text_structure.xml 95.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 25 czerwca 1983 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR) rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- sprawozdanie z wykonania budżetu w 1982 r. w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji oraz informację o przebiegu i wynikach realizacji zadań planowych resortu komunikacji w 1982 r. za 5 miesięcy 1983 r.;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">- sprawozdanie z wykonania budżetu w 1982 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności oraz informację o przebiegu i wynikach realizacji zadań planowych resortu łączności w 1982 r. za 5 miesięcy 1983 r.;</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">- informację Zespołu Transportu i Łączności NIK o działalności w 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">W posiedzenia udział wzięli: minister komunikacji Janusz Kamiński, minister łączności Władysław Majewski, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">W pierwszym punkcie porządku obrad Komisja rozpatrzyła sprawozdanie z wykonania budżetu za 1982 r. w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji, wraz z analizą NIK. Rozpatrzyła ponadto informację resortu o realizacji zadań planowych w 1982 r. i za 5 miesięcy 1983 r. j przedstawił ją minister Janusz Kamiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanuszKamiński">Nawiązując do przedłożonych Komisji materiałów o realizacji centralnego planu społeczno-gospodarczego i budżetu za 1982 r. oraz informacji o wynikach działalności resortu za 5 m-cy br. pragnę naświetlić dodatkowo niektóre problemy z realizacją planu 1982 r. oraz omówić sytuację w bieżącej realizacji zadań przewozowych i produkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanuszKamiński">Wymaga podkreślenia, że postępująca normalizacja życia społeczno-politycznego kraju oraz sukcesywne wdrażanie reformy gospodarczej powodowały w 1982 r. narastający wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanuszKamiński">Przewozy ładunków dokonywane transportem zorganizowanym, tj. publicznym i branżowym, które na początku roku były o 30% niższe - począwszy od listopada przekraczały poziom z roku 1981. Szczególnie szybko wzrastało zapotrzebowanie na przewozy kolejami normalnotorowymi. Pomimo stopniowej poprawy sytuacji łącznie w ciągu całego roku przewieziono jednak transportem zorganizowanym mniej niż w 1981 r. o 12,5 tj. o 147 mln ton i o 16,3% tj. o 201 mln ton mniej niż zakładał plan.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanuszKamiński">W transporcie kolejowym przewozy ładunków w 1982 r. przekroczyły nieco poziom 1981 r. (o ok. 1 mln ton) lecz do osiągnięcia ilości przewidzianych w CPSG zabrakło 6%. (25 mln ton) oraz w programie operacyjnym 2,5% (10 mln ton).</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanuszKamiński">W transporcie samochodowym PKS przewozy ładunków zostały zrealizowane z niedoborem 44 mln ton (26,8%) w stosunku do zadań CPSG oraz o 22 mln ton (15,6%).mniej od zadań przyjętych w programie operacyjnym - głównie w wyniku zmniejszonej podaży ładunków. W porównaniu do wykonania roku 1981 przewozy wykonane przez transport PKS były niższe o. ok. 37 mln ton (23,4%).</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanuszKamiński">Przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej resortu komunikacji przewiozły 11 mln ton ładunków, tj. o ok. 20 % mniej niż w 1981 r.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanuszKamiński">W zakresie przewozów pasażerskich łączne zadania 1982 r. zostały zrealizowane w 101,7% (3,4 mld pasażerów); w stosunku do wykonania 1981 r. zabrakło 0,8% (ok. 25 mln pasażerów).</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanuszKamiński">Na ukształtowanie się wykonania zadań przewozowych 1982 r. przez transport złożyło się wiele czynników. Nastąpił wyraźny wzrost potrzeb przewozowych w zakresie transportu kolejowego, a szczególnie przewozów węgla, którego wywieziono z kopalń i składowisk górnictwa o 22,4 mln ton więcej niż w 1981 r. Zaangażowało to 40% potencjału przewozowego kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanuszKamiński">Górnictwo zmniejszyło wysyłkę węgla w systemie całopociągowym, co spowodowało rozproszenie taboru na sieci PKP i pogorszyło znacznie możliwości jego wykorzystania. Zapełnienie składowisk w elektrowniach, w portach morskich, cementowniach i innych zakładach odbierających duże ilości węgla spowodowało wzrost przetrzymań wagonów pod wyładunkiem, a także rozwiązywanie pociągów w drodze. Wszystko to spowodowało wytrącenie z eksploatacji poważnej części potencjału przewozowego i dezorganizowało prowadzenie ruchu.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanuszKamiński">Dla poprawienia tej sytuacji została wydana przez Komitet Gospodarczy Rady Ministrów decyzja nr 45 z dnia 25 lipca 1983 r. w sprawie usprawnienia przewozów węgla w II półroczu 1982 r. Realizując postanowienia tej decyzji osiągano stopniowo poprawę i w grudniu przekroczono plan naładunku węgla.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanuszKamiński">W zakresie przewozu innych ładunków a szczególnie ziemiopłodów, przewozy zostały wykonane na ogół sprawnie.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JanuszKamiński">Głównymi czynnikami ograniczającymi zdolność przewozową kolei była malejąca liczba i pogarszający się stan techniczny wagonów towarowych. Na planowane dostawy w ilości 3376 wagonów - dostarczono 2027 wagonów, tj. mniej o 1349 wagonów - przy skreśleniach wynoszących 8316 wagonów. Park wagonowy był mniejszy od wykonania 1981 r. o około 6 tys. wagonów.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JanuszKamiński">W naprawach okresowych wagonów towarowych oraz niektórych środkach trakcyjnych nastąpił wprawdzie dość znaczny wzrost w stosunku do 1981 r., lecz jeszcze nie w stopniu zadowalającym. W związku z tym nie udało się w 1982 r. zahamować wzrostu liczby wagonów „chorych” - średnioroczny wzrósł o ok. 5,4 tys. wagonów (z 48,6 tys. do 54 tys.).</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JanuszKamiński">Naprawy taboru kolejowego przebiegały przy występujących w ciągu całego roku poważnych brakach części zamiennych, materiałów oraz trudnościach kooperacyjnych, energetycznych i paliwowych, a także brakach zatrudnieniowych, szczególnie odczuwanych w grupach robotników kwalifikowanych zatrudnionych bezpośrednio w produkcji. Spadek zatrudnienia w stosunku do 1981 r. wyniósł ponad 4 tys. osób.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JanuszKamiński">W zakresie kapitalnego remontu dróg kolejowych nie wykonano zadań określonych programem operacyjnym z braku dostaw odpowiednich ilości szyn, śrub stopowych, podkładów oraz tłucznia i innych materiałów. Do najważniejszych przyczyn tego stanu należy niewystarczające zatrudnienie w służbie drogowej PKP (brak 9,5 tys. osób) i braki materiałów niezbędnych do odpowiedniego utrzymania i napraw nawierzchni kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JanuszKamiński">Zadania inwestycyjne resortu komunikacji w 1982 r. nie zostały zrealizowane. Wykonanie wyniosło ogółem 78% planu (47,6 mld zł). Powodem niepełnego wykonania planu był brak mocy produkcyjnych przedsiębiorstw wykonawczych oraz brak podstawowych materiałów budowlanych i prefabrykatów, a w odniesieniu do robót ziemnych - bardzo ostre ograniczenie dostaw paliw do samochodów wykonawców tych robót. Z podstawowych zadań inwestycyjnych oddanych do eksploatacji w 1982 r. należy odnotować:</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JanuszKamiński">- zelektryfikowanie 519 km linii kolejowych tj. o 45% więcej niż w roku poprzednim, - przekazanie do użytku 54,5 km dróg szybkiego ruchu - o 65% więcej niż w 1981 r., - przekazanie do użytku 5 zajezdni PKS (w Olsztynie, Bolesławcu i Łomży), - przekazanie 2875 mieszkań (9162 izb) w ramach resortowego budownictwa mieszkaniowego.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JanuszKamiński">Bilansując wyniki działalności przewozowo-eksploatacyjnej 1982 r. należy stwierdzić, że zdolność przewozowa transportu uległa znacznemu ograniczeniu. Złożyło się na to wiele czynników takich jak: mniejsze dostawy taboru, zły stan techniczny taboru posiadanego i całej infrastruktury technicznej, braki części zamiennych i materiałów, paliwa, akumulatorów, ogumienia i wielu innych, a także niedobór zatrudnienia zarówno w eksploatacji jak i zapleczu remontowym. Niekorzystnym zjawiskiem, stopniowo obecnie opanowywanym, był wzrost wypadkowości w pracy, pogorszenie bezpieczeństwa ruchu oraz stanu ochrony i bezpieczeństwa przesyłek w trakcie przewozu.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JanuszKamiński">W tych warunkach konieczne stało się podjęcie i realizacja szerokiego zasięgu działań doraźnych i rozwojowych, zwiększających zdolność przewozową kolei, poprawiających stan jej infrastruktury oraz stwarzających warunki dla podniesienia ogólnej sprawności pracy transportu. Podstawowe kierunki działań w tym zakresie zostały określone w opracowanym przez resort komunikacji programie rozwoju transportu na lata 1983 - 1985. Program ten został akceptowany decyzją nr 43/82 Prezydium Rządu z dnia 6 grudnia 1982 r. w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983-1985. Realizacja tej decyzji była omawiana na odrębnym posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JanuszKamiński">Dokonując oceny wyników 1982 r. należy jednocześnie podkreślić, że uwagi do wykonania zadań resortu komunikacji zgłoszone przez NIK są niewątpliwie słuszne. Znalazły one swój wyraz w działaniach podjętych dla usprawnienia funkcjonowania transportu. Słuszne jest stwierdzenie, że przyczyn wielu niedomagań w transporcie należy upatrywać w ogólnie występujących trudnościach gospodarczych i wieloletnich zaniedbaniach w utrzymaniu i kształtowaniu infrastruktury transportowej.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JanuszKamiński">Budżet resortu komunikacji za 1982 r. zamknął się po stronie dochodów kwotą 45,1 mld zł., po stronie wydatków 176,2 mld zł Ujemne saldo wyniosło 131,1 mld zł i zostało obniżone w stosunku do założeń przyjętych w ustawie budżetowej po zmianach o 11,6 mld zł, na skutek wyższego ukształtowania się dochodów o 11,4 mld zł, przy niepełnym wykonaniu wydatków o 0,2 mld zł. Takie wysokie - mimo pewnej poprawy ujemne saldo budżetu jest przede wszystkim następstwem pogłębiającego się deficytu w działalności przewozowej w transporcie kolejowym, samochodowym i w żegludze śródlądowej, wymagającego coraz wyższego dotowania przez budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JanuszKamiński">Uzyskane dochody pochodzą głównie z wpłat przedsiębiorstw z tytułu podatków i części amortyzacji. Wyższe ich wykonanie jest następstwem wprowadzenia w ciągu roku podatku stabilizacyjnego, a także wzrost podatku dochodowego.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JanuszKamiński">Uwzględniając opinię NIK odnośnie wykonania budżetu resortu za 1982 r. i zawarte w niej uwagi i spostrzeżenia — pragnę wyjaśnić, że zaistniałe odchylenia w dochodach i wydatkach w stosunku do wielkości określonych w ustawie po zmianach — były spowodowane głównie szacunkową wyceną skutków zmian cen, taryf, stawek płac, podatków, narzutów na ZUS i innych zmian wprowadzonych w ciągu 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#JanuszKamiński">Podstawowy jednak wpływ na wielkość dochodów i wydatków budżetowych mają wyniki finansowe przedsiębiorstw resortu, w tyra głównie transportowych. Sytuacja finansowa przedsiębiorstw transportowych jest nadal niekorzystna, gdyż wpływy za świadczone usługi przewozowe nie pokrywają kosztów tej działalności.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#JanuszKamiński">Utrzymująca się od wielu lat deficytowość podstawowej działalności przedsiębiorstw transportowych, jak również zaniżona około trzykrotnie wielkość odpisów amortyzacyjnych nie pozwalają na wygospodarowanie własnych środków, zapewniających odtworzenie zużywającego się majątku trwałego lub jego modernizację - szczególnie taboru.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#JanuszKamiński">U związku z tym następuje stała dekapitalizacja majątku trwałego tych przedsiębiorstw, np. wartość środków trwałych PKP na dzień 31.12.1982 r. wynosiła 470,3 mld zł, a po przeszacowaniu 1.410,9 mld zł, podczas gdy średnioroczne wydatki na inwestycje kształtują się w granicach 40 - 50 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#JanuszKamiński">Jednocześnie pogłębiające się zaniżenie wartości majątku trwałego doprowadziło do sytuacji, w której odpisy amortyzacyjne tego majątku stanowią zaledwie 1/3 jego odtworzenia. Ograniczone zatem środki własne pochodzące głównie z odpisów amortyzacyjnych oraz zaniżone w stosunku do potrzeb dotacje budżetowe na finansowanie inwestycji, doprowadziły w latach ubiegłych do systematycznego zadłużenia się przedsiębiorstw transportowych. Stan zadłużenia na dzień 31.12.1982 r. wyniósł: PKP - 26,0 mld zł, PKS - 21,0 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#JanuszKamiński">Pragnę podkreślić, że przedsiębiorstwa transportowe weszły do reformy gospodarczej nie tylko z bardzo dużym zadłużeniem z tytułu kredytów inwestycyjnych, ale również z narosłymi od wielu lat zaległościami w zakresie odtwarzania i modernizacji zarówno infrastruktury jak i taboru, co ma zasadniczy wpływ na wydolność transportu w zakresie zaspokojenia potrzeb przewozowych gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#JanuszKamiński">Złagodzenie trudności finansowych i stworzenie warunków dla odtworzenia majątku trwałego przedsiębiorstw transportowych może nastąpić jedynie w drodze pełnego wykorzystania podstawowego źródła odtworzenia, którym jest amortyzacja. Dlatego też właściwym rozwiązaniem byłoby pozostawienie od 1984 r. w przedsiębiorstwach PKP, PKS i żeglugi śródlądowej zwiększonych w 100% odpisów amortyzacyjnych z tytułu przeszacowania majątku trwałego (bez rozkładania na raty) z przeznaczeniem na fundusz rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#JanuszKamiński">Porządkowanie gospodarki finansowej przedsiębiorstw transportowych - zwłaszcza w zakresie poprawy ich rentowności oraz zapewnienie im finansowania własnymi środkami inwestycji odtworzeniowo-modernizacyjnych, musi być podstawowym elementem sprawnego ich funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#JanuszKamiński">Resort komunikacji będzie dokładał maksymalnych starań, aby realizacja budżetu w 1983 r. przebiegała w warunkach zaostrzonego reżimu oszczędnościowego, obejmującego zarówno wydatki przedsiębiorstw jak i jednostek i zakładów budżetowych. Odpisy amortyzacyjne powinny pokryć w 1984 r. podstawową część nakładów inwestycyjnych w przedsiębiorstwach transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#JanuszKamiński">W okresie styczeń - maj 1983 r. przewieziono transportem publicznym i branżowym łącznie 423,5 mln ton ładunków tj. o 3,5% więcej niż w tym samym okresie roku ubiegłego. Potrzeby gospodarki narodowej zostały zaspokojone - mimo że część ładunków musiała być przewożona zastępczo droższym od kolei i bardziej energochłonnym transportem samochodowym. Podaż ładunków przewyższa bowiem zdolność przewozową PKP; zgoła inna sytuacja występuje w Państwowej Komunikacji Samochodowej, gdzie malejąca podaż ładunków powoduje, że przewozy towarowe systematycznie spadają. W omawianym okresie PKS wykonała przewozy ładunków w wysokości 45,4 mln ton tj. o 5,6% mniej niż w tym samym okresie 1982 r., mimo iż przewozy w 1982 r. wynosiły ok. połowę tego, co wykonała PKS w latach 1979 - 1980. W tej sytuacji program operacyjny transportu na 1983 r. - mimo iż w odniesieniu do PKS został określony na niskim pułapie 125 mln ton w roku tj. na poziomie wykonania 1982 r. zostaje poważnie zagrożony. Jest to wysoce niepokojące zjawisko i gdyby utrzymało się nadal, groziłoby wyeliminowaniem lub poważnym ograniczeniem roli PKS na rynku transportowym.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#JanuszKamiński">Obserwujemy natomiast systematyczne zwiększanie się zapotrzebowania na przewozy pasażerskie. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy br. przewozy pasażerskie wykonane przez przedsiębiorstwa transportowe resortu komunikacji wyniosły 1460,9 mln osób i były o 4,8% wyższe niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Jest charakterystyczne, że wzrost ten następuje mimo poważnej podwyżki taryf, co wskazuje z jednej strony na autentycznie duże zapotrzebowanie społeczne, a z drugi j na stosunkowo dużą dostępność komunikacji i relatywnie niskie taryfy.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#JanuszKamiński">Dla lepszego zaspokojenia potrzeb oraz poprawy wykorzystania posiadanego przez PKP potencjału przewozowego podjęto wiele przedsięwzięć zarówno natury organizacyjnej jak i technologicznej.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#JanuszKamiński">Ponieważ przewozy ładunków masowych stanowią ok. 80% ogółem przewozów realizowanych przez PKP główny nacisk położony jest na doskonalenie systemów przewozowych tych ładunków.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#JanuszKamiński">Transport wymienionych ładunków oparty jest na systemie przewozów zorganizowanych w zwartych składach w pociągach marszrutowych lub wahadłowych. Systemem przewozów zorganizowanych objętych jest ponad 55% wszystkich ładunków nadawanych do przewozu.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#JanuszKamiński">W zakresie przewozów masowych działania resortu koncentrują się na doskonaleniu bloków programowych w systemie przewozu grup ładunków mających największy udział w przewozach masowych.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#JanuszKamiński">Prace skoncentrowane są na blokach programowych dla przewozów: - węgla, - żwiru, piasku i kruszyw, kamienia i tłucznia, wreszcie rudy.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#JanuszKamiński">Szczególny nacisk położony jest na rozwój przewozów wahadłowych w bloku programowym „węgiel”. Dla wszystkich bloków programowych zakłada się aktywizację przewozów systemowych w zwartych pociągach. Umożliwiają one bowiem najbardziej racjonalne wykorzystanie potencjału przewozowego kolei, poprzez eliminowanie pracy manewrowej na stacjach rozrządowych szybszy obrót wagonów zaangażowanych do przewozu w tym systemie, pełne wykorzystanie siły pociągowej lokomotyw z uwagi na możliwości zestawienia ciężkich pociągów o obciążeniu 3200 - 3500 ton brutto. W tym celu dokonano weryfikacji kryteriów zasad przewozów marszrutowych, w kierunku zwiększenia bodźców motywacyjnych zarówno dla klientów PKP, jak i dla pracowników kolei, co pozwoli na znaczną aktywizację tego systemu. Nowe zasady przewozów marszrutowych zostały wdrożone od 1.02. br.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#JanuszKamiński">Realizacja przyjętych kierunków działań przyniosła już konkretne efekty. W porównywalnym okresie 5 miesięcy (styczeń - maj) br. w stosunku do 1982 r. skrócono obrót wagonu towarowego 4-osiowego o 0,24 doby, tj. o 4,4%. Dzięki temu uzyskano możliwość wykonania dodatkowo przewozów ładunków w wysokości ok. 2,0 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#JanuszKamiński">W wyniku wzrostu wydajności pracy i lepszego wykorzystania posiadanego potencjału naprawczego w okresie styczeń - maj 1983 r., w porównaniu do analogicznego okresu 1982 r., nastąpił wzrost ilości napraw wykonywanych przez zakłady naprawcze taboru kolejowego. I tak w lokomotywach spalinowych naprawy okresowe uległy zwiększeniu o 14,3%, w lokomotywach elektrycznych o 8,8%, elektrycznych zestawach trakcyjnych o 9,8% oraz w wagonach towarowych - o 8,8%, Trudności w dostawach materiałów i części zamiennych z produkcji krajowej i importu oraz brak, w stosunku do założeń planu zntk, ok. 1200 robotników uniemożliwiły wykonanie większej ilości napraw okresowych taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#JanuszKamiński">O możliwościach produkcyjnych w okresie 5 miesięcy br. decydowały głównie braki takich materiałów i części zamiennych jak: druty nawojowe, elektrody, materiały złączne, węże gumowe, lakiery i emalie, materiały elektroizolacyjne, farby i lakiery, tkaniny do krycia siedzeń w wagonach osobowych, części silników do lokomotyw spalinowych serii ST 44, SM 40/41 oraz ST 43 i wagonów spalinowych, części zamienne do wagonów osobowych, części do aparatury trakcyjnej.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#JanuszKamiński">W styczniu 1983 r. podjęto decyzję o zmniejszeniu o ok. 5000 napraw rewizyjnych wagonów towarowych, wykonywanych dotychczas w wagonowniach i przekazaniu tych napraw do zakładów naprawczych taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#JanuszKamiński">Zwolnione w ten sposób zdolności produkcyjne w wagonowniach przeznaczono na naprawy bieżące. W wyniku tej decyzji ilość napraw bieżących wagonów towarowych z wyłączeniem z ruchu wzrosła w I kwartale br. w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego o 45 tys. sztuk, tj. o 5,7%.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#JanuszKamiński">Jednocześnie z ilościowym zwiększeniem napraw okresowych taboru kolejowego na skutek zaostrzenia kontroli i nadzoru zntk ulega poprawie jakość tych napraw. W wyniku podjętych działań następuje systematyczne zmniejszenie się liczby wagonów technicznie niesprawnych. Za okres styczeń - maj 1983 r. było ich 48.585 - tj. o 13% mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#JanuszKamiński">Dalsze działania techniczno-organizacyjne, które zostały ustalone na 1983 r. dla służby wagonów i zakładów naprawczych taboru kolejowego powinny zbliżyć liczbę wagonów technicznie niesprawnych do poziomu 30 - 35 tys., tj. wielkości technicznie i ekonomicznie uzasadnionych.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#JanuszKamiński">Dalszy postęp w zakresie realizacji zadań przez resort komunikacji uzależniony jest przede wszystkim od poprawy zasilania transportu w niezbędne środki materialno-techniczne i finansowe. Sytuacja w tym zakresie jest nadal niekorzystna. Ustalenia i regulacje w tych sprawach określone decyzją Nr 43/82 Prezydium Rządu oraz w CPR (w programie operacyjnym) nie są w pełni realizowane. Dotyczy to zwłaszcza dostaw taboru, podstawowych materiałów i części zamiennych oraz zapewnienia finansowania inwestycji kolejowych i zakupów taboru PKS.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#JanuszKamiński">Dostawy taboru kolejowego realizowane są z dużym opóźnieniem. Jedynie dostawy lokomotyw i zespołów elektrycznych oraz wagonów osobowych można ocenić jako zadowalające.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#JanuszKamiński">Dostawy wagonów towarowych dla PKP w okresie styczeń - maj 1983 r. wyniosły zaledwie 666 szt., tj. 19% dostaw przewidzianych na 1983 r. Natomiast konieczne skreślenia wagonów w tym okresie na skutek całkowitego zużycia wyniosły 5.270 szt.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#JanuszKamiński">Zgodnie z informacją Komisji Planowania zakładany na 1983 r. import 900 szt. wagonów towarowych z Czechosłowacji nie dojdzie do skutku. W tej sytuacji poinformowałem inne resorty o konieczności realizacji naszych postulatów.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#JanuszKamiński">Według aktualnych danych przewiduje się, że pełne zabezpieczenie potrzeb materiałowych wystąpi jedynie odnośnie takich materiałów jak: węgiel kamienny, blachy walcowane na zimno, rury stalowe, cement.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#JanuszKamiński">Występują natomiast poważne trudności w zapewnieniu niezbędnego poziomu dostaw pozostałych materiałów objętych programem operacyjnym oraz niektórych materiałów wymienionych w programie, wyrażające się głównie w:</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#JanuszKamiński">- ustalaniu przez właściwe jednostki obrotu środkami produkcji przydziałów materiałów na poziomie niższym od wielkości określonych w programie operacyjnym;</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#JanuszKamiński">- zahamowaniach i ograniczeniach w realizacji zaniżonych przydziałów;</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#JanuszKamiński">- nieprzestrzeganiu przez dostawców zasady pierwszeństwa dostaw dla jednostek realizujących zadania programu operacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#JanuszKamiński">Szczególne trudności występują w zapewnieniu niezbędnych dostaw paliw płynnych, koksu, wyrobów walcowanych (w tym szyn), akcesorii śrubowych nawierzchni kolejowej, podstawowych materiałów dla elektryfikacji linii kolejowych, farb i lakierów oraz części zamiennych taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#JanuszKamiński">Zakłócenia dostaw stanowią bezpośrednie zagrożenie dla wykonania podstawowych zadań rzeczowych resortu, w szczególności: zadań przewozowych, kapitalnych remontów torów kolejowych, napraw i utrzymania bieżącego taboru kolejowego oraz elektryfikacji linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#JanuszKamiński">Natomiast w PKS zarysowała się nieco lepsza sytuacja w dostawach ogumienia, akumulatorów i paliw płynnych.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#JanuszKamiński">Wymienione braki w zaopatrzeniu w poważnym stopniu dezorganizują i tak już trudną pracę transportu. Trzeba otwarcie powiedzieć, że sytuacja na- wielu odcinkach jest wręcz alarmująca i tylko zdecydowane wspólne działanie wszystkich zainteresowanych resortów może doprowadzić do poprawy tego stanu rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#JanuszKamiński">W programie operacyjnym ustalono na 1983 r. dla resortu komunikacji limit dewizowy na import z krajów II obszaru płatniczego w wysokości 2.030 mln zł, tj. 23,6 mln dolarów, w tym dewizowe gotówkowe środki płatnicze 13,7 mln dolarów. Na całe I półrocze br. Komisja Planowania przy RM przyznała gotówkowy limit dewizowy zaledwie w kwocie 2 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#JanuszKamiński">Ze względu na fakt, że wydatki dewizowe resortu dotyczą wyłącznie zakupu w II obszarze płatniczym części zamiennych do taboru transportowego, utrzymanie tej sytuacji grozi poważnymi zakłóceniami w realizacji planowych zadań naprawczych taboru kolejowego. Oczekuje się obecnie decyzji Komisji Planowania przy RM w sprawie przydziału na II kwartał br. środków w wysokości 1,5 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#JanuszKamiński">Wymaga podkreślenia, że doświadczenia realizacji zadań rzeczowych resortu wskazują na konieczność utrzymania również w latach przyszłych priorytetów zaopatrzeniowych dla transportu i jego zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#JanuszKamiński">Zgodnie z zaleceniem decyzji Nr 43/82 Prezydium Rządu resort przygotował założenia systemu zaopatrzenia resortu na lata 1984-1985, przewidując w nim alternatywnie:</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#JanuszKamiński">- utrzymanie programu operacyjnego transportu publicznego /z zachowaniem obowiązujących w roku bieżącym priorytetów;</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#JanuszKamiński">- objęcie dostaw podstawowych materiałów, maszyn i taboru transportowego systemem zamówień rządowych.</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#JanuszKamiński">Podstawowe założenia tego systemu przekazano ministrowi gospodarki materiałowej.</u>
          <u xml:id="u-2.66" who="#JanuszKamiński">Gdy mowa o finansowaniu inwestycji - wymaga zwłaszcza podkreślenia, że przedsiębiorstwo PKP z uwagi na niski poziom taryf (ceny urzędowe) znajduje się w szczególnie niekorzystnej i trudnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-2.67" who="#JanuszKamiński">Niedobory środków własnych muszą być pokrywane dotacjami budżetowymi i kredytami bankowymi. W zakresie inwestycji Ustaleniami decyzji Nr 435/82 Prezydium Rządu określone zostały zasady finansowania przewidujące, że:</u>
          <u xml:id="u-2.68" who="#JanuszKamiński">- elektryfikacja linii kolejowych będzie finansowana częściowo z dotacji budżetowej, a częściowo kredytem bankowym;</u>
          <u xml:id="u-2.69" who="#JanuszKamiński">- inwestycje przedsiębiorstw, polegające na rozbudowie zakładów naprawczych taboru kolejowego i kolejowych zakładów nawierzchniowych, korzystać będą z dotacji budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-2.70" who="#JanuszKamiński">Pomimo upływu już ponad pięciu miesięcy br. od powyższych ustaleń - nie zostały dotychczas podjęte ostateczne decyzje w sprawie pomocy w pełnym sfinansowaniu inwestycji kolejowych, co umożliwia zrealizowanie pełnego zakresu rzeczowego planowanego na 1983 r. Przy zapotrzebowaniu na kredyty bankowe dla resortu w wysokości 17 mld zł wstępnymi decyzjami przyznane zostały kredyty wyłącznie na zakup taboru w wysokości 11,2 mld zł, w tym dla PKP - 5,9 mld zł - z tym, że wymaga to jeszcze akceptacji Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-2.71" who="#JanuszKamiński">Uwarunkowania występujące w realizacji zadań 1983 r., a wynikające zwłaszcza z sytuacji materiałowej i zatrudnieniowej wskazują szczególnie dobitnie na konieczność bardziej racjonalnego gospodarowania posiadanymi środkami w zakresie wszystkich gałęzi transportu i jego zaplecza, a zwłaszcza lepszego wykorzystania posiadanego taboru transportowego oraz lepszego gospodarowania materiałami i siłami ludzkimi. W tym właśnie kierunku zmierzać będą nadal wszystkie działania resortu, a w tym zwłaszcza konsekwentne wdrażanie do realizacji programów oszczędnościowych i antyinflacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.72" who="#JanuszKamiński">W czerwcu odczuwamy zwiększenie ruchu turystycznego, stąd wiele skarg związanych ze złymi warunkami przewozu pasażerów. Resort ma plan poprawy komunikacji osobowej. Podstawowym problemem jest tu zwiększenie dostaw taboru kolejowego. Badamy też rozwiązania stosowane w przewozach w innych krajach. W przewozach podmiejskich przechodzi się na wagony elektryczne piętrowe. Wyprodukowanie tego typu wagonów będzie zadaniem przemysłu na lata 1986-1990.</u>
          <u xml:id="u-2.73" who="#JanuszKamiński">Koreferat dotyczący realizacji centralnego planu społeczno-gospodarczego i budżetu za 1982 r. w resorcie komunikacji przedstawił poseł Stanisław Gaertig (PZPR): Informacja Ministerstwa Komunikacji wskazuje wyraźnie, że rok 1982 był jednym z kolejnych trudnych lat w realizowaniu przez resort planowych zadań. Na przestrzeni całego roku - pomimo że zapisane w programie operacyjnym na poziomie możliwości gospodarki narodowej, jednak nie zapewniające potrzeb - występowały niepełne i nierytmiczne dostawy surowców, materiałów, części zamiennych, elementów kooperacyjnych tak z produkcji krajowej jak i z importu, ograniczenia energii, paliw, występował również niedobór zatrudnienia. Ogólnie mówiąc - resort realizował swe zadania w warunkach ostrego deficytu surowców i materiałów, spadku importu i podaży środków konsumpcji, rozpadu więzi ekonomicznych oraz głębokiej nierównowagi gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-2.74" who="#JanuszKamiński">Transport - szczególnie kolejowy - pracuje w warunkach stałych niedoborów zdolności przewozowej od ok. 15 lat. Podejmowane dla poprawy tej sytuacji decyzje i opracowane programy w poprzednich latach nie zostały w pełni zrealizowane. W rezultacie pogłębiał się wciąż proces dekapitalizacji środków technicznych kolei. W 1982 r., szczególnie w drugiej połowie, następował wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe. Jednak przewozy były mniejsze od planowanych, o 16,3%, a w porównaniu z 1981 r. były również niższe o 12,5%.</u>
          <u xml:id="u-2.75" who="#JanuszKamiński">Koleje normalnotorowe nie przewiozły ładunków założonych w CPSG i programie operacyjnym, choć w stosunku do 1981 r. przewiozły więcej. Nastąpił wzrost przewozu pewnej grupy towarów: węgla, kamienia, cementu, artykułów żywnościowych, paliw płynnych. PKS zrealizowała zadania CPSG z niedoborem 26,8% i nie wykonała zadań objętych programem operacyjnym. Przewozy te w porównaniu z wykonaniem roku 1981 były niższe o 23,4%.</u>
          <u xml:id="u-2.76" who="#JanuszKamiński">Trudności te wynikały przede wszystkim ze zmniejszonej podaży ładunków oraz pogorszenia się sprawności technicznej taboru, zaś w transporcie kolejowym - głównie z powodu malejącej ilości taboru oraz braku sprawnych technicznie wagonów. Lukę tę uzupełniono z i tak już szczupłej rezerwy wagonowej.</u>
          <u xml:id="u-2.77" who="#JanuszKamiński">Niepokoi fakt, że nadal wzrosła liczba wagonów technicznie niesprawnych - aż do 54 tys. oraz eksploatowanie wagonów towarowych o ograniczonej sprawności technicznej, które poza złym stanem torów, złym rozrządzaniem wagonów - wpływają na liczbę wypadków. Liczba wypadków w 1982 r. znacznie wzrosła. Do trzykrotnego wzrostu wypadków przyczynił się również zły stan torów: powody to - braki zatrudnienia oraz znikome w stosunku do planu dostawy przede wszystkim podkładów (28,9%) i śrub stopowych. Jest to zjawisko bardzo niepokojące. Resort powinien podjąć dalsze działania dla zahamowania dewastacji taboru oraz stworzyć korzystniejsze warunki zapewniające realizację potrzeb naprawczych. Dostawy nowych wagonów wyniosły 2027 - wobec 5500 w 1981 r. Skasowano zaś 8300 szt. wagonów.</u>
          <u xml:id="u-2.78" who="#JanuszKamiński">Przewóz pasażerów we wszystkich gałęziach transportu w zasadzie został wykonany. Największy spadek przewozów w stosunku do planu nastąpił w żegludze śródlądowej. Kolejowe przewozy pasażerskie wykonano na poziomie zbliżonym do przewozów w 1981 r. Pomimo iż w 1982 r. kursowało mniej pociągów, zapewniono jednak dowóz do pracy i szkół. Należy zasygnalizować, że resort, aby podołać tym potrzebom w nadmiernym stopniu eksploatuje wagony, co wpływa ujemnie na stan ich utrzymania. Dzieje się tak dlatego, że sytuacja w dostawach wagonów osobowych również nie uległa poprawie: więcej wagonów się kasuje niż otrzymuje. Przedsiębiorstwo PKP winno bardziej przestrzegać rozkładu jazdy szczególnie przez pociągi, które prowadzą ambulanse. Chodzi o to, aby należycie wywiązywać się ze swych umownych zobowiązań wobec Poczty Polskiej jak i pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-2.79" who="#JanuszKamiński">Przez cały rok 1982 występował brak części zamiennych, surowców, materiałów, energii, paliw, przewodów elektrycznych, akumulatorów, ogumienia, szczotek węglowych do silników, odkuwek wałów korbowych oraz części z importu, a także w zatrudnieniu. Braki te, występujące we wszystkich działach resortu wpłynęły na spadek produkcji sprzedanej we wszystkich jednostkach przemysłowych resortu komunikacji. Rzutowały też znacznie na wykonawstwo napraw taboru tak trakcyjnego jak i wagonowego oraz autobusów, samochodów ciężarowych i silników. Zakłady naprawcze taboru nie dysponowały pełną zdolnością naprawczą w stosunku do potrzeb. Braki części zamiennych należałoby uzupełniać pełną regeneracją zużytych - regenerować co się da.</u>
          <u xml:id="u-2.80" who="#JanuszKamiński">Realizacja zadań w zakresie drogownictwa ograniczona była głównie deficytem podstawowych materiałów, takich jak: smoły, cement, grys, asfalt i inne. Jednak wydłużyła się o dalsze ilości kilometrów sieć dróg państwowych o nawierzchni ulepszonej, dróg lokalnych o nawierzchni ulepszonej i twardych. Na pochwałę zasługuje fakt wybudowania 800 km nowych dróg lokalnych w ramach czynów społecznych.</u>
          <u xml:id="u-2.81" who="#JanuszKamiński">Także w zakresie inwestycji zadania CPSG nie zostały wykonane (wyk. 78% planu). Podstawowe zadania oddane do eksploatacji to:</u>
          <u xml:id="u-2.82" who="#JanuszKamiński">- przekazanie do użytku 54,5 km dróg szybkiego ruchu, - przekazanie do użytku 3 zajezdni PKS, - wybudowanie 24,2 km torów stacyjnych, - wybudowanie 41,7 km drugich i dalszych torów, - zelektryfikowanie 319 km linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.83" who="#JanuszKamiński">Wielu innych inwestycji nie udało się dokończyć.</u>
          <u xml:id="u-2.84" who="#JanuszKamiński">Godne pochwały jest przekazanie 9162 izb mieszkalnych oraz przejęcie i adaptowanie obiektów przeznaczonych do celów remontowych.</u>
          <u xml:id="u-2.85" who="#JanuszKamiński">Występujące do obecnej chwili zaniżone taryfy w przewozach pasażerskich i towarowych wpływały niekorzystnie na sytuację finansową przedsiębiorstw przewozowych. Dlatego też dla przedsiębiorstw tych przeznaczono największą pozycję wydatków z budżetu jako dotacje.</u>
          <u xml:id="u-2.86" who="#JanuszKamiński">Wprowadzone od 1.01.1982 r. i przewidziane do 1985 r. zmiany taryf przewozowych nie zlikwidują deficytu tych przedsiębiorstw. Ogólnie dochody i wydatki budżetowa resortu w zasadzie zrealizowano zgodnie z planem - jednak realizacja poszczególnych pozycji budżetu, jak wykazała kontrola NIK, nie zawsze była prawidłowa. Resort winien przeprowadzić działania, aby przedsiębiorstwa przewozowe przestały prowadzić działalność powierniczą. Również w tej sprawie zespół ds. transportu Komisji ds. Reformy Gospodarczej zwraca uwagę na konieczność ustalenia nowych kryteriów i zasad finansowania zagranicznej działalności tych przedsiębiorstw. Zasady dotychczasowe są sprzeczne z założeniami reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-2.87" who="#JanuszKamiński">Zaspokojenie potrzeb przewozowych gospodarki narodowej wymaga intensywnego przyrostu zdolności przewozowej wszystkich gałęzi transportu w stopniu odpowiadającym tempu wzrostu produkcji materialnej, z uwzględnieniem rezerw niezbędnych dla pokonywania występujących okresowych spiętrzeń przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-2.88" who="#JanuszKamiński">Dla uzyskania koniecznej poprawy w podstawowych dziedzinach transportu niezbędne jest zwiększenie tempa modernizacji i rozbudowy infrastruktury technicznej wszystkich gałęzi transportu. Za niezbędne trzeba uznać lepsze wykorzystanie bazy i środków technicznych transportu i jego zaplecza, poprawę stanu gotowości technicznej taboru, przyspieszenie jego rotacji, obniżenie awaryjności, zwiększenie wydajności pracy, poprawę organizacji pracy, w tym pracy przewozowej, sięganie do rezerw produkcyjnych, wprowadzanie postępu technicznego, lepsze wykorzystanie czasu pracy i poprawę jej dyscypliny.</u>
          <u xml:id="u-2.89" who="#JanuszKamiński">Informację o realizacji w resorcie komunikacji CPSG i budżetu za 1982 rok proponuję przyjąć, zalecając jednocześnie, aby uwagi i wnioski NIK, wnioski i uwagi Komisji, które wpłyną w dyskusji oraz wnioski własne - resort przyjął do realizacji zadań zapisanych w CPSG na bieżący rok oraz w „Decyzji Prezydium Rządu Nr 43/82” - dla prawidłowego rozwoju transportu zgodnego z odczuciem i potrzebami gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.90" who="#komentarz">(Dyskusja:)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JerzyGralewicz">Od lat zastanawiamy się, jak uzdrowić transport kolejowy. Liczyliśmy, że wraz z budowaniem nowych hut zwiększą się dostawy stali dla kolejnictwa. Tak się nie stało. Nadal brakuje szyn, co spowodowane jest prawdopodobnie brakiem stali odpowiedniej jakości, używanej do ich produkcji.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JerzyGralewicz">Należy poprzeć starania resortów o pozostawienie odpisów amortyzacyjnych w PKP i PKS. W przeciwnym razie nadal będą występować kłopoty z nabywaniem taboru.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JerzyGralewicz">W naszej opinii trzeba wskazać na potrzebę szybkiego wprowadzenia do eksploatacji wagonów piętrowych. Są one bardziej ekonomiczne od wagonów tradycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JerzyGralewicz">Jednostki korzystające z usług transportowych okazują obecnie mniejsze zainteresowanie transportem samochodowym. Jest on zbyt drogi i energochłonny.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JerzyGralewicz">Bardzo chciałbym się doczekać tego, by resort komunikacji był wyżej oceniany przez społeczeństwo. Trzeba wykorzystać wszystkie możliwości gospodarki narodowej w celu poprawy sytuacji w tym resorcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#LesławLaskowski">Chciałbym zatrzymać się nad jednym z elementów decydujących o kosztach transportu samochodowego. W materiałach resortowych znajdujemy informację o liczbie wykonanych w ub. r. głównych napraw autobusów, samochodów ciężarowych i silników. Z przedstawionych liczb wynika, że wykonano liczbę napraw przewidzianych w programie operacyjnym. Informacja ta nie zawiera jednak ważnego wskaźnika, jakim jest przebieg międzynaprawczy po naprawie głównej pojazdu lub silnika. Efekty przewozów rozliczamy w pasażero-kilometrach lub tono-kilometrach - więc efekty napraw także należałoby rozliczać proporcjonalnie do długości przebiegów ponaprawczych. W ten sposób można by ocenić jakość dokonywanych napraw. Większość napraw głównych wykonują zakłady naprawcze podporządkowane Ministerstwu Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#LesławLaskowski">Natomiast częściami zamiennymi dysponują ich producenci tj. zakłady przemysłu maszynowego. Produkujemy bardzo dobre autobusy w fabryce w Sanoku, osiągające przebieg 250 tys. km. Nie należy jednak do rzadkości przypadek, iż po naprawie głównej autobus przejeżdża tylko 5 tys. km. Jest to skutkiem stosowania nieodpowiednich części zamiennych. Produkujemy też bardzo dobre samochody ciężarowe „Jelcz”, osiągające przebieg rzędu 550 tys. km. Po naprawie głównej samochody te zaczynają się sypać. Zakłady naprawcze muszą stosować niewłaściwe części zamienne, aby prosperować. Praktyka ta prowadzi do olbrzymiego marnotrawstwa. W przypadku zainstalowania np. dobrych tulei i złych pierścieni zniszczeniu ulegają także dobre części. Trzeba wymóc stosowanie właściwych części zamiennych z zachowaniem odpowiednich składników chemicznych i prawidłowej technologii; przyniesie to olbrzymią obniżkę społecznych kosztów eksploatacji taboru samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#LesławLaskowski">Raz jeszcze chciałbym poruszyć sprawę systemów wypłat premii dla kierowców za oszczędność paliwa. Obecnie PKS dopłaca do 1 litra zaoszczędzonego oleju napędowego 16,5 zł. Wzrost kosztów eksploatacji w PKS wyniósł w ub. r. 102 mln zł z tytułu oszczędności oleju napędowego i 11 mln zł z tytułu oszczędności etyliny. Oszczędność powinna być dla zakładów opłacalna, a nie pogarszać ich efekty produkcyjne i wpływać na zmniejszenie zarobków pracowników.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#LesławLaskowski">Nieprawidłowo ustawione stawki płac powodują, że średnia płaca kierowców w przeliczeniu na 1 godzinę w wojewódzkich przedsiębiorstwach komunikacyjnych jest wyższa niż w PKS. Obliczenia dokonane w województwach katowickim, gdańskim i wrocławskim dowodzą, że średnia płaca w PKS wynosi 68 zł za godzinę, a w WPK 90 zł za godzinę. W efekcie kierowcy pragną przechodzić z PKS do WPK. Obecnie nie ma możliwości dowolnej zmiany pracy, ale po zniesieniu stanu wojennego może nastąpić masowy odpływ kierowców z PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZdzisławaSudyka">Na wszystkich spotkaniach z wyborcami obywatele krytykują działalność PKS. Wskazuje się na wycofywanie potrzebnych kursów, niewprowadzaniem nowych - stosownie do potrzeb rozwijającego się osadnictwa wiejskiego oraz zaspokajanie potrzeb dojazdowych pracowników drobnych zakładów, jak też dzieci i młodzieży szkolnej.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ZdzisławaSudyka">W br. wystąpił dalszy wzrost zapotrzebowania na przewozy pasażerskie PKS przy równoczesnym ograniczeniu eksploatowanego taboru. Niepokoi szczególnie fakt nieodtwarzania zużytego taboru. W br. planowano uzupełnienie taboru w drodze importu o wartości 13 mln dolarów. Trudno zrozumieć dlaczego PKS zamierza importować autobusy, zamiast kupować krajowe.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#ZdzisławaSudyka">Jak wynika z informacji przekazanej przez Wojewódzki Zespół Poselski w Rzeszowie, tamtejszy „Polmozbyt”, zajmujący się rozprowadzaniem autobusów produkowanych w Sanockiej Fabryce Autobusów, posiada duże ilości autobusów, po które nie zgłaszają się nabywcy. Autobusy są rozprowadzane według asygnat, których liczba odpowiada planowanej produkcji fabryki w Sanoku. Zgromadzenie nadmiernych zapasów autobusów w rzeszowskim „Polmozbycie” jest skutkiem nieskładania zamówień przez Wojewódzkie Oddziały PKS, które nie mają środków na zakup autobusów. W efekcie „Polmozbyt” ponosi straty z tytułu składowania autobusów. Obecnie stoi tam 312 pojazdów o wartości 377 mln zł, Koszty magazynowania tych autobusów są znaczne i przekraczają zysk „Polmozbytu”. Po autobusy zgłaszają się zakłady pracy wykorzystując je do przewozów zamkniętych, których ograniczenie postulowaliśmy od lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#HenrykPiotrowski">Należy powrócić do propozycji przekazania wszystkich autobusów będących w dyspozycji zakładów pracy - jednemu przewoźnikowi. Pozwoli to na pełne wykorzystanie tych pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#HenrykPiotrowski">Należy poprawić organizację pracy PKP i PKS, aby zlikwidować brudy jakie się spotyka w autobusach i pociągach. Jechałem ostatnio do Warszawy autobusem, który był tak brudny, że wszyscy pasażerowie musieli stać, aby nie pobrudzić się o siedzenia. Należy zwiększyć odpowiedzialność dyspozytorów za stan pojazdów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanSłomiński">Pilnego załatwienia wymaga problem dróg lokalnych. O ile drogi szybkiego ruchu prezentują się na ogół nieźle, o tyle większość dróg wiejskich jest w fatalnym stanie. Często nie można nimi przejechać ciężkim sprzętem rolniczym. W przeszłości rolnicy sami konserwowali drogi lokalne - co wystarczało, dopóki na wsi przeważał transport konny.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanSłomiński">Obecnie trzeba tymi drogami zająć się serio. Zadanie to powinny podejmować władze terenowe, które dysponują funduszem gminnym. Tymczasem fundusz ten zużywany jest na bezproduktywne wożenie piasku. Trzeba pamiętać, że drogi są niszczone nie tylko przez rolników, ale przez wszystkich użytkowników i ich konserwacją powinny zajmować się organy terenowe. Stan dróg lokalnych, wpływa na produkcję rolną, gdyż na drogach tych często niszczą się maszyny rolnicze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszKamiński">Dostrzegamy potrzebę udziału wszystkich resortów w działaniach na rzecz transportu. Dlatego też podjęto decyzję nr 43 - oraz realizuje się operacyjny program zaopatrzenia transportu.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanuszKamiński">Zgadzamy się, że istnieje potrzeba racjonalizacji przewozów, jednak resort nie może, ze względów fizycznych i organizacyjnych, kontrolować wszystkich zakładów w kraju i narzucać im kierunków przewozów. W warunkach reformy jedynym stymulatorem racjonalizacji przewozów może być pieniądz; odpowiednia podwyżka taryf przewozowych wpłynie na racjonalizację przewozów. Już w ub. roku współczynnik przewozowości obniżył się blisko o 25% w porównaniu z 1980 r. Oznacza to, że instrumenty ekonomiczne mogą skutecznie regulować omówiony problem. Przy wysokich stawkach przewozowych transportowanie po całej Polsce materiałów kamiennych, piasku i kruszywa stanie się nieopłacalne. Koszty transportu muszą jednak stanowić odpowiednią część kosztów ogólnych. Nie może powtarzać się sytuacja, kiedy to fabryki domów i przedsiębiorstwa budowlane transportowały materiały budowlane setki kilometrów, uzyskując w ten sposób wysoki przerób.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JanuszKamiński">W ciągu pierwszych 5 miesięcy br. kolej przewiozła ponad 4 mln ton cementu, tj. o 400 tys. ton więcej niż w ub. roku i ok. 400 tys. ton mniej niż planowano. 60–70% transportowanego cementu przewozi się w wagonach krytych, a pozostałą część w wagonach zbiornikowych. Połowa wagonów tego typu pozostaje niewykorzystana, gdyż występują braki w zatrudnieniu i nie ma komu ich rozładowywać. Uważamy, że potencjał ten powinien być w pełni wykorzystany. Zaproponowaliśmy resortowi budownictwa wprowadzenie systemu przewozu cementu luzem, z wykorzystaniem fabryk domów do jego rozładunku. Należy stwierdzić, że wykonujemy plan przewozu cementu w ok. 90%. Dziennie przewozimy ok. 26 tys. ton cementu. Jak z tego wynika sytuacja, jaka wystąpiła w cementowni „Nowiny”, była nietypowa i gorsza od przeciętnej krajowej. Nie chcemy angażować do transportu cementu wagonów-”lodówek”. Przerabiamy „lodówki” na wagony kryte do przewozu drobnicy, których brak odczuwamy najdotkliwiej. Do przewozu cementu chcemy wykorzystywać przede wszystkim wagony zbiornikowe.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JanuszKamiński">Jak się oblicza do lat 1987–1990 będą występowały ograniczenia w imporcie ropy, więc nadal brakować będzie asfaltu. W tej sytuacji konieczne będzie stosowanie nowych materiałów do budowy dróg. Ostatnio kierownictwo resortu odbyło wyjazdowe posiedzenie w Instytucie Dróg i Mostów, poświęcone taj sprawie. Przedstawiciele nauki będą musieli przestać wybrzydzać i zająć się opracowaniem technologii budowy dróg twardych z materiałów niebitumicznych. Asfaltu starczy bowiem tylko na zaspokojenie ok. 70% potrzeb. Nie możemy więc budować wyłącznie dróg asfaltowych i trzeba zgodzić się na to, aby część dróg była mniej trwała i mniej „elegancka”. W szczególności będziemy budować drogi cementowe. Niedowiarków, którzy wątpią w możliwość budowy dobrych dróg cementowych, zapraszam do obejrzenia dróg budowanych przez Niemcy hitlerowskie.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JanuszKamiński">Roczne zużycie stali przez resort komunikacji sięga 700 tys. ton. Taką ilością stali resort dysponuje, z czego możemy przeznaczać na produkcję szyn jedynie 300 tys. ton. Przydzielono nam o ok. 50–80 tys. ton stali mniej, niż o to występowaliśmy. W efekcie mamy zaspokojone potrzeby na szyny S-60, lecz brakuje szyn S-49. Huta Katowice zamierza podjąć w najbliższych latach produkcję szyn utwardzanych, 2,5-krotnie większej trwałości od szyn tradycyjnych. Resort robi wszystko, aby przyspieszyć uruchomienie tej produkcji.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#JanuszKamiński">Przygotowano już decyzję o przeszacowaniu wartości środków trwałych z dniem 1 stycznia 1984 r. Zamierza się pozostawić w przedsiębiorstwach jedynie 1/5 przeszacowanych odpisów amortyzacyjnych. Postulujemy, aby operacji tej nie robić w stosunku do kolei, gdyż oznaczałoby to przekładanie środków z jednej kieszeni do drugiej, jako że kolej jest dotowana z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#JanuszKamiński">Podzielam pogląd posła L. Laskowskiego o potrzebie zmiany kryteriów oceny jakości napraw głównych. Wydaje się jednak, że w br. zakłady naprawcze będą po prostu zmuszone do poprawy jakości świadczonych przez nie usług. Potencjał 20 zakładów podległych resortowi jest bowiem wykorzystany jedynie w 60–70%. Dzieje się tak, gdyż właściciele pojazdów nie zlecają napraw, pozostawiając niesprawny samochód i kupując nowy. Wydaje się, że trzeba z tym zrobić porządek. Należy zmienić system dystrybucji samochodów. Dotychczas każda jednostka mogła kupić samochód niezależnie od posiadanego taboru. Postulujemy wprowadzenie systemu, w którym potencjalny klient musi wykazać się stanem posiadania taboru samochodowego, stopniem jego wykorzystania i stanem technicznym. Obecnie zakłady wykorzystują swój tabor w połowie, gdyż reszta jest uszkodzona - a pobierają paliwo, opony, itd. na 100% posiadanych samochodów. Uważamy też, że należy zwiększyć okres gwarancyjny po naprawie głównej.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#JanuszKamiński">Wielokrotnie dyskutowaliśmy problem wypłat za zaoszczędzone paliwo. Są przedsiębiorstwa, które do 1 litra zaoszczędzonego paliwa dopłacają po 75 zł. Równocześnie wartość oszczędzonego paliwa wynosi 32 lub 38 zł. Resort nasz wielokrotnie występował z postulatem rozliczania jedynie rzeczywistej wartości paliwa. Sprawa ta zostanie wreszcie uporządkowana, gdyż od 1 lipca br. obowiązywać będzie zarządzenie odciążające paliwo od różnorodnych narzutów.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#JanuszKamiński">Resort nie ma możliwości wpływania na płace w PKS i MZK. Należy to do uprawnień tych przedsiębiorstw. W tym stanie rzeczy istnieje niebezpieczeństwo odchodzenia z pracy dużej liczby kierowców po stworzeniu im takiej możliwości po zniesieniu stanu wojennego. Porównując średnie płace trzeba jednak pamiętać, że intensywność pracy kierowców PKS i MZK też jest różna.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#JanuszKamiński">Odpowiadając na wątpliwości poseł Z. Sudyki pragnę wyjaśnić, że 13 mln dolarów, o których wspomniała poseł, były to środki na zakup niezbędnych części zamiennych do posiadanego taboru importowanego, maszyn do naprawy torów i dróg i innych urządzeń. 99,9% autobusów kupujemy w kraju. W br. PKS otrzyma. ok.100 autobusów jugosłowiańskiej wytwórni Ikarus, co jest wynikiem rozliczeń międzyrządowych. Ogólny przydział autobusów dla PKS jest w br. o 1000 sztuk niższy od zgłaszanych przez nas potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#JanuszKamiński">Nie martwią mnie nadmiernie kłopoty „Polmozbytu”. W naszej ocenie jest to przedsiębiorstwo, które uzyskuje zyski wyłącznie za manipulacje na papierze. Nie przejmuję się faktem, że osiągnie ono nieco niższe zyski. Nieprawidłowości związane z odbiorem autobusów w Rzeszowie wynikły z faktu, że do 28 maja br. resort komunikacji nie dostał kredytów na wykup tych autobusów. Otrzymaliśmy 3 mld zł i oczekujemy jeszcze na kredyty w wysokości 4 mld zł. W międzyczasie prowadzimy rozmowy z producentami autobusów i uzyskaliśmy obniżkę ich ceny. Można więc powiedzieć, że okres zdenerwowania dostawców wpłynął na ich „zmiękczenie”. Prowadzimy też rozmowy z producentami taboru kolejowego w celu obniżenia cen lokomotyw i wagonów. Np. lokomotywy elektryczne kosztują obecnie 32 mln zł, podczas gdy kilka lat temu cena wynosiła jedynie ok. 6 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#JanuszKamiński">Nie ma możliwości przejęcia autobusów będących własnością samodzielnych przedsiębiorstw. PKS nie jest zresztą zainteresowana odkupem autobusów różnych marek. Zdajemy sobie sprawę, że sytuacja, w jakiej się znajdujemy, jest nieprawidłowa. Mamy w Polsce ponad 60 tys. autobusów, z czego jedynie 40 tys. znajduje się w posiadaniu PKS i MZK. Reszta stanowi własność różnych przedsiębiorstw i instytucji, które nie wykorzystują ich w pełni. Forsujemy na terenie Komisji Planowania projekt ograniczenia możliwości sprzedaży autobusów przedsiębiorstwom i instytucjom. Większość produkowanych w kraju autobusów powinna trafiać do PKS i MZK. Ograniczenia te miałyby zostać wprowadzone na okres 3–5 lat. Po tym czasie powinny być przyznawane odpowiednie ilości autobusów dla zaspokojenia potrzeb socjalnych przedsiębiorstw i zakładów. Okres ograniczeń byłby wykorzystany dla pełnego zaspokojenia potrzeb transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#JanuszKamiński">Walka z brudem i złym stanem technicznym w środkach masowej komunikacji musi być prowadzona bezwzględnie. W związku z tym będziemy bezwzględnie karać dyscyplinarnie osoby służbowo odpowiedzialne za utrzymanie właściwego poziomu technicznego i czystości w środkach masowej komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#JanuszKamiński">Bezwzględna walka z kradzieżami na kolei oparta na dyscyplinarnym zwalnianiu z pracy wszystkich pracowników, którzy dopuścili się jakiejkolwiek kradzieży, spowodowała szybki spadek liczby notowanych w ostatnim czasie kradzieży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#CzesławKrzywosz">Zła jakość dróg jest powodowana rozmaitymi przyczynami. Część przedsiębiorstw, która źle wykonuje powierzone im inwestycje drogowe, jest karana - karami umownymi oraz odbieraniem im zamówień. Zła praca przedsiębiorstw drogowych jest w wielu wypadkach spowodowana niedbalstwem i niewłaściwym podejściem do pracy. Te same bowiem załogi realizując zamówienia eksportowe za granicą potrafią sprostać surowym wymaganiom eksploatacyjnym tamtejszych inwestorów.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#CzesławKrzywosz">Innym powodem złej jakości nowo budowanych dróg są braki w zaopatrzeniu materiałowym oraz zła jakość dostępnych materiałów. Ostatnio po raz pierwszy od wielu lat wprowadzono obowiązek atestowania cementu, ze względu na jego złą jakość. Podobnie wygląda sprawa z jakością smół i asfaltów. W kraju istnieją jedynie dwaj wielcy monopoliści produkujący asfalty i jakość ich wyrobów pozostawia wiele do życzenia.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#CzesławKrzywosz">Płace w przedsiębiorstwach budujących drogi są niższe niż w innych gałęziach przemysłu. Niemniej nie można oceniać sytuacji w drogownictwie jako tragicznej, wybudowaliśmy bowiem w Polsce Ludowej 54 tys. km nowych dróg i rośnie stale nasycenie obszaru kraju siecią drogową. Obecnie budujemy tysiąc km dróg lokalnych ze środków terenowych i tysiąc km dróg w miastach. Natomiast potrzeby budownictwa dróg lokalnych ocenia się na 38 tys. km, w tym potrzeby pilne na 9 tys. km. Budowa dróg lokalnych powinna być prowadzona w sposób racjonalny i dostosowany do zmieniającej się sytuacji własnościowej w rolnictwie. Komasacja gruntów rolnych powoduje bowiem spadek zapotrzebowania na nowe drogi dojazdowe. W naszej ocenie produkcja asfaltu nie pozwala obecnie na budowę żadnych nowych dróg, a jedynie na prawidłowe konserwowanie dróg już istniejących.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszKamiński">Przedstawiany Komisji obraz naszego transportu nie jest optymistyczny. Ocena ta jest jednak konieczna dla opracowania kompleksowego programu poprawy sytuacji w transporcie. Należy przyspieszyć inwestycje w zakresie budowy sieci kolejowej i drogowej: poprawa sytuacji w tej dziedzinie wymaga bowiem wielu lat.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanuszKamiński">Bardzo ważnym problemem jest także obniżenie kosztów inwestycyjnych. i eksploatacyjnych w przedsiębiorstwach komunikacji. Jest to podstawowy warunek poprawy sytuacji finansowej w naszym resorcie.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanuszKamiński">Główny specjalista w Ministerstwie Finansów Hanna Łukasiak: Nie wszystkie środki finansowe, które powstaną w wyniku przeszacowania wartości majątku trwałego, zostaną przejęte przez budżet państwa. Obecna amortyzacja w resorcie komunikacji wynosi 24 mld zł rocznie - po przeszacowaniu jej wartość zwiększy się 3-krotnie. Nie można jednak w całości tej kwoty zaliczyć do bieżącej działalności przedsiębiorstw transportowych, spowodowałoby to bowiem konieczność zwiększenia dopłat budżetowych w związku ze wzrostem kosztów. Ministerstwo Finansów proponuje więc wliczanie do kosztów działalności bieżącej kwot amortyzacji podwyższonych o 30% w stosunku do dotychczasowej wysokości amortyzacji, natomiast reszta środków finansowych zostałaby odprowadzona do budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WładysławJonkisz">Na dzisiejszym posiedzeniu nasza komisja kompleksowo zajęła się problemami występującymi aktualnie w resorcie komunikacji. Na podstawie przedstawionych materiałów i odbytej dyskusji możemy stwierdzić, iż resort komunikacji dołożył w 1982 r. wielu wysiłków, by utrzymać możliwie najlepszy w obecnych warunkach stan komunikacji publicznej. Na podkreślenie zasługuje fakt, iż w sprawozdaniu resortu nie pominięto niedociągnięć i starano się przedstawić je w sposób racjonalny.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#WładysławJonkisz">Na uwagę zasługuje jednak fakt, że resort - mimo iż zdaje sobie sprawę z istniejących niedociągnięć - stara się wypracować plan zmierzający do realizacji nowych inwestycji i rewaloryzacji już istniejącego majątku trwałego. Jest to sprawa ważna, bowiem jedynie racjonalne inwestowanie w długim okresie może doprowadzić do normalizacji sytuacji komunikacji publicznej.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#WładysławJonkisz">W aspekcie potrzeb zaopatrzeniowych i organizacyjnych resortu komunikacji ważne znaczenie ma bezwzględne przestrzeganie przez adresatów wytycznych zawartych w decyzji nr 43 z grudnia 1981 r. - mającej doprowadzić do poprawy sytuacji w resorcie komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#WładysławJonkisz">Transport jest dotowany i w związku z tym, że jego użytkownicy nie ponoszą pełnych kosztów eksploatacyjnych, powinni dostosować poziom swoich wymagań do ponoszonych nakładów.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#WładysławJonkisz">Sytuacja finansowa w resorcie komunikacji jest cały czas niekorzystna. Istniejące plany dochodów i wydatków są nieprecyzyjne. Trudno w związku z tym o racjonalną ocenę wykonania lub niewykonania konkretnych tytułów budżetowych, W tej sytuacji konieczne jest przestrzeganie przez przedsiębiorstwa komunikacyjne zasad rozrachunku gospodarczego oraz zwiększenie dyscypliny finansowej w tych przedsiębiorstwach. Winni zaniedbań w gospodarce finansowej powinni ponosić za nie bezwzględną odpowiedzialność dyscyplinarną. Odpisy amortyzacyjne pozostające w dyspozycji przedsiębiorstw muszą co najmniej pokryć koszty zakupu nowego taboru. W tym aspekcie konieczna jest także racjonalizacja kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#WładysławJonkisz">W sprawozdaniu resortu pominięto sprawę wdrażania w resorcie komunikacji inwestycji technicznych. Kryzysowa sytuacja wymaga ułatwień dla wprowadzania w życie nowych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych, a także racjonalizatorskich pomysłów kadry inżynieryjno-technicznej.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#WładysławJonkisz">Biorąc pod uwagę wnioski płynące z dzisiejszej dyskusji, a także treść przedstawianych komisji materiałów - proponuję podjęcie przez komisję uchwały zalecającej Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów przyjęcie sprawozdania resortu komunikacji z wykonania zadań planu gospodarczego i budżetu za 1982 rok.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#WładysławJonkisz">Komisja podjęła uchwałę jednogłośnie.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#WładysławJonkisz">Sprawozdanie z wykonania budżetu w 1982 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności oraz informację o przebiegu i wynikach realizacji zadań planowych resortu łączności w 1982 r. i za 5 miesięcy 1983 r. przedstawił minister komunikacji Władysław Majewski: Dochody budżetowe planowane na 1982 r. zostały wykonane przez resort łączności z nadwyżką stanowiącą 59,3% wielkości planowanych. Wydatki budżetowe ustalone w wysokości 11.531 mln zł zostały zmniejszone w ciągu roku do kwoty 6.018 mln zł i wykonane w kwocie 5998 mln zł. Na realizację dochodów i wydatków budżetowych w ub. roku niewątpliwy wpływ wywarła szczególna sytuacja, w jakiej znalazło się podstawowe przedsiębiorstwo resortu łączności. Wpłynęły zwłaszcza na to podwyżki cen surowców i materiałów, energii, opłat za usługi transportowe oraz znaczny wzrost obciążeń podatkowych bez równoległej podwyżki opłat i taryf za usługi łączności. Ograniczenie zakresu świadczenia usług łączności, a zwłaszcza usług telefonicznych, uniemożliwiło prawidłowe planowanie finansowej działalności przedsiębiorstwa „Polska Poczta, Telegraf i Telefon”. Stan ten spowodował, że w ustawie budżetowej na 1982 r. po raz pierwszy przewidziano dla resortu łączności nadwyżkę wydatków nad dochodami. Dla PPTiT przewidywano ujemny wynik finansowy w kwocie 5,6 mld zł i zaplanowano w tej wysokości dotację budżetową.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#WładysławJonkisz">Dzięki stabilizowaniu się sytuacji społeczno-politycznej można było stopniowo uruchamiać automatyczną łączność międzymiastową i łagodzić ograniczenia w świadczeniu innych usług. Na poprawę sytuacji ekonomicznej PPTiT wpłynęły również podwyżki opłat za usługi telekomunikacyjne i pocztowe, wprowadzone od 1 kwietnia i od 1 czerwca ub. roku. Przyłączono 86,1 tys. abonentów telefonicznych, przekraczając plan o 13 tys. abonentów. Dzięki tym przedsięwzięciom PPTiT uzyskało zysk w wysokości 8,9 mld. zł, zamiast planowanej straty.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#WładysławJonkisz">Znaczne odchylenia w wykonaniu dochodów budżetowych w stosunku do planowanych w pozostałych przedsiębiorstwach resortu łączności wystąpiły w związku z uzyskaniem przez te przedsiębiorstwa ponadplanowej akumulacji i wyższej niż zakładano rentowności.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#WładysławJonkisz">Planowane dochody budżetowe zostały wykonane z nadwyżką nie tylko w działalności gospodarczej, ale i w pozostałych działach. Jedynie w dziale „Kultura i sztuka” nie zostały wykonane planowane wpływy z opłat radiowo-telewizyjnych, w tym częściowo z opłat abonamentowych. O niewykonaniu tej pozycji dochodów zadecydował brak na rynku urządzeń odbiorczych i znaczny wzrost ich cen.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#WładysławJonkisz">Planowane w ustawie wydatki budżetowe zostały w 1982 r. poważnie ograniczone, głównie z tytułu dotacji przewidzianej na finansowanie strat w PPTiT. W realizacji planu wydatków ograniczono się do wydatków koniecznych.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#WładysławJonkisz">W centralnym planie społeczno-gospodarczym na 1982 r. dla resortu łączności ustalono 3 zadania. Po pierwsze - zobowiązano resort do dostarczenia 5 łącznic telefonicznych dla realizacji programu operacyjnego zagospodarowania i przetwórstwa mleka. Zadanie to zostało wykonane. Po drugie - planowano eksport urządzeń telekomunikacyjnych o wartości blisko 7 mld zł do I obszaru płatniczego. Plan ten został przekroczony. Eksport do II obszaru płatniczego zamknął się kwotą 358,5 mln zł. Po trzecie - planowano realizację 5 zadań inwestycyjnych, przy czym nakłady na te inwestycje zostały wykonane w 71,3%. Opóźnienie realizacji tych inwestycji zostało spowodowane brakiem mocy przerobowych i nieuzyskaniem dostaw kabli. Przekazano natomiast na 10 miesięcy przed, zaplanowanym terminem podstawowy obiekt stacji satelitarnej w Psarach.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#WładysławJonkisz">W 1982 r. w warunkach porównywalnych z 1981 r. osiągnięto następującą dynamikę wzrostu: w produkcji przemysłu teleelektronicznego o 2%, a w usługach łączności o 12,9%. Nieznaczny spadek dynamiki usług i produkcji wystąpił w przedsiębiorstwach transportu samochodowego łączności i spowodowany był zmniejszeniem taboru, ograniczeniem przydziału paliw oraz trudnościami w zaopatrzeniu materiałowym. Większy spadek wystąpił w przedsiębiorstwach budownictwa łączności, co było spowodowane zmniejszeniem zatrudnienia i trudnościami zaopatrzeniowymi. Kierownictwo resortu pozytywnie ocenia osiągnięte wyniki.</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#WładysławJonkisz">Ze względu na ograniczony i opóźniony zakres informacji otrzymywanych z GUS ministerstwo dysponuje danymi dotyczącymi wykonania zadań za 5 miesięcy br. jedynie w odniesieniu do PPTiT. W planie na 1983 r. dla PPTiT ustalono wartość usług o 10,5% wyższą od wykonania w 1982 r. Wartość usług i robót zrealizowanych w ciągu pierwszych 5 miesięcy br. jest wyższa o 109,5% od rzeczywistego wykonania w analogicznym okresie roku ub. Wzrost ten w warunkach porównywalnych wynosi 51%. Wartość usług telekomunikacyjnych jest wyższa o 71,5%. Wzrost wartości usług pocztowych wyniósł 25,9%. Wpływy z usług radiokomunikacyjnych są wyższe o 54,9% od uzyskanych w analogicznym okresie ub. r.</u>
          <u xml:id="u-11.16" who="#WładysławJonkisz">O tak znacznym wzroście wpływów za usługi należące do podstawowej działalności PPTiT zadecydowało zniesienie ograniczeń w świadczeniu tych usług, stosowanych w okresie obowiązywania stanu wojennego, a w odniesieniu do usług pocztowych ponadto wpływy związane ze wzrostem pocztowych usług pieniężnych.</u>
          <u xml:id="u-11.17" who="#WładysławJonkisz">W okresie 5 miesięcy br. przyłączono ponad 42,6 tys. abonentów telefonicznych, co stanowi 52,9% planu rocznego. Tak wysokie wykonanie planu jest wynikiem realizacji przedsięwzięć określonych w programie antyinflacyjnym i zmierzającym do przyłączenia w br. ok. 100 tys. abonentów, wobec planowanych 86 tys.</u>
          <u xml:id="u-11.18" who="#WładysławJonkisz">W PPTiT średnio w ciągu 5 miesięcy br. zatrudnionych było ponad 149,7 tys. pracowników. Zatrudnienie to jest wyższe o 0,8% od zatrudnienia w analogicznym okresie ub. r. W maju jednak zanotowano spadek stanu zatrudnienia o 710 pracowników; zmniejszenie nastąpiło we wszystkich okręgach, oprócz łódzkiego.</u>
          <u xml:id="u-11.19" who="#WładysławJonkisz">Średnia płaca miesięczna za okres 5 miesięcy br. bez rekompensat wyniosła 9.426 zł i była wyższa od średniej płacy w analogicznym okresie ub. r. o 46,4%. Średnia płaca z rekompensatami i z wypłatami z funduszu załogi wyniosła 10.861 zł.</u>
          <u xml:id="u-11.20" who="#WładysławJonkisz">Wynik finansowy za 4 miesiące br. (za 5 miesięcy brak jeszcze danych) wykazuje zysk w kwocie niemal 7,5 mld zł przy wartości zrealizowanej sprzedaży 23,8 mld zł. O tak wysokim wyniku zadecydował wzrost sprzedaży usług i wysokie wykonanie planu przyłączania abonentów telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-11.21" who="#WładysławJonkisz">Nakłady inwestycyjne w PPTiT planuje się w kwocie ponad 11 mld zł, w tym roboty budowlano-montażowe - ponad 4 mld zł. W ciągu 5 miesięcy br. zrealizowano nakłady o wartości 2,7 mld zł, co stanowi. 24,6% planu. Wykonanie inwestycji w analogicznym okresie ub. r. było zbliżone. W ramach ogólnej kwoty nakładów na inwestycje nowo rozpoczynane przewidziano 6,5 mld zł. Wysoki udział takich inwestycji, ze względu na brak pełnych warunków do ich rozpoczęcia, stanowi główną przyczynę niskiego wykonania zadań inwestycyjnych. W planie 1983 r. przewidziano oddanie do użytku inwestycji o wartości 7 mld zł. Do końca maja przekazano do eksploatacji inwestycje o wartości 424 mln zł, co stanowi 6% planu rocznego i 41% planu I półrocza.</u>
          <u xml:id="u-11.22" who="#WładysławJonkisz">Występujące opóźnienia są spowodowane nieterminowymi dostawami urządzeń, opóźnieniem wykonawstwa robót oraz trudnościami materiałowymi. W programie antyinflacyjnym szczególny nacisk został położony na przyspieszenie oddawania do użytku inwestycji, które warunkują przyłączenie ok. 20 tys. abonentów ponad plan.</u>
          <u xml:id="u-11.23" who="#WładysławJonkisz">Pewne opóźnienia występują w dostawach urządzeń komutacyjnych. Ostrzejsze braki odnotowuje się w dostawach kabli. Trudności w tym zakresie zostały przedstawione Komisji Planowania przy Badzie Ministrów. Podjęto odpowiednie decyzje, które pozwalają żywić nadzieję, że trudności te zostaną w br. przezwyciężone.</u>
          <u xml:id="u-11.24" who="#WładysławJonkisz">Centralny plan roczny na 1983 r. zawiera 5 inwestycji centralnych do realizacji przez PPTiT. Jedna z nich - rozbudowa stacji satelitarnej w Psarach - przewidziana jest do zakończenia w sierpniu br. Przewidujemy utrzymanie tego terminu.</u>
          <u xml:id="u-11.25" who="#WładysławJonkisz">Stopień realizacji zadań PPTiT' za 5 miesięcy br. pozwala na stwierdzenie, że zadania społeczno-gospodarcze w 1983 r. zostaną wykonane z nadwyżką.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszSadura">Ze sprawozdania przedstawionego przez ministra łączności i opracowanej przez NIK analizy wykonania budżetu centralnego za 1982 r. w części Ministerstwa Łączności wynika, że zarówno planowanie, jak i realizacja dochodów i wydatków budżetowych przebiegały w skomplikowanej sytuacji społeczno-gospodarczej. Plan dochodów i wydatków resortu łączności, służące za podstawę opracowania budżetu, tworzone były na początku marca 1982 r. - w okresie obowiązywania stanu wojennego i dlatego też można było je traktować jedynie jako wielkości szacunkowe.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszSadura">Plan dochodów ustalonych w ustawie budżetowej w kwocie 8,26 mld zł został wykonany w kwocie 15,17 mld zł, tj. z nadwyżką o ponad 4,9 mld zł. Na nadwyżkę tę składają się głównie wpłaty przedsiębiorstw z tytułu podatku dochodowego, obrotowego i podatku od funduszu płac. O ponad 94 mln zł były niższe dochody z opłat radiowo-telewizyjnych, wobec nieosiągnięcia przewidywanego przyrostu abonentów. O poziomie wpłat podatku dochodowego zadecydowały przede wszystkim wysokie zyski osiągane przez przedsiębiorstwa przemysłowe i budowlano-montażowe, wskutek stosowania zbyt dowolnych cen umownych. Należy podkreślić, że Ministerstwo Łączności oddziaływało w IV kwartale ub. roku na te przedsiębiorstwa w celu obniżenia cen umownych. Jak słusznie stwierdziła NIK, w wielu przypadkach wystąpiły pozorne oszczędności w kosztach, wskutek niemożliwości realizacji uzasadnionych i koniecznych wydatków, zwłaszcza w zakresie bhp. Były to oszczędności wymuszone przez sytuację gospodarczą kraju.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszSadura">Zjawiskiem szczególnie pozytywnym jest osiąganie w wielu zakładach wysokiej rentowności produkcji eksportowej.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#TadeuszSadura">Plan wydatków został zmniejszony w związku z osiągnięciem przez PPTiT dodatniego wyniku finansowego po podwyższeniu taryf oraz zmniejszeniu zakresu ograniczeń świadczenia usług łączności, jak też dzięki bardzo wysokiemu napływowi paczek z zagranicy. Wydatki budżetowe były niższe o 48% od ustalonych w ustawie budżetowej i niższe od kredytów określonych w budżecie po zmianach.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#TadeuszSadura">Na podkreślenie zasługuje oszczędna gospodarka środkami budżetowymi centrali ministerstwa, która zaoszczędziła blisko 5 mln zł. NIK przeprowadziła szczegółową kontrolę wydatków budżetowych, nie stwierdzając naruszenia dyscypliny budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#TadeuszSadura">Wykonanie dochodów budżetowych oraz niższe wykonanie wydatków świadczy o tym, że resort łączności należycie wywiązał się z zadań w zakresie budżetu centralnego w 1982 r. Wnoszę o przyjęcie sprawozdania z wykonania budżetu centralnego w części 23 - Ministerstwo Łączności.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#TadeuszSadura">W centralnym planie społeczno-gospodarczym na 1982 r. przewidziano dostawę 5 łącznic telefonicznych dla realizacji programu operacyjnego zagospodarowania i przetwórstwa mleka i zadanie to wykonano. W CPR ustalono wartość eksportu urządzeń telekomunikacyjnych do I obszaru płatniczego na kwotę 6,12 mld zł, podwyższając ją następnie do 6,79 mld zł. Wartość eksportu urządzeń teleelektronicznych do I obszaru wyniosła 6,36 mld zł, ale ponadto wyeksportowane zostały urządzenia, wyprodukowane przez przedsiębiorstwa transportu samochodowego, o łącznej wartości 846 mln zł. Łączna wartość eksportu do I obszaru wyniosła zatem 7,21 mld zł. W porównaniu z 1981 r. wartość eksportu wzrosła o 16,5%. Zbliżoną, bo wynoszącą 15,4% dynamikę, osiągnięto w eksporcie do II obszaru płatniczego. Nie zrealizowano nakładów 5 inwestycji telekomunikacyjnych o wartości 693 mln zł. Zadania te są zrealizowane, jednak występują duże trudności materiałowe.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#TadeuszSadura">W części informacyjnej CPSG na 1982 r. w listach ofertowych określona została oferta potencjalnych możliwości zatrudnienia dla poczty i telekomunikacji w liczbie 5 tys. osób. Z informacji resortu wynika, że w ub. r. nastąpiło zmniejszenie zatrudnienia w PPTiT o prawie 580 osób. Stan ten wpłynął niekorzystnie na jakość usług.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#TadeuszSadura">Globalnie wartość produkcji i usług w resorcie łączności została zrealizowana z nadwyżką wynoszącą 7,6% w stosunku do 1981 r., zatrudnienie zmniejszyło się o 1,5%, a wydajność pracy wzrosła o 9,3%.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#TadeuszSadura">Z ustaleń NIK wynika, że jakość usług pocztowych i telekomunikacyjnych uległa w ub. r. znacznemu pogorszeniu. Sprawami tymi zajmowała się nasza komisja w ostatnim czasie kilkakrotnie, lecz na zrealizowanie wysuniętych wniosków trzeba poczekać.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#TadeuszSadura">Resort łączności napotyka wiele trudności w realizacji planów inwestycyjnych, zwłaszcza gdy chodzi o budowę dużych obiektów o podstawowym znaczeniu dla rozwoju łączności, jak np. Centrum Telekomunikacji Międzymiastowej w Warszawie. Trudności te wynikają z reguły ze złej pracy innych organizacji oraz niepełnej dostawy urządzeń i kabli. Pokonanie tych trudności przekracza możliwości resortu - nasuwa się więc pytanie, czy dla zapewnienia prawidłowego rozwoju łączności, dostawy kabli i urządzeń telekomunikacyjnych nie powinny być objęte zamówieniami rządowymi.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#TadeuszSadura">Wyniki pracy resortu łączności w 1982 r. należy ocenić pozytywnie. Świadczy o tym zarówno osiągnięcie znacznego wzrostu usług łączności, produkcji przemysłowej i eksportu, jak też korzystne wyniki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#TadeuszSadura">Sprawą o podstawowym znaczeniu jest rozwój przedsiębiorstw specjalistycznego budownictwa łączności. Występujący od kilku lat regres mocy przerobowych w tym budownictwie musi niepokoić.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#TadeuszSadura">Informacja o realizacji zadań społeczno-gospodarczych w ciągu 5 miesięcy br. wskazuje, że osiągnięte wyniki są wyższe od zakładanych i ubiegłorocznych, co pozwala wysnuć wniosek, że zadania roczne zostaną zrealizowane z nadwyżką. Na podkreślenie zasługują inicjatywy podjęte w ramach programu antyinflacyjnego, zmierzające do przyłączenia dodatkowo ok. 20 tys. abonentów telefonicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WojciechBazydło">Ponieważ materiały opracowane przez NIK zostały w pełni wykorzystane w koreferacie, nie widzę potrzeby uzupełnienia ich w swoim wystąpieniu.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#WojciechBazydło">Chciałbym podkreślić, że w naszej ocenie kierownictwo resortu łączności terminowo i w sposób zdyscyplinowany realizuje wnioski pokontrolne formułowane przez NIK. W świetle tego stanu rzeczy chciałbym przeprosić za przekłamane dane zawarte w naszych materiałach, dostarczonych na poprzednie posiedzenie komisji. Wynikało z nich, że Okręgowa Dyrekcja PPTiT we Wrocławiu podała zawyżone o 50%, podczas gdy w rzeczywistości były one zawyżone jedynie o 3%. Prowadzone jest postępowanie służbowe w stosunku do osób odpowiedzialnych za przekazanie komisji nierzetelnych materiałów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZdzisławaSudyka">Należy pozytywnie ocenić osiągnięto w br. wyniki w zakresie instalowania telefonów. Można mieć tylko nadzieję, że takie tempo zostanie utrzymane przez cały rok.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#ZdzisławaSudyka">Jak wynika z materiałów, w maju zarysował się spadek zatrudnienia w PPTiT. Od lat obserwujemy prawidłowość, zgodnie z którą zatrudnienie maleje w miesiącach letnich, kiedy są żniwa, gdyż wielu pracowników poczty to dwuzawodowcy. Należy podjąć działania zmierzające do zahamowania odpływu kadr. W tym celu trzeba zwiększyć nabór absolwentów szkół podstawowych i ponadpodstawowych kończących naukę w czerwcu. Należy też opracować i wprowadzić w życie doraźny program przeciwdziałania fluktuacji kadr.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#ZdzisławaSudyka">Od dłuższego czasu resort nie potrafi w pełni wykorzystać posiadanych środków inwestycyjnych. Dzieje się tak, ponieważ brakuje materiałów i urządzeń oraz mocy wykonawczych. Cieszy informacja ministra, że nastąpi poprawa w zakresie dostaw kabli.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#ZdzisławaSudyka">Zrozumiałe jest, że zainteresowania poselskie ogniskują się wokół problemów zatrudnienia i bazy PPTiT. Poprawa w tym zakresie umożliwi polepszenie jakości usług pocztowo-telekomunikacyjnych, które nadal są nisko oceniane przez opinię publiczną. Trzeba zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie odpowiedniego poziomu zatrudnienia. Nadal bowiem człowiek jest często niezastąpiony - chyba że wprowadza się automatyzację i mechanizację, co nie zawsze jest możliwe. Po zniesieniu stanu wojennego można liczyć się z dalszym odpływem kadr, czemu trzeba przeciwdziałać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MieczysławDerejski">Poinformowano nas, że nakłady inwestycyjne resortu łączności zostały wykorzystane jedynie w 71,3%. Abstrahując od przyczyn tego stanu rzeczy należałoby wykorzystać te środki na zakup potrzebnych urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#MieczysławDerejski">Jak wynika z materiałów, nastąpił znaczny spadek zatrudnienia w PPTiT, zwłaszcza w okręgach wrocławskim i poznańskim. Czy spadek zatrudnienia spowodował obniżenie jakości usług? Należy szukać możliwości kształtowania racjonalnego zatrudnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WładysławMajewski">Mówiąc o zatrudnianiu musimy pamiętać, że resort nasz wszedł w kryzys przy bardzo niskim poziomie płac. Niezbyt wysokie płace są nadal barierą uniemożliwiającą wzrost zatrudnienia. Trzeba też pamiętać, że braki w zatrudnieniu występują we wszystkich działach gospodarki narodowej. Resort robi bardzo dużo w celu podwyższania płac. Już uzyskane podwyżki były wysokie, co było usprawiedliwione zarówno niskimi płacami, jak i osiąganiem dobrych wyników. Wszystkie podjęte przez nas działania były legalne i możliwe dzięki ulgom uzyskanym w świadczeniach na FAZ. Nie jesteśmy jednak w stanie wykonać zbyt wielkiego skoku płacowego - tak, by np. zrównać płace w łączności z płacami w przemyśle ciężkim. Nasi pracownicy patrzą na tę sprawę jednostronnie i domagają się dalszych podwyżek. Nie zawsze przekonuje ich tłumaczenie, że podwyżki płac, którym nie towarzyszy wzrost wydajności pracy, powodują jedynie inflację. Tłumaczymy ponadto pracownikom, że poważne podwyżki płac, uzyskane dotychczas, dowodzą wiarygodności kierownictwa resortu i pozwalają wierzyć w dalsze podwyżki. Mówiąc o opłatach trzeba też pamiętać, że zbiorowe dane statystyczne są często mylące. I tak np. porównuje się płace w łączności z płacami w transporcie - nie uwzględniając, że kierowcy PKS mają znacznie dłuższy czas pracy. Poza tym, o ile źle wypadamy w porównaniach z przemysłem w ogóle, to dużo lepiej w porównaniach z przemysłem lekkim.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#WładysławMajewski">Znaczna część naszych pracowników to pracownicy sezonowi, którzy odchodzą w okresie letnim. Chcemy zwiększyć zatrudnienie absolwentów szkół średnich, na co zostali uczuleni dyrektorzy okręgów.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#WładysławMajewski">Sytuacja w zatrudnieniu jest różna w poszczególnych regionach. Źle się dzieje w województwach, gdzie istnieją liczne zakłady przemysłu ciężkiego, a zwłaszcza wydobywczego. Lepiej jest w okręgach rolniczych, gdzie jesteśmy konkurencyjni.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#WładysławMajewski">Pracownicy często narzekają, że ranga zawodu łącznościowca jest niska. Mówię im wówczas, że powinni ją podnosić poprzez efekty swojej pracy. Ponadto na wsi ranga tego zawodu jest znacznie wyższa niż w miastach. Trzeba zdawać sobie sprawę z trudnej sytuacji w obszarze zatrudnienia i płac, ale nie można z tego powodu wpadać w panikę.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#WładysławMajewski">Jest oczywiste, że spadek zatrudnienia powoduje obniżenie jakości usług. Gorsza jest jakość usług świadczonych przez urząd pocztowo-telekomunikacyjny, który jest czynny tylko na jedną zmianę, lub w którym czynne są dwa okienka zamiast pięciu. W telekomunikacji można częściowo zastąpić ludzi dzięki lepszej organizacji pracy i wprowadzeniu mechanizacji, ale na poczcie przeważa praca żywa. Do specyfiki łączności należy ścisłe powiązanie wzrostu podaży usług ze wzrostem pracy typu urzędniczego. Dlatego też nie możemy dowolnie ograniczać zatrudnienia w administracji.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#WładysławMajewski">Resort posiada obecnie względnie dużo środków na inwestycje. Mamy jednak do czynienia z barierami innego rodzaju, takimi jak moce przerobowe lub brak materiałów. Są to obiektywne przyczyny niepełnego wykonania zadań inwestycyjnych. Staramy się dyscyplinować przebieg inwestycji, co przynosi już pewne efekty. Należy podkreślić, że obserwowany obecnie nadmiar środków ma charakter względny i można mówić o nadmiarze jedynie w stosunku do posiadanych mocy przerobowych.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#WładysławMajewski">Niewykorzystanie przez resort posiadanych środków finansowych było spowodowane brakiem odpowiednich asortymentów maszyn i urządzeń potrzebnych resortowi. Ponadto inwestycje telekomunikacyjne mają charakter kompleksowy i zakupy urządzeń przed wybudowaniem pomieszczeń są nieracjonalne i nieuzasadnione ekonomicznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WładysławJonkisz">Podsumowując działalność resortu łączności w 1982 r. należy stwierdzić:</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#WładysławJonkisz">- Działalność resortu była uzależniona od panującej sytuacji politycznej i gospodarczej - z tym wiązało się wykonanie budżetu resortu. Trzeba podkreślić dobrą sytuację finansową resortu, który w 1982 r. uzyskał znaczną nadwyżkę budżetową. Resort wykonał także, mimo niedostatków w zakresie mocy przerobowych w budownictwie, zadania założone w CPR.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#WładysławJonkisz">- Zanotowano spadek zatrudnienia w resorcie łączności w maju tego roku, należy jednak podkreślić, iż w pozostałych miesiącach 1983 r. nastąpił wzrost zatrudnienia. Płace w resorcie są poniżej średniej krajowej. Poprawę gospodarki funduszem płac resort powinien jednak uzyskać racjonalizując różne posunięcia oszczędnościowe. Proste zrównanie płac w resorcie łączności ze średnią krajową spowoduje tylko wzrost płac w innych resortach i w końcowym efekcie przyczyni się do rozkręcania spirali inflacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#WładysławJonkisz">- Ważnym zagadnieniem jest odbudowa mocy przerobowych wykorzystywanych w resorcie, należy w szerszym zakresie wykorzystywać inicjatywy wojewódzkie -zmierzające do instalowania central telefonicznych w wydzielonych częściach budynków administracyjnych. Jeżeli w bieżącym roku udałoby się zrealizować plan oddania do użytku 100 tysięcy nowych aparatów telefonicznych, to wydaje się, iż uległyby zahamowaniu tendencje wzrostu liczby oczekujących na założenie własnego telefonu.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#WładysławJonkisz">- Ponadto należy dążyć do obniżenia kosztów w działalności bieżącej i inwestycyjnej w resorcie, a także do obniżania cen za wykonywanie zlecanych inwestycji przez przedsiębiorstwa budowlane.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#WładysławJonkisz">W związku z tym, że w koreferacie i dyskusji nie było głosów, z których wynikałaby negatywna ocena pracy resortu w 1982 r. - proponuję przyjęcie uchwały w sprawie wykonania budżetu państwa za 1983 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności oraz przyjęcia sprawozdania z wykonania przez Ministerstwo Łączności planu gospodarczego za 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#WładysławJonkisz">Komisja przyjęła uchwałę jednogłośnie.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#WładysławJonkisz">W trzecim punkcie porządku obrad Komisja rozpatrzyła informację o działalności Zespołu Komunikacji i łączności NIK w 1982 r. Stanowisko komisji w tej sprawie przedstawił poseł Stanisław Gaertig (PZPR.).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławGaertig">Przeprowadzone przez Zespół kontrole, były przeważnie realizowane no zlecenie bądź uzgodnione z sejmową Komisją Komunikacji i Łączności i dotyczyły działalności resortu komunikacji. Niezależnie od swojej działalności planowej Zespół kierował się problemami społeczno-gospodarczymi, sygnałami otrzymywanymi z jednostek kontrolowanych, organów administracji państwowej, organizacji partyjnych i społecznych, a także skargami i wnioskami od obywateli.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#StanisławGaertig">W resorcie komunikacji większość skarg obywateli dotyczyła stosunku pracy. Duże uznanie należy się Zespołowi za to, że pomimo zmian i trudności kadrowych - a od kadr tych wymaga się dużej fachowości - w 1982 r. skontrolował łącznie 194 jednostki, zorganizował 90 narad pokontrolnych, opracował różne informacje zbiorcze, zalecenia oraz opracował dla potrzeb rządu „Raport o stanie transportu kolejowego”. Na uznanie zasługuje również fakt, że materiały pokontrolne, a przede wszystkim zlecone przez sejmową komisję, są opracowane przejrzyście i doręczane z odpowiednim wyprzedzeniem.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#StanisławGaertig">Wnioskuję zatem, by przyjąć informację Zespołu Transportu i Łączności NIK i uznać ją za w pełni zadowalającą oraz oczekiwać zapowiedzianej przez Zespół jeszcze lepszej pracy w 1984 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZdzisławaSudyka">Materiały dostarczone naszej komisji przez Zespół Transportu i Łączności NIK mają dużą wartość merytoryczną i zawierają zawsze wiarygodne dane, które mogą być szeroko wykorzystywane przez naszą komisję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#MieczysławDerejski">Za prace w 1982 r. należą się Zespołowi Transportu i Łączności NIK słowa uznania. W działalności kontrolnej prowadzonej przez Zespół powinna być jednak zachowana odpowiednia hierarchia. Za sprawę najważniejszą w tej hierarchii uważam dokonanie przez Zespół kompleksowej międzyresortowej kontroli, dotyczącej przyczyn nieracjonalnych przewozów.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#MieczysławDerejski">Poseł Eryk Klasek (bezp.) przekazał wyrazy uznania dla Zespołu Transportu i Łączności NIK za dobrą pracę w 1982 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewBiałecki">Zespołowi Transportu i Łączności NIK należą się podziękowania za pomoc w wizytacjach poselskich. Fachowa ocena i pomoc inspektorów NIK bardzo pomogła posłom w czasie ich wyjazdów terenowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanBieda">Dziękuję posłom za wyrazy uznania, przekazane na moje ręce dla całego Zespołu. Kierownictwo Zespołu zdaje sobie sprawę z istniejących w pracy Zespołu niedociągnięć. Zespół ma jednak nieobsadzone etaty, praca kontrolera wiąże się bowiem z wyjazdami terenowymi i nie jest najwyżej płatna.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JanBieda">W bieżącym roku Zespół przekaże dla potrzeb komisji następujące wyniki kompleksowych działań kontroli:</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#JanBieda">- Kompleksowy program kontroli funkcjonowania komunikacji samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#JanBieda">- Protokół z kontroli prowadzonej w przedsiębiorstwie lotnictwa cywilnego w związku z istniejącymi tam nadużyciami.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#JanBieda">- Wyniki kontroli dotyczącej przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#JanBieda">- Wyniki kontroli dotyczącej ochrony przewożonego mienia.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#JanBieda">- Wyniki kontroli realizacji programów antyinflacyjnego i oszczędnościowego w resortach komunikacji i łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WładysławJonkisz">Pozycja Najwyższej Izby Kontroli została umocniona wydaniem przez Sejm ustawy o NIK. W związku z istotną instytucjonalną funkcją, jaką w naszym systemie administracyjnym spełnia NIK, jej współpraca z sejmową Komisją Komunikacji i Łączności jest bardzo istotna. Wyspecjalizowany resortowo Zespół NIK spełnia wszystkie oczekiwania komisji w zakresie kontroli. Dużą rolę w zainteresowaniu opinii publicznej problemami występującymi w transporcie kolejowym i samochodowym odegrały kompleksowe reporty opracowane przez ten Zespół.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#WładysławJonkisz">Pozytywnie należy ocenić także koordynację prac prowadzonych przez Zespół Komunikacji i Łączności NIK i przez naszą komisję. Jest to tym cenniejsze, że Zespół i komisja planują swoje działania na różne okresy czasu.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#WładysławJonkisz">W związku z opracowywaniem przez komisję nowego planu pracy posłowie powinni zgłaszać swoje uwagi w tym zakresie do sekretariatu komisji.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#WładysławJonkisz">Jeżeli idzie o sytuację kadrową NIK, to trzeba podkreślić, że kontrolerzy NIK cieszą się wysokim prestiżem społecznym i dużym autorytetem. Widać to zwłaszcza w terenie.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#WładysławJonkisz">W swoich działaniach Zespół powinien przyjąć dwa generalne założenia - dokonywać swoich kontroli pod kątem przydatności kontrolowanych rozwiązań dla postępu w realizacji reformy gospodarczej i szeroko rozumianej dyscyplinie społecznej.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#WładysławJonkisz">Biorąc pod uwagę głosy w dyskusji proponuję przyjęcie informacji Zespołu Transportu i Łączności NIK z działalności w 1982 r. i wyrażam podziękowanie za dotychczasową współpracę.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>