanych w ZNS. Dotyczy to zarówno całych pojazdów, jak i silników. Nie do przyjęcia jest niekontrolowany, wysoki wzrost cen za naprawy główne (od kilku do kilkudziesięciu procent) w niektórych jednostkach, przy czym wzrostowi cen nie towarzyszy poprawa jakości. Bywa i tak, że koszt takiej samej naprawy, tej samej marki pojazdu w kilku ZNS różni się o kilkadziesiąt, a nawet 100 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-17.16" who="#StanisławSochaj">W wyniku braku koordynacji bilansowania potrzeb, wystąpił brak lokalizacji i pełnego pokrycia na naprawy główne takich pojazdów, jak: samochody „Skoda” (wszystkie typy), „Jelcz 316”, „Jelcz 325”, „Kamas”, a ostatnio „Autosan H9”. Zdarza się również odmawianie przyjęcia do naprawy samochodów bardziej wyeksploatowanych lub - w przypadku samochodów ciężarowych - z uwagi na zły stan techniczny kabiny kierowcy.</u>
          <u xml:id="u-17.17" who="#StanisławSochaj">Struktura zakładów naprawczych powinna być ukształtowana w sposób umożliwiający wykonanie każdego zakresu prac naprawczych pojazdu lub zespołu, wynikającego z badań diagnostycznych lub wskazań właściciela pojazdu. Zakłady naprawcze specjalizujące się w poszczególnych markach samochodów powinny stanowić dla zaplecza (publicznego i zamkniętego) bazę naprawczą zespołów i podzespołów. Producent musi odpowiadać za dostarczenie dostatecznej liczby wszystkich części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-17.18" who="#StanisławSochaj">Prawidłowo ukształtowana organizacja pracy pomiędzy zapleczem naprawczym i obsługowym powinna spowodować przejście transportu samochodowego od tradycyjnego i kosztownego modelu obsługowo-naprawczego do modelu nowoczesnego, minimalizującego koszty. Niezależnie od potrzeb inwestycyjnych zaplecza naprawczego, konieczne są zmiany organizacyjne. Praca w zakładach, podobnie jak w zapleczu, powinna być prowadzona na dwie zmiany, a nawet na trzy. Konieczne jest opracowanie nowych warunków technicznych na naprawy główne całych pojazdów, z uwzględnieniem stopnia zużycia pojazdu i stosowaniem odpowiedniej technologii. Zakłady naprawcze muszą dokonywać większej liczby napraw zespołów i podzespołów, co umożliwi dokonywanie ich wymiany w zapleczu obsługowym. W ZNS należy wprowadzić - w porozumieniu z użytkownikami - zasadę natychmiastowej, bezpośredniej wymiany samochodów dostarczanych do naprawy na pojazdy już naprawione. Metoda taka była już stosowana.</u>
          <u xml:id="u-17.19" who="#StanisławSochaj">O ekonomice transportu decyduje także wykorzystanie i sprawność techniczna przyczep samochodowych. Niepokoi znaczne ograniczenie produkcji wysokotonażowych przyczep, brak jest również wyspecjalizowanych zakładów podejmujących się ich remontów. Warto dodać, że ok. 55% taboru jest w pełni zamortyzowane, a 20% taboru osiągnęło już wiek 6–10 lat. Obecnie dostawy nowego taboru szacujemy na poziomie 6–8%, a eliminację zużytego na 12,5%. W ten sposób możemy doprowadzić do sytuacji, że w 1990 r. transport samochodowy straci w ogóle moc przewozową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanBieda">Pod koniec 1984 r. Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła kontrolę zakładów naprawczych samochodów resortu komunikacji, niektórych państwowych ośrodków maszynowych wykonujących naprawy samochodów i oddziałów przedsiębiorstw transportowo-sprzętowych budownictwa. Kontrolą objęto lata 1983–1984 od tego czasu minęło już kilkanaście miesięcy - jednakże większość problemów jest nadal aktualna.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanBieda">Z ustaleń wynikało, że w kontrolowanym okresie nie były realizowane zadania planowe w zakresie napraw głównych pojazdów, silników i zespołów, a Jednocześnie żadna z kontrolowanych jednostek nie wykorzystywała w pełni swojego potencjału naprawczego. Wykorzystanie zdolności produkcyjnych kształtowało się z reguły w granicach 55–70%, a niekiedy jeszcze niżej. Jedną z podstawowych przyczyn tego stanu są niedobory pracowników (a nawet spadek zatrudnienia), utrzymywanie się deficytu części zamiennych oraz zły stan techniczny większości pojazdów kierowanych do napraw.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JanBieda">Kontrola wykazała, że we wszystkich jednostkach występowała niska jakość wykonywanych napraw. Zakłady naprawcze musiały uznać do 40% reklamacji użytkowników taboru poddawanego naprawom głównym. Reklamacje te dotyczyły m.in. niskiej jakości napraw skrzyń biegów, pękania korpusów tych skrzyń, pękania wałów korbowych po krótkich przebiegach, przedwczesnego wypracowana elementów pompy wtryskowej, niewłaściwego montażu podzespołów w wyniku niedokręcenia śrub mocujących, pękania tulei cylindrowych i głowic, wycieków oleju silnikowego, paliwa i wody, przecieków płynu z cylinderków hamulcowych, wadliwego działania układu kierowniczego, przedmuchów spalin do miski olejowej, nieszczelności oblachowania, wadliwego montowania siedzeń, blach podłogowych, załamywania się podłóg, braku zabezpieczenia antykorozyjnego nadwozia w miejscach zakrytych i nietrwałości powłok lakierniczych.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JanBieda">Dokonywane w czasie kontroli oględziny samochodów i silników - w toku procesu naprawczego, jak i po naprawie głównej - wykazały: nanoszenie powłok lakierniczych na nieoczyszczone, skorodowane, a niekiedy i zabłocone powierzchnie, nieprawidłowe prowadzenie prac spawalniczych, zaniechanie regulacji wielu mechanizmów samochodowych, niestaranne pasowanie różnych elementów np. drzwi kabiny kierowcy, przeprowadzanie weryfikacji części samochodowych z demontażu tylko metodą wzrokowo-dotykową bez podstawowych przyrządów i narzędzi pomiarowych.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#JanBieda">Świadomie przedstawiłem tu powyższe przykłady, bo o niskiej jakości napraw nie ma mowy w materiale Ministerstwa Komunikacji. Przyczyny niezadowalającej jakości były różne - obiektywne i subiektywne. Wśród tych ostatnich wymienić trzeba nieprzestrzeganie - a czasami lekceważenie warunków technologii napraw i weryfikacji części z demontażu, niedbalstwo, a niejednokrotnie nawet niechlujstwo w pracy, tolerancyjność wobec nierzetelnej pracy, niska efektywność międzyoperacyjnej kontroli jakości oraz brak nadzoru nad prawidłowym wykonawstwem. Nie bez znaczenia jest też powszechne ograniczanie lub zaniechanie wykonywania prób drogowych pojazdów po naprawach głównych oraz polnych zakresów prób i docierania silników, co tłumaczono utrzymywaniem zbyt niskich limitów paliw. Obniżona jakość napraw wynikała także z braku części zamiennych, a także z niedoskonałej konstrukcji pojazdów, bądź niedostatecznej jakości nowych części samochodowych otrzymywanych z przemysłu (np. wały korbowe, płowice).</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#JanBieda">W wyniku kontroli, NTK sklarowała wiele wniosków nie tylko do kierowników kontrolowanych jednostek, ale również do niektórych ministrów. Minister komunikacji w odpowiedzi nadesłał do NIK szczegółowy harmonogram realizacji wniosków pokontrolnych i terminów tam zawartych wynika, że wnioski powinny być w zasadzie Już wykonane. Tymczasem przedłożone dziś komisji opracowanie Ministerstwa Komunikacji zawiera wnioski końcowe, z których część jest zbieżna z wnioskami NIK. Świadczy to o niewystarczającym tempie realizacji wniosków pokontrolnych, gdyż od stanu zaplecza technicznego i jakości jego pracy zależy sprawność transportu samochodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZygmuntŁapiński">Czy zostało już uregulowane systemowe zarządzanie transportem samochodowym i czy zmodyfikowano systemy ekonomiczno-finansowe, a zwłaszcza zasady finansowania działalności eksploatacyjnej przedsiębiorstw transportowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejFaracik">Z prezentowanych dzisiaj opinii wynika, że stan transportu jest niezadowalający. Szukamy środków zaradczych. Należałoby rozważyć celowość skorzystania z pomocy transportu prywatnego, którego stan techniczny jest lepszy, a ceny za usługi niższe. Czy resort bierze takie rozwiązanie pod uwagę, a jeśli tak, jakie są w tej mierze zamierzenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AntoniGulij">Jeśli nie stać nas na zaopatrzenie techniczne i materiałowe transportu samochodowego, to może należałoby rozważyć celowość utrzymywania tego transportu, jako droższego i nieefektywnego. Z doświadczeń wszyscy wiemy w jaki sposób jest on wykorzystywany, często zupełnie bezcelowo. Np. z jednego końca Polski drugi samochód wozi płyty tylko po to, aby dokonać ich przecięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JerzySurowiec">Czym się kierował resort komunikacji formułując zawarty w przedstawionym nam materiale wniosek o likwidacji małych baz transportowych, które mają poniżej 10 szt. pojazdów średniotonażowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejGałęziowski">Każdy produkt finalny w budownictwie jest średnio 6 razy przemieszczany na środkach transportu, w większości samochodowych. Czy istnieją w resorcie konkretne wnioski i koncepcje takiego zarządzania transportem samochodowym, żeby był on w całym kraju właściwie, ekonomicznie i efektywnie wykorzystywany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#StanisławSochaj">Z przedstawionych materiałów jasno wynika, że tabor nam się starzeje. A jednocześnie w opinii zawartej w materiale resortu komunikacji jest mowa o możliwości wykonania tylko jednej głównej naprawy przypadającej na jeden samochód. W tym samym materiale czytamy, że potencjał zaplecza naprawczego jest niewykorzystany z uwagi na brak zamówień. Natomiast w materiałach MBGTiK stwierdza się, że ok. 30% samochodów wymagających naprawy głównej nie przez ZNS przyjmowane, a z CZSR „Samopomoc Chłopska” liczba odmówionych napraw głównych sięga 40%. To niezrozumiałe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewKozaczek">Przedstawiony materiał został opracowany tylko pod kątem dzisiejszego posiedzenia, dlatego został zawężony jedynie do kwestii możliwości naprawczych.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#ZbigniewKozaczek">Potrzebna jest gruntowna analiza stanu całego zaplecza samochodowego. Na razie nie jest ono równomiernie wykorzystywane.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#ZbigniewKozaczek">Regeneracja części zamiennych jest potrzebniejsza w przypadku zaplecza samochodowego niż kolei. Zaplecze kolejowe Jest dobrze zorganizowane i łatwiej jest działać jego służbom zaopatrzeniowym. U nas wszystko opiera się na bezpośrednich kontaktach. Kładziemy nacisk na rozwój regeneracji i wyniki w tej dziedzinie są widoczne. Stale analizuje się, których detali brakuje. W ministerstwie opracowano wykaz brakujących części. Wydaje się konieczne, aby Ministerstwo Hutnictwa opracowało program, który pozwoli złagodzić te trudności w najbliższych latach.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#ZbigniewKozaczek">Nie powinno się robić więcej niż jedną naprawę główną. Można oczywiście wydłużyć okresy między naprawami, ale to zależy od bieżącego utrzymania samochodu.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#ZbigniewKozaczek">Modernizacja zaplecza może być finansowana tylko z własnych środków, które jednak są zbyt skromne. Dotacji na te cele nie ma.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#ZbigniewKozaczek">Odpowiadając na inne pytanie chciałbym stwierdzić, że nie da się u nas naprawiać pojazdów prywatnych. W sprawie pytania posła J. Surowca wyjaśniam, że utrzymanie tak małych jednostek mija się z celem, choć intencją tego wniosku z lat 1983–1984 była koncentracja taboru z myślą o zapewnieniu frontu pracy ZN samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszGradowski">Do obowiązków ministra komunikacji należy koordynacja międzyresortowa w zakresie zaplecza samochodowego. Przygotowywany jest też projekt ustawy o transporcie drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#WładysławPatycki">PKS bije na alarm. Nie ma części zamiennych, a dostawy nowego taboru są za małe. Jak mini ster widzi rozwiązanie tych problemów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MichałWojnar">Nikt nie wie dokładnie, ile jest w Polsce samochodów ciężarowych. Dane publikowane przez GUS są niepełne, brakuje też informacji o kasowaniu taboru. Wynikają z tego trudności z przewidywaniem potrzeb naprawczych i planowaniem rozwoju zaplecza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZbigniewPalczewski">Sytuacja zaplecza naprawczego samochodów różni się od sytuacji zaplecza kolei. Potencjał kolei jest większy i ZNTK są w stanie podjąć produkcję części zamiennych. Zakłady te są zresztą lepiej wyposażone niż zakłady naprawy samochodów.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#ZbigniewPalczewski">Zrobiliśmy wiele, aby zachęcać do regeneracji części zamiennych. Dochody z tego tytułu nie są obciążone odpisami na PFAZ, co ma zachęcić zakłady do podejmowania regeneracji.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#ZbigniewPalczewski">Obecnie jest uzgadniany projekt zarządzenia w sprawie uruchomienia przez przemysł produkcji części zamiennych do samochodów. Dotychczas, wobec ostrego deficytu części zamiennych, zakłady naprawcze samochodów delegują swoich pracowników do zakładów przemysłowych, aby produkowali te części. Walczymy o systemowe rozstrzygnięcie tych spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#StanisławSochaj">Zaplecze remontowe samochodów działa nie dość elastycznie.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#StanisławSochaj">Proponuję, aby komisja nie przyjmowała materiału Ministerstwa Komunikacji. Zawarte w nim wnioski są dyskusyjne i nie zostały uzasadnione. Wątpliwości budzi też stanowisko resortu, że powinno się przeprowadzać tylko jedną naprawę główną samochodu. W innych państwach RWPG jak stwierdził dyrektor ZZTM obowiązuje zasada przeprowadzania dwóch napraw głównych w czasie eksploatacji samochodu ciężarowego.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#StanisławSochaj">Komisja nie przyjęła informacji Ministerstwa Komunikacji i zwróciła się o przedstawienie nowego opracowania.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#StanisławSochaj">W kolejnym punkcie porządku dziennego komisja rozpatrzyła projekt rozporządzenia w sprawie wykonywania niektórych usług pocztowych i telekomunikacyjnych oraz reklamacji z tytułu umów o usługi pocztowe i telekomunikacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MieczysławStachura">Projekt rozporządzenia ministra łączności budzi pewne wątpliwości. Nie jest np. jasne, na ile nowe uregulowania, zwłaszcza dotyczące terminów doręczeń, są korzystniejsze dla klienta. Ponadto w § 2 pkt 3 powinna być mowa o potwierdzeniu odbioru. W § 4 zawarty jest błąd, zamiast 7 dni powinno być - 8 godzin. § 5 pkt 4 jest niejasny i wymaga wykładni. Przewidziany w § 6 termin 14 dni jest za długi. Podobnie oceniam siedmiodniowy termin z § 7. Chciałbym się też dowiedzieć, jaką formę będzie miało powiadomienie. Nie jest jasne, czy z § 10 pkt 2 wynika, że reklamacje można będzie składać tylko na druku reklamacyjnym. Sądzę, że można by przyjąć również formę zwykłej skargi lub podania. Popieram przyjętą w § 12 pkt 3 zasadę dwuinstancyjności, ale pragnąłbym usłyszeć, czy rozstrzygnięcie w drugiej instancji mieć będzie charakter ostateczny. § 13 ust. 2 pkt 3 powinien rozstrzygać konsekwencje zaginięcia rachunku. W § 14 nie wyjaśniono jaki charakter powinno mieć pełnomocnictwo. Zmiany wymaga też § 18, bo zdarza się, że komputer oblicza należność za cudze rozmowy telefoniczne. Nie wiem też po co wprowadza się § 20, mówiący, że opłatę zwraca się tylko wtedy, gdy reklamujący ma rację. Czy chodzi o zmniejszenie ilości reklamacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JerzyGospodarek">Rozporządzenie spowoduje wydłużenie terminu doręczenia przesyłek ekspresowych i telegramów.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#JerzyGospodarek">Trudno zrozumieć jaki dokument ma przedstawić obywatel na dowód, że mu zginęła paczka? Żądanie takiego dowodu jest nieporozumieniem, bo jeśli paczki nie ma to i dowodu nie ma. Tymczasem bez okazania takiego dowodu reklamacja może nie zostać przyjęta. Przepisy § 18 są niezgodne z ustawę o łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#KazimierzCzarniecki">Rozporządzenie wprowadza nowe, nieznane ustawie zasady odszkodowań. Są one korzystne dla klientów. Obecnie przekroczenie czasów kontrolnych doręczenia przesyłek powoduje obowiązek wypłacenia odszkodowania. Przyjęte w projekcie rozporządzenia czasy kontrolne zostały ustalone z uwzględnieniem realnych możliwości PPTT. Poczta korzysta przecież ze środków transportu niebędących jej własnością i nie ma decydującego wpływu na czas przebiegu przesyłki. Przyjęcie czasu kontrolnego - 6 godzin dla przebiegu telegramu wynika z norm międzynarodowych. Obecnie kilkanaście procent telegramów dochodzi do adresata z opóźnieniem. Przyjście czasów kontrolnych nakłada na PPTT nowe obowiązki. Dotychczas opóźnienie doręczenia przesyłki nie wywoływało żadnych konsekwencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejRadzimiński">Złe wykonanie usług telefonicznych nie wywoływało dotychczas żadnych konsekwencji dla PPTT. Rozporządzenie zmienia ten stan, choć § 18 istotnie wykracza nieco poza delegację ustawową, ale taki zapis jest korzystny dla abonentów.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AndrzejRadzimiński">Nie możemy zrezygnować z obowiązku uzasadnienia wartości podanej w reklamacji. Zawsze istnieje możliwość dochodzenia zwyczajnej wartości rzeczy na podstawie szacunków. W § 10 dopuszczamy możliwość złożenia przez osobę fizyczną ustnej reklamacji do protokołu. Sądzę, że jest to maksymalne uproszczenie procesu składania reklamacji. Wprowadziliśmy też dwa tryby dochodzenia roszczeń od PPTT w razie niewykonania usługi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#EugeniuszRychcik">W przypadku nieobecności adresata przepisy nakazują pozostawienie awiza. Obliczanie czasu kontrolnego do momentu zostawienia awiza jest prawidłowe. Gdyby potraktować to inaczej, czas przebiegu przesyłki przedłużyłby się o czas nieobecności adresata, co byłoby dla poczty niekorzystne, choć przez nią niezawinione.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#EugeniuszRychcik">Po 164 dniach od daty nadania przekaz uznaje się za niedoręczony. Taki okres został ustalony na podstawie doświadczenia. Uregulowanie to nie pogarsza sytuacji adresata.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#EugeniuszRychcik">§ 10 ust. 2 mówi o tym, że reklamacje dotyczące usług pocztowych wnosi się na druku reklamacyjnym PPTT. Podobnie była ta sprawa uregulowana dotychczas. Obowiązek składania reklamacji na drukach PPTT to dla klienta ułatwienie. Takie druki są dostępne w każdym urzędzie pocztowym. Stosowanie druku jest konieczne, bo taki formularz reklamacyjny dociera do wszystkich zainteresowanych komórek PPTT, gdzie czynione są na nim potrzebne adnotacje. W ten sposób poczta na jednym druku ma pełny obraz drogi jaką odbyła reklamowana przesyłka.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#EugeniuszRychcik">§ 15 ust. 2 pkt 3 mówi o konieczności dołączenia do reklamacji z tytułu wyrządzenia szkody, dokumentu uzasadniającego wysokość poniesionej szkody lub wartości zniszczonej rzeczy. Oświadczenie o wysokości straty jest dla pracownika poczty wystarczającym dowodem, ale wypłacając odszkodowanie, ten pracownik musi dysponować jakimś dokumentem potwierdzającym wartość zaginionej przesyłki. Dochodzić reklamacji może jedynie ta osoba, która paczkę nadała, więc klient musi w jakiś sposób udowodnić, że istotnie jest nadawcą, a nie np. znalazł dokument nadania na ulicy.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#EugeniuszRychcik">Czas przebiegu przesyłki liczymy od daty wskazanej przez datownik, bo to jest data powierzenia poczcie przesyłki. Nie możemy brać pod uwagę innej daty, bo przecież np. list przed wysłaniem może kilka dni leżeć w domu nadawcy. Czasy przebiegu przyjęte w projekcie rozporządzenia są krótsze od dotychczas obowiązujących. Czas doręczenia przesyłek z jednego krańca Polski na drugi, ustalony na 72 godz. jest jedynym realnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanSamsel">W § 5 jest mowa o tym, że czasów kontrolnych nie stosuje się rygorystycznie w stosunku do telegramów o treści życzeniowej. Ten przepis został podyktowany naszą polską specyfiką, W całym świecie obchodzone są urodziny, dzięki czemu telegramy wysyłane z tej okazji rozkładają się równomiernie na cały rok, u nas zwyczajowo obchodzi się imieniny i np. w czerwcu przed popularnymi imieninami Jana urzędy pocztowe zasypuje lawina telegramów. W tej sytuacji nie sposób wymagać od poczty, żeby telegramy doręczała w czasie ustalonym jako obowiązujący dla wszystkich. W pkt. 1 § 7 mówimy, że telegram uważa się za niedoręczony po upływie 7 dni od jego nadania. Czym innym jest niedoręczenie, a czym innym opóźnienie. Przyjęliśmy takie uregulowanie dla porządku. Po upływie 7 dni, gdyby nawet telegram trafił do adresata, uważa się go za niedoręczony, a nie opóźniony, co powoduje inne konsekwencje dla PPTT.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JanSamsel">W § 9 jest mowa o tym, że klient może zobowiązać PPTT do doręczenia telegramu do rąk własnych adresata lub doręczenia telegramu w dniu oznaczonym przez nadawcę, lecz za niewykonanie tych dodatkowych świadczeń nie przysługuje odszkodowanie, gdyż usługi te nie są oddzielnie opłacane.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JanSamsel">§ 12 i 17 są w taki sposób sformułowane, aby zapewnić możliwość dwuinstancyjnej reklamacji. Zmienimy § 18 zgodnie z uwagą przedstawiciela Federacji Konsumentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MieczysławStachura">Ustawa o łączności została uchwalona w listopadzie 1984 r. Teraz mamy już luty 1986 r. Ponieważ ustawa o łączności, a więc i rozporządzenie dotyczy wszystkich obywateli, bo każdy korzysta z usług PPTT, więc należy je traktować jako bardzo ważne. Proponuję, aby do tak ważnego tematu wrócić na następnym posiedzeniu naszej komisji, po przedstawieniu przez resort poprawionego projektu rozporządzenia. Nie możemy akceptować go w pośpiechu, tym bardziej, że nad ustawą dyskutowaliśmy całą ubiegłą kadencję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#StanisławSochaj">Poseł referujący opinię o przedstawionym projekcie rozporządzenia zgłosił kilkanaście pytań, podobnie przedstawiciel Federacji Konsumentów. Samo to świadczy o niejasności przedłożonego projektu. Dlatego uważam propozycję posła M. Stachury za godną poparcia. Działalności Sejmu nie powinien towarzyszyć pośpiech, zwłaszcza przy sprawowaniu przez Sejm funkcji kontrolnej. Dlatego proponuję upoważnić prezydium komisji do sformułowania opinii o rozporządzeniu po ponownym zapoznaniu się z poprawionym dokumentem. Opinia ta zostałaby przedstawiona posłom przed marcowym posiedzeniem plenarnym Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła propozycję przewodniczącego.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>