text_structure.xml 84 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 17 kwietnia 1986 r. Komisja Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodvkowskieo (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- sprawozdanie o realizacji celów polityki morskiej i propozycje jej aktualizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciele Urzędu Gospodarki Morskiej z podsekretarzem stanu Adamem Krzysztoporskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów, Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Handlu Zagranicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AdamKrzysztoporski">Materiał przedłożony posłom przez Urząd Gospodarki Morskiej ma charakter wstępny, musi być dopracowany i uzgodniony z resortami, które są współrealizatorami polityki morskiej. W ostatecznej formie zostanie przedłożony komisji po rozpatrzeniu go przez Prezydium Rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AdamKrzysztoporski">Nadrzędnym celem polityki morskiej jest optymalne wykorzystanie zasobów morza i walorów nadmorskiego położenia kraju, zgodnie z narodowymi interesami społecznymi, politycznymi, gospodarczymi i obronnymi państwa oraz warunkami określającymi możliwości ich urzeczywistnienia.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AdamKrzysztoporski">Oznacza to, że powinny być realizowane następujące cele i zadania:</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AdamKrzysztoporski">- ochrona interesów morskich Polski na arenie międzynarodowej,</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AdamKrzysztoporski">- racjonalne wykorzystanie polskiego obszaru morskiego i strefy nadbrzeżnej,</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AdamKrzysztoporski">- zwiększenie wpływu gospodarki morskiej na tworzenie dochodu narodowego oraz na poprawę bilansu płatniczego kraju,</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AdamKrzysztoporski">- wzbogacenie rynku w ryby, produkty rybne i pasze pochodzenia rybnego,</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AdamKrzysztoporski">- zahamowanie dalszego procesu degradacji i stopniowa poprawa stanu środowiska morskiego,</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AdamKrzysztoporski">- szersze wykorzystanie rekreacyjnych i leczniczych walorów morza i regionu nadmorskiego,</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AdamKrzysztoporski">- harmonizacja rozwoju krajowego systemu infrastruktury technicznej i społecznej z rozwojem gospodarki morskiej,</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AdamKrzysztoporski">- harmonizacja rozwoju regionów nadmorskich z rozwojem gospodarki morskiej,</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#AdamKrzysztoporski">- zapewnienie skutecznej obronności polskiego morza i wybrzeża,</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#AdamKrzysztoporski">- rozszerzenie i pogłębienie zainteresowania polskiego społeczeństwa sprawami morskimi oraz stałe pobudzanie w nim świadomości morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#AdamKrzysztoporski">Resort gospodarki morskiej odpowiada przede wszystkim za realizację celów gospodarczych, a więc za udział w tworzeniu dochodu narodowego i poprawę bilansu płatniczego oraz zaopatrzenie rynku w ryby, przetwory i pasze pochodzenia rybnego. Czujemy się jednak współodpowiedzialni za realizację pozostałych celów. Jak wynika z materiałów Prezydium Rządu w postanowieniu nr 14 z marca 1984 r. przyjęto harmonogram realizacji zadań doraźnych, z których rozliczenie zawiera załącznik do materiałów.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#AdamKrzysztoporski">Polityką morską zajmował się Sejm I i II Rzeczpospolitej, KRN, a także Sejm PRL. Novum w polityce morskiej państwa określonej uchwałą Sejmu z 31 maja 1984 r., jest perspektywiczność i kompleksowość tej polityki.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#AdamKrzysztoporski">Niespełna dwuletni okres od przyjęcia uchwały jest zbyt krótki dla pełnej oceny realizacji celów polityki morskiej. Niemniej można pokusić się o sformułowanie generalnych ocen i wniosków.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#AdamKrzysztoporski">Udział gospodarki morskiej w tworzeniu dochodu narodowego i ochronie bilansu płatniczego w latach 1983–1985 wyraźnie wzrastał i proporcjonalnie do posiadanego majątku oraz zatrudnienia był szybszy niż przeciętnie w kraju. Komisja Planowania, resorty finansów, pracy i płac, handlu zagranicznego. Narodowy Bank Polski i były pełnomocnik ds. reformy stworzyli mechanizmy ekonomiczne, uwzględniające niektóre specyficzne cechy gospodarki morskiej. Przygotowano założenia NPSG, które przewidują wyższe nakłady inwestycyjne, zarówno w stosunku do lat 1981–1985, jak i do średniej innych działów gospodarki. Oczywiście nie pozwala to jeszcze na pełne odtworzenie majątku, ale powstrzymuje dekapitalizację. Poziom tych nakładów wynika zarówno z możliwości finansowych, materiałowych i wykonawczych gospodarki narodowej, jak i w niektórych przypadkach z ograniczonych możliwości finansowych poszczególnych przedsiębiorstw gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#AdamKrzysztoporski">W naszych przedsiębiorstwach tkwią jeszcze znaczne rezerwy. Są to: szersza aktywizacja efektywniejszych zamówień na produkcję i usługi, lepsze wykorzystanie posiadanego majątku i dbałość o jego racjonalną eksploatację, lepsze gospodarowanie zasobami pracy, eliminacja marnotrawstwa i strat nieuzasadnionych, sprawniejsze realizowanie inwestycji, aktywniejszy stosunek do postępu technicznego i organizacyjnego, lepsza współpraca z centralami handlu zagranicznego i transportem morskim oraz między przedsiębiorstwami gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#AdamKrzysztoporski">Wśród naszych załóg słyszy się często opinie, że polityka morska państwa nie jest realizowana, ponieważ brak zaopatrzenia w wyroby walcowane, części zamienne, występują opóźnienia w dostawach statków, zbyt drogie są remonty. Nie uwzględnia się faktów, że cała gospodarka pracuje w złożonych warunkach, a polityka morska nie daje specjalnych przywilejów, natomiast nakłada obowiązek pełnego wykorzystania przez każde ogniwo gospodarki morskiej „renty”, jaką jest dostęp do morza i możliwość jego eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#AdamKrzysztoporski">Prowadzone są prace nad metodami kompleksowego obliczania efektywności gospodarki morskiej. Jest to potrzebne dla centralnych prac planistycznych, dla lepszego sterowania przedsiębiorstwami przez organa założycielskie, dla lepszej samooceny przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#AdamKrzysztoporski">Gospodarka morska jako całość ma warunki dla zwiększenia udziału w dochodzie narodowym i poprawy bilansu płatniczego. Wywiązanie się z tej powinności stwarza możliwości w miarę poprawy sytuacji gospodarczej kraju, zwiększenia środków na realizację pozostałych celów gospodarki morskiej, jak zagospodarowanie polskiej strefy Bałtyku, ochronę środowiska morskiego, poprawę sytuacji komunalnej na Wybrzeżu, poprawę infrastruktury łączącej Wybrzeże z krajem, zagospodarowanie turystyczne pasa nadmorskiego, propagandę morską. Nie oznacza to, że część przedsiębiorstw, a nawet branż gospodarki morskiej nie będzie miała trudności w wykonaniu zadań rzeczowych, albo że ich udział w realizacji założenia: „więcej się z morza czerpie, niż do niego dokłada”, będzie mniejszy.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#AdamKrzysztoporski">Znaczny jest udział naszego resortu w realizacji celu, jakim jest ochrona naszych interesów morskich na arenie międzynarodowej. Jest on realizowany przez służby spraw zagranicznych, handlu zagranicznego i naszego resortu. Dokonano istotnego zwrotu w orientacji gospodarki morskiej w kierunku państw socjalistycznych, dokonano wielu uregulowań prawnych i ratyfikacyjnych. Wzrasta nasza aktywność w organizacjach międzynarodowych, ale i w tym obszarze istnieją jeszcze możliwości, przede wszystkim w dalszej integracji i współpracy z krajami socjalistycznymi w wykorzystaniu organizacji międzynarodowych, utrzymaniu, a nawet wzmocnieniu naszej pozycji w krajach rozwijających się i kapitalistycznych.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#AdamKrzysztoporski">W wykorzystaniu i zagospodarowaniu polskiej strefy na Bałtyku mamy znaczne opóźnienia. Wynikają z trwających nadal dyskusji koncepcyjnych, co opóźnia prace legislacyjne, a tym samym organizacyjne i wdrożeniowe. W okresie minionych 6 miesięcy znacznie przyspieszono w Urzędzie Gospodarki Morskiej działania służące realizacji tego zadania.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#AdamKrzysztoporski">Realizacja pozostałych celów została skonkretyzowana w poszczególnych programach albo zadaniach jednorazowych. Są to zadania koncepcyjne, organizacyjno-prawne, ale także inwestycyjne. Przebieg ich wykonania jest zróżnicowany, zależy od inwencji, zaangażowania jednostek i organizacji oraz od możliwości finansowych. W sprawach infrastruktury i zagospodarowania przestrzennego znaczne jest zaangażowanie resortu komunikacji i łączności, ochrony środowiska, sportu i turystyki, zdrowia i opieki społecznej oraz województw nadmorskich. W rozszerzeniu i pogłębieniu zainteresowania polskiego społeczeństwa sprawami morskimi mają znaczny udział resorty oświaty, szkolnictwa wyższego, postępu technicznego, środki masowego przekazu, organizacje społeczno-polityczne oraz marynarka wojenna.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#AdamKrzysztoporski">Koreferat do sprawozdania ministra - kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej wygłosił poseł Ryszard Szunke (ZSL): Prezentowane sprawozdanie zasługuje na pozytywną ocenę. Ujmuje ono politykę w sposób kompleksowy, z uwzględnieniem wszystkich jej aspektów. Traktuje jako równoznaczne problematykę prawną, organizacyjną, techniczną, technologiczną i naukowo-badawczą, a także problematykę świadomości morskiej społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#AdamKrzysztoporski">Wiele względów uzasadnia jednak możliwość dokonania odmiennej oceny poszczególnych dziedzin i problemów. W poselskim spojrzeniu, zwłaszcza reprezentanta regionu nadmorskiego powinien być uwzględniony punkt widzenia każdego z terenowych ogniw gospodarki morskiej, w których faktycznie sprawdza się skuteczność polityki morskiej państwa. Powinien być także uwzględniony stan zapisów z notatnika poselskiego, zawierającego obraz licznych niedogodności i problemów występujących w funkcjonowaniu przedsiębiorstw żeglugowych, stoczni i portów. Dla poszerzenia tego spojrzenia zasięgnięto konsultacji w oddziałach Polskiej Izby Handlu Zagranicznego, Polskiej Żeglugi Morskiej, Polskich Linii Oceanicznych, Instytutu Morskiego, stoczni produkcyjnych i remontowych, instancji partyjnych oraz specjalistów w dziedzinie gospodarki morskiej i prawa obsługującego tę dziedzinę.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#AdamKrzysztoporski">W przedsiębiorstwach gospodarki morskiej zauważany jest brak spójności w zakresie instrumentów ekonomiczno-finansowych wdrażanych w miarę postępującej reformy. Dotyczy to z jednej strony nadmiernej redystrybucji dochodów przedsiębiorstw przez budżet, w szczególności ściągania efektów oszczędności na mocy zarządzenia nr 95/85 ministra finansów i ministra handlu zagranicznego oraz przejmowania przez budżet części amortyzacji, co uniemożliwia reprodukcję środków pracy oraz podważa zaufanie do deklarowanych mechanizmów systemowych.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#AdamKrzysztoporski">W momencie wprowadzenia w życie reformy gospodarczej rozwiązania ekonomiczno-finansowe pozwalały na pozostawienie w przedsiębiorstwie 100% odpisów amortyzacyjnych, które zasilały fundusz rozwoju. W wyniku zmian systemu ekonomicznego w 1984 r. wprowadzono obowiązek przekazywania do budżetu 25% naliczanej amortyzacji. Obecnie przedsiębiorstwo zobowiązane jest do przekazywania budżetowi 50% amortyzacji. W tym samym stopniu dotyczy to części zysku do podziału. Wprowadzone bowiem od 1984 r. nowe zasady naliczania podatku dochodowego spowodowały, że większość i tak niedużego zysku zostaje przekazana do budżetu. Ustawowe stawki podatku dochodowego na poziomie 65% niweczą całkowicie w odniesieniu do przedsiębiorstw niskorentownych zasadę samofinansowania i powodują konieczność uruchomienia obcych duchowi reformy instrumentów rozdzielnictwa, dotacji i dopłat.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#AdamKrzysztoporski">Szczególnie drastycznie problem przedstawia się w odniesieniu do Zarządu Portu Szczecin Świnoujście i Żeglugi Szczecińskiej, charakteryzujących się wysokim stopniem zużycia majątku trwałego. W tym zespole portowym wynosi on 48,6%, wobec 40,2% w portach Gdańska i Gdyni oraz ok. 50% w całej gospodarce uspołecznionej. Stopień zużycia majątku trwałego w portach jest mocno zróżnicowany i w przypadku podstawowych urządzeń przeładunkowych przekracza 62%. Konsekwencje tego poziomu dekapitalizacji są takie, że gdyby nawet zostawić do dyspozycji przedsiębiorstwu całość amortyzacji, to pokryłoby to zaledwie 58% potrzeb reprodukcji prostej majątku trwałego.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#AdamKrzysztoporski">W sprawozdaniu deklaruje się, że w projekcie planu przedsiębiorstw portowych na najbliższe lata przewidziano zahamowanie postępującej dekapitalizacji i odtworzenie majątku trwałego oraz dostosowanie do nowych typów statków i warunków przeładunku nabrzeży portowych, a także budowę i rozbudowę baz specjalistycznych. Materiały nie zawierają jednak informacji, w jaki sposób zostanie to wykonane, poza stwierdzeniem o wynegocjowaniu dostawy dźwigów portowych z WRL w liczbie 50 sztuk. Nie ma przekonywających informacji o wysokości przewidywanych nakładów inwestycyjnych. Dotychczasowe były niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#AdamKrzysztoporski">W latach 1983–1985 nakłady inwestycyjne w tym zakresie wyniosły ponad 9 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#AdamKrzysztoporski">W porcie szczecińskim rysuje się obecnie perspektywa kasacji bądź wyłączenia z eksploatacji różnego rodzaju urządzeń, co pociągnie za sobą zmniejszenie zdolności przeładunkowych portu o 6 mln ton rocznie. Odtworzenie tylko tego potencjału wymagać będzie ok. 16 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#AdamKrzysztoporski">Zużycie majątku jest tak znaczne, że jego odtworzenie wymagałoby nie tylko znacznych środków finansowych, ale także zaangażowania nie dających się pozyskać mocy przerobowych. Dość powiedzieć, że w porcie szczecińskim narasta ilość nabrzeży, przy których nastąpiło radykalne zmniejszenie głębokości, co nie pozwala na przyjmowanie do przeładunku typowych statków. To nie głębokość toru wodnego Szczecin-Świnoujście, lecz głębokość przy nabrzeżach portowych ograniczą zdolności przeładunkowe portu. Przy istniejących problemach kadrowych konieczne jest nie tylko odtworzenie majątku trwałego, lecz jego dalsza mechanizacja i automatyzacja. W minionych czterech latach liczba pracowników przeładunkowych w porcie szczecińskim zmniejszyła się z 2058 do 1334.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#AdamKrzysztoporski">Pojawiają się wątpliwości co do równoprawnego traktowania poszczególnych regionów w polityce inwestycyjnej państwa. Np. w latach 1970–1984 straty drobnicy w portach polskich wzrosły z 6854 tys. ton do 7502 tys. ton, tj. o 648 tys. ton. Z tego w portach ujścia Odry wzrosły o 1077 tys. ton, a w portach ujścia Wisły zmniejszyły się o 429 tys. ton. Mimo to, na działalność inwestycyjną w tej grupie ładunków, ponad 80% środków skoncentrowano w ujściu Wisły. Ów brak spójności w systemie polityki morskiej wyraża się w narosłych dysproporcjach pomiędzy potencjałami floty i portów, stoczni remontowych i stoczni produkcyjnych. Na tym tle zgłaszany jest wniosek o celowości utworzenia Banku Gospodarki Morskiej, który by realizował racjonalną i skoordynowaną politykę kredytową.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#AdamKrzysztoporski">Sprawozdanie enigmatycznie wspomina o kolejnym przejawie niezgodności w systemie, jakim jest relacja cen krajowych do kursów przeliczeniowych. Ujawnia się to w wielu dziedzinach w postaci istotnych konsekwencji. Od chwili wprowadzenia reformy gospodarczej tempo wzrostu cen krajowych jest znacznie wyższe od tempa wzrostu kursów walut, co stawia niemałą część eksporterów w bardzo trudnej sytuacji, hamuje ekspansję eksportu i utrudnia rozmowy handlowe. Z powodu poważnych różnic w kursach walutowych zupełnie nieopłacalne dla armatorów krajowych stały się przewozy ładunków kontrahentów z RWPG. Te same Względy stanowią jedną z przeszkód w rozwoju usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#AdamKrzysztoporski">Wreszcie problem cen statków. Ceny proponowane przez stocznie krajowe są wyższe od poziomu cen obowiązującego na rynkach światowych. Stąd też w ramach rozwiązań resortu postulowane było płacenie przez armatora centy transakcyjnej, obowiązującej na tynkach światowych (przeliczonej na złotówki), przy jednoczesnym dotowaniu stoczni różnicą do kwoty kosztów produkcji oraz zysków. Nacisk przemysłu okazał się silniejszy i w 1985 r. Obowiązywały stoczniowe ceny statków. Ogranicza to możliwość odtwarzania floty i jej modernizacji. Nie jest to jedyny czynnik ograniczający dynamikę rozwoju przemysłu stoczniowego.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#AdamKrzysztoporski">Decydującą rolę odgrywają okoliczności pochodzące z lat poprzednich, kiedy to stocznie nader skutecznie przełamywały piętrzące się trudności obiektywne. M.in. Stocznia im. A. Warskiego w latach 1983–1985 osiągnęła średnie tempo wzrostu produkcji 8% rocznie. Zostało ono uzyskane w całości poprzez wzrost wydajności pracy i mimo dekoniunktury na rynkach światowych z wyprodukowanych w poprzedniej 5-latce 55 statków - 49 sprzedała armatorom zagranicznym.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#AdamKrzysztoporski">Mimo równie ambitnych planów na lata 1986–1990 ich realizacja będzie odbywać się w znacznie trudniejszych warunkach. Po pierwsze, dotyczy to dość niejasnych perspektyw sprzedaży statków do krajów II obszaru płatniczego. Mimo dość rozległej działalności akwizycyjno-ofertowej na lata 1986–1987, nie uzyskano zamówień od armatorów zachodnich. Po drugie, dotyczy to utrudnień ze strony krajowych kooperantów stoczni. Zwraca się uwagę na brak rozwiązań gwarantujących trwałość związków kooperacyjnych, co jest powodem zrywania istniejących więzi kooperacyjnych i braku możliwości zawiązywania nowych. Wiąże się to z faktem, że produkcja okrętowa Jest uciążliwa dla kooperantów z uwagi na wysokie wymagania jakościowe i terminowe oraz konieczność uzyskania uznania towarzystw kwalifikacyjnych. Przy dużych brakach rynkowych, dotychczasowi i potencjalni kooperanci wolą realizować produkcję mniej niedogodną, a przynoszącą wysokie zyski.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#AdamKrzysztoporski">Istniejąca sytuacja produkcyjna sprzyja powstawaniu postaw monopolistycznych u dostawców, którzy poza wysoką ceną dyktują wiele dodatkowych żądań, uzależniając od ich spełnienia realizację zamówień. Należy dodać, że postawom tym sprzyjają rozwiązania w zakresie ulg dla eksportu. Skutki tego odczuwane są w ostatnim czasie. Wiele przedsiębiorstw kooperacyjnych nie potwierdziło żądanych terminów dostaw, uzależnia współpracę ze stocznią od przekazania im środków dewizowych, udzielania pożyczek na rozwój, zabezpieczenia materiałów przez stocznię, zakupu maszyn i urządzeń, udzielenia pomocy w bezpośrednim wykonywaniu pracy. W br. wystąpią trudności z uzyskaniem wyrobów hutniczych. Przyznane wstępnie limity tych wyrobów na I półrocze zostały obniżone w stosunku do potrzeb stoczni, a niedobór stali tylko w I kwartale wyniósł ok. 5 tys. ton, co stanowi ok. jednej trzeciej potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#AdamKrzysztoporski">Jakkolwiek stocznia nie należy do nisko rentownych zakładów, to jednak poważnym ograniczeniem jej dalszego rozwoju są zasady podziału dochodów z budżetu państwa. Program inwestycyjny na lata 1986–1990 wymaga środków rzędu 11 mld zł. Środki własne na ten cel, pochodzące z funduszu rozwoju, pokryją koszty tego programu zaledwie w ok. 30%.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#AdamKrzysztoporski">Z punktu widzenia przedsiębiorstw armatorskich stocznie krajowe nie są w stanie zapewnić im pełnego zestawu rodzajowego statków. Obok udanych masowców o nośności rzędu 33 tys. ton, produkowanych w kraju oraz większych do ok. 60 tys. DWT budowanych w Argentynie, potrzebne są niewielkie masowce po ok. 7 tys. DWT, napędzane parą i motorowce po ok. 12–18 tys. DWT, których produkcją nasze stocznie nie są zainteresowane.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#AdamKrzysztoporski">Sprawozdanie podaje wyniki przedsiębiorstw żeglugowych w sposób globalny. Nie sposób oprzeć się chęci wprowadzenia do tych stwierdzeń pewnego optymistycznego akcentu. Otóż zakład szczeciński PLO po latach strat, wypracował w 1985 r. dodatnią akumulację w wysokości 419,7 mln zł. W ramach racjonalizacji działalności zamierza się w obecnej 5-latce z 28 użytkowanych statków sprzedać lub przeznaczyć do kasacji ok. 20 jednostek. Uzupełnienie tonażu o 12 jednostek jest w tej sytuacji niezbędne.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#AdamKrzysztoporski">Sprawozdanie nazbyt optymistycznie ocenia stan eksportu usług tranzytowych. Stwierdza się m.in., że w tym zakresie armatorzy pomyślnie realizują swoje programy, zarówno w przewozie ładunków tranzytowych między obcymi portami, jak i ładunków przedsiębiorstw handlu zagranicznego w obcej gestii towarowej. Podane dalej wskaźniki kwotowe świadczą niewątpliwie o wzroście wyników. Należy jednakże mieć na względzie założone cele polityki tranzytowej. Tramping miał stanowić jedno z poważniejszych źródeł dopływu dewiz. Fakt utrzymywania się znacznego poziomu (ok. 30%) przewozu ładunków przedsiębiorstw handlu zagranicznego przez obcych armatorów stanowi zaprzeczenie celów tej polityki. Nie obserwuje się działań w kierunku wzmocnienia własnej gestii transportowej. W szczególności przedsiębiorstwa handlu zagranicznego nie przewidują żadnych preferencji dla własnej bandery. Nie obserwuje się tendencji umożliwiających zwiększenie efektywności obsługi tranzytu lądowo-morskiego. Położenie portów ujścia Odry predestynuje je do spełnienia funkcji bazy obrotów morskich krajów demokracji ludowej. Tymczasem w planie na lata 1986–1990 zakłada się zaledwie utrzymanie bezwzględnej wielkości tranzytu na dotychczasowym poziomie 3 mln ton rocznie w portach ujścia Odry i 7 mln ton rocznie w portach polskich ogółem.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#AdamKrzysztoporski">Nie uzyskano zadowalających rezultatów w zakresie harmonizacji rozwoju krajowego systemu infrastruktury transportowej kraju z realizacją celów polityki morskiej. Motywacje zachęcające uczestników łańcucha tranzytowego do maksymalizacji ich udziału nadal są słabsze niż w przypadku eksportu towarów. Na następną 5-latkę zakłada się np. zaledwie utrzymanie zdolności przewozowej PKP na dotychczasowym poziomie - co nie rokuje portom morskim żadnej poprawy w zakresie wielkości i jakości obsługi. Już obecnie kolej nie jest w stanie terminowo odwieźć 25 do 30% ładunków, co w konsekwencji powoduje pogorszenie sprawności pracy portu, w szczególności wydłuża czas obsługi 1000 ton z 16,58 godziny w 1982 r. do 19,87 godziny w 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#AdamKrzysztoporski">Dalsze tolerowanie postępującej dekapitalizacji majątku trwałego portu oraz systematycznie zmniejszających się możliwości odwozowych PKP mogą w krótkim czasie doprowadzić do utraty wielu kontrahentów tranzytowych, zwłaszcza że konkurencyjne porty w NRD, RFN i Jugosławii ciągle rozbudowują swój potencjał, nastawiając się na obsługę tranzytową. W programie rozwoju usług tranzytowych odpowiednia rola powinna przypaść rzece Odrze, z myślą o perspektywicznym połączeniu jej z Dunajem.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#AdamKrzysztoporski">Sprawozdanie wiąże poprawę działalności tranzytowej z działalnością Międzyresortowej Komisji ds. Polityki Tranzytowej. Z punktu widzenia przedsiębiorstw gospodarki morskiej komisja ta dotychczas nie spełnia pokładanych w niej nadziei i w dalszym ciągu utrzymują się niespójności technologiczne i ekonomiczne oraz prawno-organizacyjne zamierzeń uczestników obsługujących działalność tranzytową. W pełni międzyresortowy charakter tej komisji ujawniłby się w razie podporządkowania jej wicepremierowi, uprawnionemu w imieniu Prezydium Rządu do decyzji wiążącej wszystkie z zainteresowanych resortów.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#AdamKrzysztoporski">W sprawozdaniu podkreśla się niezwykle nikły poziom wykonania zamierzeń w zakresie konteneryzacji ładunków. Stanowi to zarówno przeszkodę do poprawy zdolności przeładunkowych portów, jak i objaw pogłębiającej się luki technologicznej w stosunku do innych, nie tylko wysoko rozwiniętych krajów morskich.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#AdamKrzysztoporski">Sprawozdanie słusznie podkreśla uzyskanie niezwykle korzystnych wskaźników w stoczniach remontowych. Dodać należy, że ich działalność charakteryzuje się wysoką dynamiką produkcji (coroczny wzrost o 15–20%), wysokim poziomem opłacalności produkcji, niską materiałochłonnością i energochłonnością, a także niską importochłonnością produkcji, utrzymywaniem właściwych relacji płacowo-wydajnościowych, wzrastającą produkcyjnością środków trwałych oraz aktywnością w poszukiwaniu dróg poprawy stanu technicznego urządzeń. Osiągnięcie planowanych na obecną 5-latkę założeń możliwe jednak będzie pod warunkiem odtworzenia i rozwoju potencjału produkcyjnego, a także rozwiązania (na szczeblu wojewódzkim) problemu stabilizacji stanu zatrudnienia. Z tych względów wskazana byłaby kilkakrotna w ciągu 5-latki analiza przez komisję sejmową realizacji rządowego programu rozwoju przemysłu remontów statków na lata 1986–1990 i prognoz do 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#AdamKrzysztoporski">Sprawozdanie przedstawia niezwykle szeroko i wnikliwie problematykę rybołówstwa morskiego, zarówno w zakresie stanu faktycznego, jego aktualnych uwarunkowań, jak i zamierzeń na przyszłość. Gospodarka rybna jest dostarczycielem 14% całości konsumpcyjnych produktów mięsnych pochodzenia zwierzęcego, nawet przy zmniejszonej dostępności łowisk, koszt pozyskania 1 kg części jadalnych wynosi 287,9 zł, wobec 413,9 zł kosztów pozyskania 1 kg mięsa i jego przetworów. Nakreślony w programie rządowym poziom spożycia na 1 mieszkańca 6 kg ryb i jego przetworów jest trudny do osiągnięcia, z jednej strony z uwagi na przyrost ludności w kraju, z drugiej z uwagi na to, że w latach 1986–1990 kasacja obejmie ok. 37 jednostek o łącznej zdolności ok. 134 tys. ton, a już obecnie potencjał floty jest o ok. 18% mniejszy w stosunku do uzyskania możliwości połowowych.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#AdamKrzysztoporski">Opisane w sprawozdaniu zamierzenia resortu w tym zakresie muszą byś bezwzględnie wykonane i byłoby wskazane w nieodległej przyszłości dokonanie analizy stanu realizacji tego programu przez naszą komisję. W chwili obecnej należałoby się ograniczyć do dwóch uwag: po pierwsze, że nazbyt przewlekle toczą się negocjacje w sprawie delimitacji stref rybołówstwa na Bałtyku między PRL a NRD i Danią, a po drugie, że różnica między cenami oferowanymi przez krajowe stocznie a cenami obowiązującymi na rynkach światowych największa jest w odniesieniu do dalekomorskich statków łowczych, stąd też wskazane byłoby stosowanie wobec armatorów krajowych cen transakcyjnych wyliczonych w oparciu o ceny światowe i obowiązujące kursy walut, zaś dopłata różnicy pomiędzy ceną umowną a ceną transakcyjną pokrywana byłaby z budżetu i kierowana do stoczni produkcyjnej.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#AdamKrzysztoporski">Rozważania nt. ochrony środowiska morskiego Bałtyku są wnikliwe i trafne, tym bardziej, że stanowią przegląd opinii studiów i programów opracowanych w różnych resortach. W tym zakresie należy zauważyć z nie mniejszą stanowczością niż sprawozdanie, że po ratyfikowaniu przez Polskę konwencji MARPOL 73–78 obserwuje się znaczący spadek zanieczyszczenia wód powodowany przez statki. Również dodatkowe wyposażenie PRO i Shipservice w urządzenia do odbioru zanieczyszczeń i zwalczania awaryjnych rozlewów ropopochodnych i chemicznych wpłynęło na poprawę ochrony środowiska morskiego. Niestety nie obserwuje się poprawy stanu wód morskich, albowiem nie zmniejsza się dopływ od strony lądu substancji toksycznych i skażeń bakteryjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#AdamKrzysztoporski">W sprawozdaniu niezwykle szeroko ujmuje się liczne inicjatywy kulturowo-twórcze, programy i przedsięwzięcia integrujące różnorodne środowiska: naukowe, techniczne i twórcze wokół promorskiej działalności. Uwagi nasuwają się jedynie w odniesieniu do działalności prawotwórczej. Zbyt wolno kontynuowane są prace legislacyjne resortu w zakresie dostosowania prawa krajowego do przyjętych przez Polskę konwencji morskich, zwłaszcza co do drugiego etapu nowelizacji Kodeksu morskiego. Wiąże się z tym potrzeba przyspieszenia i sfinalizowania najpilniejszych prac nad nowymi aktami normatywnymi, w szczególności:</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#AdamKrzysztoporski">- wniesienie na forum sejmowe projektu ustawy o ochronie środowiska morskiego, nad którą prace Instytutu Morskiego w Gdańsku są wysoce zaawansowane, - opracowanie nowej ustawy o urzędach morskich, nad którą prace trwają już ponad 10 lat, zaś obowiązujący dekret o urzędach morskich z 1955 r. nie może spełniać swej roli, m.in. wobec niedostosowania do obecnego systemu organów władzy i administracji państwowej, zwłaszcza w zakresie planowania przestrzennego, - zakończenie prac nad ustawą o pracy na morzu bowiem ustawa z 1952 r. nie odpowiada ani przyjętym przez Polskę konwencjom morskim, ani konwencjom Międzynarodowej Organizacji Pracy, - opracowanie nowej ustawy o izbach morskich.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#AdamKrzysztoporski">Koncentrując się w niniejszych uwagach na temacie polityki morskiej od strony poszczególnych ogniw realizacyjnych gospodarki morskiej, nie należy jednak zapominać o roli funkcji koordynacyjno-programowej. Rolę tę Urząd Gospodarki Morskiej spełnia aktywnie i w sposób zaangażowany, podejmując działalność studialną, programową i koordynacyjną. Doprowadziła ona do powstania wielu programów. Wydaje się, że realizacja takich programów jak: zabezpieczenia interesów Polski na arenie międzynarodowej w sferze żeglugi, wykorzystania zasobów wód oraz dna mórz i oceanów, organizacji i realizacji usług tranzytowych, ochrony środowiska województw nadmorskich i Morza Bałtyckiego, zagospodarowania polskiej strefy rybołówstwa na Bałtyku do 1990 r. oraz innych programów powinna stać się przedmiotem analizy komisji sejmowych.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#AdamKrzysztoporski">Analiza taka doprowadzi do pogłębionej oceny udziału Urzędu Gospodarki Morskiej w wypełnianiu funkcji centralnego organu administracji państwowej w zakresie polityki morskiej państwa. Być może okaże się wówczas, że ów brak spójności w systemie, którego przejawy omówiono wcześniej, wymagałby działań koordynacyjnych na szczeblu Prezydium Rządu. W zakresie polityki morskiej państwa niewątpliwie istotna staje się organizatorska, koordynacyjna oraz kontrolna rola Sejmu i jego organów, zwłaszcza zaś Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej, która powinna dokonywać analiz poszczególnych zagadnień, jak i całości polityki morskiej państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#AdamKrzysztoporski">W następnym roku celowe byłoby podjęcie próby oceny upowszechnienia świadomości morskiej obywateli oraz instytucji, organów i przedsiębiorstw. Do spełnienia funkcji kontrolnej w tym zakresie wskazane byłoby odpowiedzieć na pytanie czy każda gmina nadmorska, każde przedsiębiorstwo i instytucja, a przede wszystkim czy wszyscy pracujący w gospodarce morskiej posiadają dostateczną świadomość celów i zadań polityki morskiej, czy świadomie kojarzą swoje codzienne problemy z realizacją tej polityki.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JerzyGoliński">Zgadzam się z uwagami i obawami posła R. Szunke. W szczególny sposób chciałbym zaakcentować kwestie tranzytu i usług oraz niedostatecznego rozwoju systemu kontenerowego w przewozie lądowo-morskim.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JerzyGoliński">Wyjaśnienie ministra, że materiał ma charakter wstępny, rozwiało moje wątpliwości typu formalnego, zgodnie bowiem z uchwałą Sejmu, informacje nt. realizacji polityki morskiej państwa powinien przedstawiać rząd a nie resort. Rozumiem, że na podstawie tej informacji resort sygnalizuje sprawy związane z realizacją programu w latach 1984–1985. Daje to możliwość uzupełnienia i wzbogacenia tej informacji.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JerzyGoliński">Na gospodarkę morską należy patrzeć w ścisłym związku z problemami gospodarki narodowej. Zaznacza się tu obustronny wpływ. Gospodarka morska wpływa na rozwój gospodarki narodowej, jej rozwój zależy zaś od stanu i potencjału całej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JerzyGoliński">W uchwale z 1984 r. mówi się o tym, że należy uwzględnić potrzeby polityki morskiej państwa w planach wieloletnich i perspektywicznych. Na tym tle można dostrzec jeszcze luki i zagrożenia polityki morskiej. Dotyczy to np. polityki przestrzennej państwa. Przez odpowiednią politykę przestrzenną można wpływać na wzajemne powiązania gospodarki narodowej z polityką morską. Luka, o której mówię, polega na odrębnym traktowaniu gospodarki wodnej od gospodarki morskiej. W polityce przestrzennej nie uwzględnia się pasa wód terytorialnych i jego związku z wodami śródlądowymi.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JerzyGoliński">Europejska Komisja Gospodarcza ONZ uznaje za najwyższe szóste stadium gospodarki wodnej, gospodarkę rzeczno-morską. U nas plany przestrzennego zagospodarowania kraju sięgają jedynie linii brzegu. Tymczasem prowadzenie gospodarki rzeczno-morskiej konieczne jest w takich regionach, jak ujście Odry, ujście Wisły, czy wielkie jeziora nadmorskie: Jamno i Gardno. Wiążą się z tym potrzeby gospodarcze i społeczne.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#JerzyGoliński">Założenia przestrzennego zagospodarowania kraju, zatwierdzone przez rząd 13 stycznia 1986 r. były konsultowane i opiniowane przez Państwową Radę Gospodarki Przestrzennej i Państwową Radę Ochrony Środowiska. Nie były natomiast konsultowane z Urzędem Gospodarki Morskiej. W tych założeniach występują luki dotyczące gospodarki rzeczno-morskiej. Plan zakłada 10 obszarów o szczególnym znaczeniu, w których występuje szczególne nasilenie problemów i kolizji między poszczególnymi działami gospodarki, i które w związku złym korzystają ze szczególnych uprawnień, rozwiązanie tych problemów przekracza bowiem możliwości władz lokalnych. Wymaga to interwencji szczebla centralnego.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#JerzyGoliński">W poprzednim planie zagospodarowania przestrzennego wśród 8 tego rodzaju regionów, znajdował się również region szczeciński. Teraz plan wyszczególnia 10 tego typu obszarów, lecz obszaru szczecińskiego nie. W obszarze tym występują zaś wielkie problemy, wymagające pilnego rozwiązania, czego nie są w stanie uczynić władze lokalne. Dotyczy to doprowadzenia wody do Świnoujścia, oczyszczalni ścieków dla Szczecina, oczyszczalni dla miejscowości nadmorskich. Wymaga to miliardów złotych i przekracza możliwości lokalne.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#JerzyGoliński">Sytuacja w Świnoujściu jest obecnie bardzo trudna, trzeba się nawet liczyć z tym, że brak wody może spowodować zamieranie życia w Fieście. Potrzeby finansowe ocenia się na ok. 18 mld zł. Należy przy tym uwzględnić, że występuje tu cały splot zagadnień wynikających ze zobowiązań, jakie Polska podjęła uczestnicząc w Konwencji Helsińskiej. Wiąże się to też z porozumieniami zawartymi z NRD. Myślę, że Urząd Gospodarki Morskiej będzie reprezentować interesy tego obszaru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MarianSzatybełko">Odnoszę wrażenie, że sprawozdanie jest napisane „na okrągło”. Ponieważ jest to dokument dla Prezydium Rządu obawiam się, czy w dostatecznym stopniu wzbogaci wiedzę tego gremium nt. problemów polityki morskiej. W tej sytuacji sądzę, że koreferat poselski jest niezbędnym uzupełnieniem sprawozdania. Nie znaczy to, że sprawozdanie jest całkowicie złe. Wydaje mi się tylko, że jest zbyt ogólnikowe.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MarianSzatybełko">Wykorzystanie zasobów morza jest jednym z głównych celów polityki morskiej państwa. W planie wyżywienia narodu przewiduje się osiągnięcie 8 kg produktów morskich na 1 mieszkańca, jako wielkości pożądanej zarówno ze względów dietetycznych, jak i ekonomicznych, jak wiadomo, koszty uzyskania kilograma ryb są o 30% niższe od uzyskania 1 kg produktów mięsnych. W obecnej sytuacji uzyskanie 8 kg wydaję się niemożliwe. W związku z tym powinno się zakładać w następnej 5-latce poziom 7 kg, co było już przyjęte w -1985 r. Dla osiągnięcia tej wielkości, roczne połowy powinny wynosić 650 tys. ton surowca rybnego. Prognozy możliwości połowowych, wynikające z analizy biologicznej oraz polityczno-prawnej oceniane są w latach 1986–1990 na 570 tys. ton, z tym że na Bałtyku możliwe będzie uzyskanie najwyżej 180 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#MarianSzatybełko">Dla wykorzystania zasobów na łowiskach dalekomorskich należy dokonać pełnego odtworzenia dawnego potencjału łowczego. Dotyczy to również potencjału łowczego na Bałtyku. Niezbędne jest w tym celu zakupienie 22 nowych statków dalekomorskich. Krok ten będzie zgodny z tezami na X Zjazd PZPR, w których podkreśla się wagę rybołówstwa w programie wyżywienia narodu. Problemu tego nie można rozwiązać bez dotacji dla floty dalekomorskiej. Istnieje duża rozbieżność między cenami światowymi, a cenami stoczni krajowych. Dotacje należy przeznaczyć na zniwelowanie tej różnicy.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#MarianSzatybełko">Chciałbym odnieść się do problemu statku naukowo-badawczego „Profesor Siedlecki” realizującego poważny program badawczo-rozwojowy. Wciąż nie rozwiązane są sprawy wydatków dewizowych związanych z funkcjonowaniem tego statku. Ma miejsce ciągła gonitwa za pieniędzmi. Uważam, że ekspedycje naukowo-badawcze powinien finansować Urząd Gospodarki Morskiej, który potem egzekwowałby dewizy od instytucji i przedsiębiorstw korzystających z efektów badań.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#MarianSzatybełko">Moją wypowiedź Chciałbym zamknąć ogólnym stwierdzeniem! optymalne wykorzystanie zasobów morskich i walorów nadmorskiego położenia kraju jest zgodne z interesami gospodarczymi, politycznymi, społecznymi i obronnymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WalentyMilenuszkin">Proszę wybaczyć, że zacznę od stwierdzenia, wygłoszonego przez posła J. Golińskiego. Gospodarki morskiej nie można rozpatrywać w oderwaniu od innych gałęzi gospodarki narodowej. Nie dostrzeżemy wówczas barier i hamulców jej rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#WalentyMilenuszkin">Podzielam pogląd posła M. Szatybełki, te sprawozdanie przedstawione przez Urząd Gospodarki Morskiej utrzymane jest w starym stylu. Gdyby nie koreferat posła R. Szunke, nie mielibyśmy o czym dyskutować. Nie wiem dlaczego tak się stało? Zastanawiam się, czy ze sprawozdania, napisanego wyraźnie dla niefachowców, uda się coś wybrać do dyskusji. Spróbuję ustosunkować się do niektórych problemów. Resztę moich uwag dostarczę resortowi na piśmie. Uważam, że powinniśmy wrócić do tego problemu raz jeszcze, gdy gotowa będzie pełna analiza plusów i minusów naszej gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#WalentyMilenuszkin">Jedno stwierdzenie zawarte w sprawozdaniu nie budzi zastrzeżeń. Widoczny spadek tonażu floty należy ocenić zdecydowanie negatywnie. W sprawozdaniu nie wskazano jednak jak temu zapobiec. Nudzi mnie oglądanie w telewizji przedstawicieli władz stoczniowych wiecznie narzekających na kooperantów. Kiedy zapytałem ich, co zrobili, by rozwiązać ten problem, okazało się, że nie poczynili żadnych kroków. Kto więc ma to robić? Oni są od pilnowania tego interesu.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#WalentyMilenuszkin">Za żaden zbudowany statek nie otrzyma się należnej zapłaty, jeśli nie zostanie przekazany w terminie. Wciąż będziemy dopłacać do eksportu statków, ukrywając to w innych pozycjach bilansu.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#WalentyMilenuszkin">Obecny okres powinniśmy lepiej wykorzystać do rozbudowy własnej floty. W tej chwili mówi się wciąż o tranzycie. Zarabiają na nim wszyscy z wyjątkiem nas. Okazuje się, że towary czeskie i węgierskie wożone są przez Związek Radziecki i NRD.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#WalentyMilenuszkin">W sprawozdaniu mówi się, że rząd będzie zawierał umowy tranzytowe. Żadna umowa nie da oczekiwanych rezultatów, jeśli nie będzie się tego interesu bezustannie pilnować. Wszystko musi grać, jak w zegarku.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#WalentyMilenuszkin">Wiele mówi się o kabotażu. Mamy trzy małe porty stwarzające takie możliwości, a kierunek ten w ostatnim okresie rozwija się bardzo dynamicznie na całym świecie. Małe statki mogłyby łączyć nasz kraj z Danią i Szwecją, wykorzystując port w Kołobrzegu. Wciąż się o tym pisze, ale trafia to widocznie do głębokich szuflad.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#WalentyMilenuszkin">Transport morski opiera się coraz bardziej na kontenerach. Dziedzina ta jest u nas całkiem zaniedbana. Kontener, to nie tylko skrzynia ładowana na statek, lecz także drogi, mosty, dworce, dźwigi itp. Nie dalej jak wczoraj, ambasador H. Jaroszek mówił w Genewie o polskiej inicjatywie zbudowania drogi tranzytowej Północ - Południe. Jest to piękna idea, ale droga ta nie może się kończyć na plaży w Kołobrzegu lub Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#WalentyMilenuszkin">W Rotterdamie i Amsterdamie statki ładuje się jednocześnie z dwu burt. Oznacza to, że do drugiej burty podchodzi barka. Gdzie nam do tego? Nikt nie liczy, ile kosztuje jedna minuta postoju statku w porcie.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#WalentyMilenuszkin">Bardzo słusznie poseł M. Szatybełko wspomniał o statku naukowo-badawczym „Profesor Siedlecki”. Od dłuższego czasu gnębi mnie pytanie, dlaczego „Profesor Siedlecki” stale szuka czegoś pod biegunem? Dlaczego nie popłynie na Ocean Indyjski i nie poszuka tam ryb? Prowadziłem przez Kanał Sueski statki wiozące ryby do Odessy. Skoro innym opłaca się łowić na Oceanie Indyjskim, to i nam powinno. Tym bardziej, że Indie są krajem zaprzyjaźnionym z nami.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#WalentyMilenuszkin">W sprawozdaniu jest mowa o budowie infrastruktury portowej. Jest to owszem rzecz potrzebna. Ja jednak nie od dziś widzę potrzebę reformy administracji morskiej. Nie rozumiem, dlaczego mamy aż trzy urzędy morskie, w tym jeden w Słupsku, oddalonym przecież znacznie od morza. Wystarczyłoby zwiększyć prerogatywy kapitanatu portu i utworzyć „czapę” w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#WalentyMilenuszkin">Wspomina się o ochronie naszych wód przed zanieczyszczeniami. Prowadzone są rozmowy w tej sprawie między MON, MSW i Urzędem Gospodarki Morskiej. Był projekt powołania służby morskiej, która zajęłaby się sprzętem, hydrografią itp. PLO tego nie zrobi. Nie podzielam zdania, że sytuacja poprawiła się. Na szczęście nie zdarzył się wypadek, który sprawdziłby nasze umiejętności. W Dębogórzu zebrano tylko 60% rozlanej ropy. Prace trwały 3,5 dnia i kosztowały 15 mln zł. Ochrona środowiska jest bardzo droga, ale nie mamy wyboru. W przeciwnym razie nie będzie ani ryb, ani kąpieli morskich.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#WalentyMilenuszkin">W portach trzeba oddzielić organy władcze od gospodarczych. Rozbudową portów muszą zajmować się ci, którzy obracają pieniędzmi. Jeśli odpowiadać za to będzie Urząd Gospodarki Morskiej, to pozostaną tylko dotacje z budżetu państwa. Znowu zacznie się walka między „lobbies”. Obawiam się, że spowoduje to podcięcie jednej z najlepszych gałęzi gospodarki, jaką jest gospodarka morska.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#WalentyMilenuszkin">Ze wstydem patrzę na nasze statki. Są one brudne, zardzewiałe, nie konserwowane. To samo dotyczy sprzętu w portach. O nic się nie dba. Wciąż tylko organizuje się sympozja i konferencje nt. oszczędności. Nie wiadomo natomiast jak osiągnąć ten cel.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#WalentyMilenuszkin">Obecnie w naszym dnie morskim „grzebie” ok. 17 różnych instytucji. Nie może tak być, aby na najbardziej czułej granicy państwowej, każdy mógł na własną rękę coś penetrować. Wydaje się przy tym grube miliony. Powstają prace doktorskie i habilitacyjne, które potem idą na półkę i nikt do nich nie zagląda, ani nie wie o ich istnieniu. Proponuję, by wszystkie tego rodzaju opracowania były rejestrowane przez Biuro Hydrografii Marynarki Wojennej.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#WalentyMilenuszkin">Dyżurnym problemem jest kolej i wagony. Przypomina mi to wyścig między tonażem topionym i budowanym na nowo w czasie wojny. Podczas wojny budowano jednak statek w ciągu kilku tygodni. Tymczasem obecnie wagony buduje się znacznie dłużej. Dlatego trzeba skończyć z ich niszczeniem w portach. Mamy świetnych inżynierów. Zlećmy im opracowanie sposobu rozładunku węgla bez niszczenia wagonów.</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#WalentyMilenuszkin">Kolejny problem, to świadomość morska państwa i społeczeństwa. Jest coraz większa, ale wciąż niewystarczająca. W ciągu ostatnich kilku lat na Bałtyku utonęło 50 żeglarzy i ok. 27 jachtów (jeszcze nie wszystkie są policzone). Nie można się temu dziwić, jeśli GKKFiS opracowuje przepisy żeglarskie i sam, bez udziału specjalistów morskich, przeprowadza egzaminy na stopnie żeglarskie. Takiemu żeglarzowi wydaje się potem, że jak wypłynie jachtem na Zatokę Gdańską, to mu „Kasprowy Wierch” powinien ustąpić. Owszem, ustąpi, ale wcześniej zatopi.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#WalentyMilenuszkin">Resztę moich uwag przekażę resortowi na piśmie. Kopię wręczę prezydium komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyUziębło">Pragnę powiedzieć kilka słów jako marynarz uprawiający aktualnie ten zawód. Zgadzam się z uwagami moich przedmówców. Szczególną wdzięczność pragnę wyrazić posłowi R. Szunke za bardzo wnikliwy koreferat, w pełni zgodny z moimi odczuciami.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JerzyUziębło">Popieram wniosek utworzenia Banku Gospodarki Morskiej. Nie jest to nowy projekt. Jego realizacja przyczyni się do poprawy efektywności gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JerzyUziębło">Bardzo istotnym problemem jest brak zgodności interesów stoczni produkcyjnych i armatorów. Wynika stąd konieczność stosowania dopłat do stoczni. Problemem są także kooperanci stoczni. Zasada „3-S” rozkłada kooperację. Wielu kooperantów odmawia współpracy lub podejmuje ją pod warunkiem uzyskania udziału w rachunku odpisów dewizowych albo uzależnia od wyposażenia swego zakładu w maszyny.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JerzyUziębło">Stocznie remontowe prowadzą politykę zbliżoną do polityki, z którą walczymy. Dyktują warunki dlatego, że są jedynym wykonawcą krajowym. Odbywa się to kosztem armatorów. Należałoby przyjrzeć się dobrze kosztom remontów, zarówno statków pełnomorskich, jak i rybackich.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JerzyUziębło">Najtańszym białkiem zwierzęcym jest białko z Bałtyku. Trzeba je jednak chronię i dbać o nie. W tym roku dorsz nie pojawił się na Bałtyku. Dlatego nie widać go też na rynku.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JerzyUziębło">Przychylam się do opinii o fatalnym wyglądzie naszych statków. Nie jest to wina załóg. Po prostu jakość naszych farb i lakierów jest fatalna. Kiedyś synonimem zaniedbanego statku był statek grecki. Teraz my zajęliśmy to miejsce. W moim przekonaniu, nasze statki są nie tyle brudne, co bardzo zaniedbane.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JerzyUziębło">Obecny rok został ogłoszony Rokiem Morskim, ale problematyka ta jakby ucichła. Liczymy na większą aktywność Urzędu Gospodarki Morskiej. Słusznie poseł W. Milenuszkin twierdzi, że gospodarka morska jest złotą gałęzią naszej gospodarki narodowej. Obawiam się jednak, że uchwały VIII kadencji Sejmu dotyczące polityki morskiej państwa mogą pozostać niezrealizowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZdzisławSkakuj">Nie będę powtarzał tego, co mówili przedmówcy. W całości popieram ich wnioski i postulaty.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZdzisławSkakuj">W moim przekonaniu w sprawozdaniu zabrakło właściwego wyjaśnienia problemu określonego mianem polityka i gospodarka morska. Zespół tych problemów powinien być rozpatrywany w kategoriach ekonomicznych, w dwu sferach:</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#ZdzisławSkakuj">a) gospodarka i polityka morska są działalnością niezwykle istotną dla funkcjonowania całego państwa. Dlatego koszty w tej dziedzinie musi pokrywać państwo, a nie wąsko rozumiane przedsiębiorstwa, instytucje i organizacje;</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#ZdzisławSkakuj">b) dostęp do morza pozwala odnosić spore korzyści, trzeba je tylko dostrzegać i umiejętnie wykorzystywać.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#ZdzisławSkakuj">W sprawozdaniu nie mogę się doczytać, jakie korzyści mamy z naszej gospodarki morskiej. Nie ma też informacji o kosztach ponoszonych przez gospodarkę narodową w związku z funkcjonowaniem gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#ZdzisławSkakuj">Sądzę jednak, że sprawozdanie, mimo jego ogólności, może stanowić podstawę do dyskusji. Nie podoba mi się jednak operowanie globalnymi liczbami. Np. czytamy w nim, że w 1985 r. flota handlowa przyniosła gospodarce narodowej zysk w wysokości 504,4 mln dolarów. Nie wiadomo w jaki sposób, ani kto ten zysk osiągnął.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#ZdzisławSkakuj">Nieco dalej znajdujemy informację, że w 1985 r. zysk żeglugi morskiej wyniósł ogółem 4,7 mld zł, oczywiście przy uwzględnieniu dotacji przedmiotowych i dopłat kursowych z budżetu. Taka informacja zaciemnia obraz efektywności gospodarki morskiej. Dlatego z zadowoleniem popieram wniosek dotyczący podjęcia badań nad określeniem metody ustalania efektywności gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#ZdzisławSkakuj">Kwota zysku podana z uwzględnieniem dotacji przedmiotowych i dopłat kursowych niewiele mówi. Przede wszystkim trzeba znać sumę dopłat. Z mojego szacunku wynika, że jeśli 1 tona statku jest równa przeciętnie 400 dolarom, to w ciągu roku przynosi ona zysk w wysokości zaledwie 6,7 dolara (wraz z dotacjami i dopłatami). Czy jest to wynik nieracjonalnej gospodarki, depresyjnej sytuacji w światowej żegludze, czy obu tych czynników naraz? Na pytanie to nie znajdujemy odpowiedzi w sprawozdaniu. Krzywdzące jest również wrzucanie wszystkich armatorów do jednego worka. Utrudnia to ocenę stopnia efektywności każdego z nich.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#ZdzisławSkakuj">Nie do końca wyjaśniono sprawę rybołówstwa. Ocenia się, że na Bałtyku moglibyśmy łowić ok. 200 tys. ton rocznie. Oznacza to, o ile ryby te nie zepsują się w czasie transportu w głąb kraju, 6 kg na głowę mieszkańca rocznie. Odliczając niemowlęta i osoby, które ryb nie jedzą, nie jest to mało. Niestety w przedstawionych nam materiałach nie uwypuklono ostatecznie sposobu rozwiązania tego problemu. A potrzebne jest tu po pierwsze zapewnienie rybakom bałtyckim odpowiedniego sprzętu. Budujemy kutry dla Nigerii, takie same przydałyby się na Bałtyk. Po drugie trzeba wybudować cały łańcuch chłodni i przetwórni oraz zapewnić sprawny transport w głąb kraju. Na ten temat w materiałach nic nie znalazłem. Łowimy ryby poza granicami kraju, ale na dopływ żywności z tego źródła, ze względu na duże koszty przewozu i przetwórstwa, nie ma co liczyć. Niezrozumiałe jest także, że nasze rybactwo dalekomorskie, działające na wolnym rynku, nie osiąga takich wyników finansowych jak inne floty, np. japońska. Czy jest to sprawa nieodpowiedniego sprzętu, niekompetentnych ludzi, czy też złych metod zarządzania?</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#ZdzisławSkakuj">W materiałach mowa jest o nowej, planowanej inwestycji w Gdańskiej Stoczni Remontowej, tzw. dużym doku, który umożliwi remonty większych jednostek. Wydaje się to korzystne, ale czy wzięto pod uwagę wszystkie uwarunkowania? Wprowadzanie tych jednostek do dużego doku wymagało będzie przerywania prac załadunkowych w porcie, przebudowania samego basenu portowego oraz przebudowy drogi wodnej. Chciałbym zapytać, czy przy obecnych metodach liczenia efektywności inwestycji, wyniki te zostały uwzględnione i czy ten duży dok będzie rentowny. Przecież stocznia remontowa będzie płacić za to wszystko. Jednakże w materiałach przedstawiono nam argumenty przemawiające raczej do wyobraźni, a nie rzeczowe argumenty ekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#ZdzisławSkakuj">W sprawozdaniu mowa jest o zwiększeniu udziału gospodarki morskiej w międzynarodowym podziale pracy. Stwierdzono, że wiodącą rolę w tej dziedzinie ma Ministerstwo Spraw Zagranicznych przy udziale Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Urzędu Gospodarki Morskiej. Jest to realizacja „Programu zagwarantowania interesów Polski na arenie międzynarodowej w sferze żeglugi, wykorzystania zasobów wód oraz dna mórz i oceanu”. Niestety, napisano tam jeszcze, że realizacji tego programu „podjęło się” 65 naszych ambasad i przedstawicielstw dyplomatycznych. Uważam, że zdanie to, o ile nie jest błędom maszynistki, jest po prostu irytujące. Działania takie należą do zadań polskich placówek dyplomatycznych, ich pracownicy muszą to robić i nie ma w ogóle alternatywy, czy się tego podejmą czy też nie. Jeżeli dotąd tego nie robiły, to sytuacja jest tragiczna.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#ZdzisławSkakuj">Ogólna refleksja wynikająca z przedstawionych materiałów oraz dotychczasowej dyskusji nie pobudza do radości. Wszystkie te programy i zadania realizowane są wyjątkowo opieszale. Dotyczy to takie wszystkich działań bezinwestycyjnych, wymagających jedynie spotkania się i rozmowy kilku ludzi. Uważam, że powinny one znaleźć się w centrum uwagi komisji i resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzyBudzisz">Poseł R. Szunke poświęcił wiele miejsca w swoim referacie problemom rybołówstwa przybrzeżnego. Wypada więc, żeby w sprawach tych wypowiedział się rybak. Dobrze, że temat ten stał się przedmiotem prac komisji. Z tego co dotąd powiedziano wynika, że znajomość spraw morskich przedstawia się bardzo różnie, także wśród członków naszej komisji. Od dawna mówimy o konieczności edukacji morskiej społeczeństwa. Tymczasem prawdą jest, że jesteśmy państwem morskim, ale nie staliśmy się jeszcze narodem morskim. Boimy się morza, a morza nie trzeba się bać. Trzeba czuć przed nim respekt i dawać mu to, co mu się należy, dopiero później można zbierać z tego profity. Nigdy odwrotnie.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JerzyBudzisz">Omawianie problemów rybołówstwa zacznę od spraw ochrony środowiska. Całe życie mieszkam we Władysławowie i wiem doskonale jak wyglądało ono 40 lat temu i jak wygląda teraz. Buduje się niedaleko nas oczyszczalnię ścieków. Oczyszczalnia ta będzie obiektem nowoczesnym. Budowana jest zgodnie z harmonogramami, ale dowiedziałem się, że obok ma być wybudowany tzw. zbiornik awaryjny. W razie nagłej przerwy pracy oczyszczalni, duże ilości ścieków będą spuszczane prosto do Zatoki Puckiej. Uważam, że jest to olbrzymie nieporozumienie. W związku z obecnym zanieczyszczeniem tej zatoki nie ma w niej prawie w ogóle ryb. Rybacy z Pucka nie są w stanie utrzymać się z łowienia w samej zatoce i na 8–9 miesięcy w roku wypływają w okolice Wschodnich i Zachodnich Górek. Zatoka Pucka i część Zatoki Gdańskiej są już w tej chwili rejonami martwymi.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JerzyBudzisz">Dopiero teraz zaczyna się rodzić współpraca między poszczególnymi użytkownikami tych wód. Na Zatoce Gdańskiej rybaków nękały tzw. zakazane akweny, należące przede wszystkim do marynarki wojennej. W tej chwili rozpoczyna się współpraca między marynarką wojenną i rybakami, która, miejmy nadzieję, doprowadzi do tego, że nie będziemy sobie zbytnio przeszkadzać. Uważam, że wszystkie ogniwa administracyjne i gospodarcze powinny tego rodzaju współpracę rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JerzyBudzisz">Mój przedmówca mówił o możliwości połowów w Bałtyku 200 tys. ton ryb. Niestety, dorsz ma głowę i ogon i cała ta ilość na rynek nie trafia. Nie będzie to nawet 50%. Zresztą były ostatnio żniwa dorszowe, a tej ryby w sklepach nie ma. Bałtyk jest tak zabrudzony, że woda przestała być w niektórych miejscach słona. A tylko w wodzie słonej może się rozwijać ikra dorsza. Jak twierdzą naukowcy z Morskiego Instytutu Rybołówstwa w Gdyni istnieją jedynie oczka słonej wody na Bałtyku, gdzie dorsz może swobodnie się rozmnażać. Dlatego będzie go coraz mniej.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JerzyBudzisz">Ostatnio rybacy we Władysławowie złowili duże ilości szprota. Niestety, nie ma specjalistycznego transportu i ogromne ilości tej ryby zalegają w magazynie. Stąd moja prośba do przedstawicieli Urzędu Gospodarki Morskiej, poparta przez pracowników „Trans-oceanu”, o zwiększenie dostaw wozów dla przewozu ryb.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#JerzyBudzisz">Wrócę do sprawy modernizacji i rozbudowy floty rybackiej. Są problemy z budową nowych jednostek. W Polsce nie ma stoczni, która podjęłaby się budowy zwykłych łodzi plażowych ze stali, nie mówiąc już o łodziach z drewna. Taka łódź powinna kosztować rybaka ok. 2 mln zł. Co gorsza, nie mamy w Polsce producentów silników do tych łodzi. Mnóstwo fabryk produkuje silniki małych mocy, ale silników dla łodzi rybackich o mocy 5–30 KM nie ma. W tej chwili rybacy indywidualni oraz zrzeszeni w spółdzielniach używają ok. 200 takich silników i rocznie potrzeba 20–30 sztuk. Fabryki zgodzą się je produkować o ile zamówienie będzie opiewać na tysiąc sztuk. Znów prośba, żeby odpowiedzialne osoby pomogły nam zdobyć te silniki, bo silniki Volvo-penta używane przez nas od 20–30 lat już są zdezelowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#FeliksTrzebiatowski">Dzięki posłowi W. Milenuszkinowi za to, że mówił o zagospodarowaniu małych portów. Już w latach 70. było dużo szumu na ten temat, ale mimo optymistycznych planów, nic się w tej dziedzinie nie działo. Dokonano nieco inwestycji w dziedzinie turystyki i ochrony zdrowia, a przecież rezerwy tego rejonu także są bardzo duże.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#FeliksTrzebiatowski">Nie mówi się nic w przedstawionym materiale o bazie przetwórczej. Jeżeli twierdzimy, że surowce przetworzone przynoszą państwu większe korzyści, to dotyczy to także ryb. Na wybrzeżu środkowym jest pod tym względem bardzo źle, nie mówiąc już o chłodniach i składach. Jako kolejarz przypomnę, że gdy nie było transportu samochodowego, dowóz ryb w głąb kraju odbywał się chyba sprawniej. W tej chwili wagony chłodnicze są wykorzystywane niedostatecznie.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#FeliksTrzebiatowski">Ważną sprawą jest wychowanie morskie. Chciałbym stwierdzić, że z żeglarstwa morskiego korzysta w większym stopniu młodzież z głębi kraju, niż młodzież z wybrzeża. Jest to bardzo symptomatyczne zjawisko. Wiązaliśmy duże nadzieje z powstaniem Ligi Morskiej, ale sądzę, że nasze wysiłki w tej dziedzinie powinny być bardziej owocne.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#FeliksTrzebiatowski">Mowa jest w materiałach o powiązaniu transportu kolejowego z gospodarką morską. Jeżeli jednak w tym roku ubytek wagonów będzie większy niż przyrost ich liczby, a stan dróg kolejowych przedstawia wiele do życzenia, to nie mamy co liczyć na poprawę sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanPryszcz">Nie jestem człowiekiem morza, ale przedsiębiorstwo moje ma ze stoczniami liczne więzy kooperacyjne. Dlatego czuję się upoważniony do wypowiadania w tych sprawach. Minister stwierdził, że gospodarka morska będzie zacieśniała więzy z krajami RWPG. Uważam, że materiały nie ujmują tej kwestii szczegółowo, a przynajmniej nie stwierdzają, jaki będziemy mieli z tego pożytek. Pisze się np., że ZSRR udzieli nam kredytu na potrzeby rozwoju polskiego przemysłu remontu statków. Jednocześnie kilka stron dalej piszę się, że mamy trudności z dotrzymywaniem terminów prac remontowych. Jeżeli na tym ma polegać współpraca, to jest to nieporozumienie. Związek Radziecki jest partnerem wymagającym i powinniśmy być wobec niego wiarygodni.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanPryszcz">W materiale stwierdzono, że Główny Komitet Kultury Fizycznej i Turystyki ogranicza bazę noclegową na Wybrzeżu Bałtyckim. Jest to związane z ochroną środowiska, ale jednocześnie poinformowano nas, że minister zdrowia i opieki społecznej stara się o bardziej efektywne wykorzystywanie tej bazy oraz budowę zakładu wodolecznictwa.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanPryszcz">W sprawozdaniu sformułowano pesymistyczny wniosek, że nie uzyskano zamierzonych efektów w zakresie rozwoju gospodarki. W dalszym ciągu występują dysproporcje branżowe oraz kłopoty z kooperantami. W ogóle wiele pretensji kieruje się w stronę kooperantów. Muszę stwierdzić, że nie ma tu zadowalających rozwiązań systemowych. Uważam, że przedsiębiorstwom kooperującym trzeba udzielać bardziej wszechstronnej pomocy, jeżeli trzeba - przyznawać odpisy dewizowe.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanPryszcz">Wspomniano o kontenerach. Mam u siebie w zakładzie kilka pięknych kontenerów, które przeznacza się na magazyny czy domki kempingowe. Powinna istnieć ściślejsza koordynacja między producentami kontenerów a rzeczywistymi potrzebami gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanLaskowski">Z zestawienia zawartego w sprawozdaniu nie mogę się zorientować, co resort zrobił, a co czeka na wykonanie.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanLaskowski">Obecnie w stoczni stoją statki, których flota nie potrzebuje. Na dodatek armatorzy są tacy niedobrzy, że nie chcą płacić tyle, ile stocznie żądają. W tym kontekście ciśnie się na usta pytanie, kto decyduje o polityce morskiej?</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JanLaskowski">Skoro mowa o polityce przestrzennej chciałbym, aby sprawy były stawiane jasno. Trzeba powiedzieć wyraźnie, jaką rolę ma do spełnienia Szczecin, a jaką Gdańsk. Tymczasem w założeniach polityki przestrzennej znajdują się nadal rozwiązania stereotypowe. Wszystko w dalszym ciągu wozi się na Śląsk i tam przerabia, a potem wozi z powrotem. Są przecież surowce, których nie trzeba wozić 600 km, a wystarczy 100.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#JanLaskowski">Potrzebny jest porządek w sferze ekonomiczno-prawnej polityki morskiej. Mamy sferę gospodarczą, która wymaga pieniędzy, tu zaś rolę odgrywa czas.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#JanLaskowski">Poseł R. Szunke w koreferacie zwrócił uwagę na brak spójności w wielu elementach polityki morskiej. Doszedłem zaś do wniosku, że takiej spójności być nie może, a wynika to z charakteru podejmowanych decyzji. Proszę przejrzeć sprawozdanie i zobaczyć, ile cząstkowych decyzji podejmuje się na różnych szczeblach. Brakuje jednego dokumentu dostatecznie wysokiej rangi, np. uchwalonego przez Radę Ministrów. Dlatego proponowałbym z tych wszystkich analiz i programów stworzyć dokument jednolity z zaznaczeniem wszystkich tych obszarów, w których następują kolizje. Z tego dopiero powinien wynikać program do realizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MarianSzatybełko">W polemizowaniu z posłem Z. Skakujem, który mówił o możliwości połowu na Bałtyku 200 tys. ton, wyręczył mnie poseł J. Budzisz. Dodatkowe wsparcie znajduje się w ekspertyzie prof. Popiela.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#MarianSzatybełko">W sprawozdaniu poszukuje się rozwiązania problemów finansowania zwiadu rybackiego, wykonywanego zarówno przez statki jednostek naukowych, jak i przedsiębiorstw dalekomorskich. Ostatnio „Dalmor” w związku z zamierzeniami dotyczącymi wykorzystania kryla wysłał statek „Lirę” dla zebrania danych uściślających. Związana jest to ze znacznym ryzykiem przedsiębiorstwa, co rodzi potrzebę dofinansowania go w kwocie 60 mln zł. Proponuję pieniądze te wyasygnować z centralnego funduszu popierania wdrożeń na zamówienia rządowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszŁodykowski">Do dyskusji zechce się ustosunkować minister. Zanim to jednak nastąpi, mam pytanie w sprawie szczegółowej, ale ważnej dla planowania pracy naszej komisji. Chodzi o informacje dotyczące prac legislacyjnych w resorcie. W sprawozdaniu wymieniono kilka projektów ustaw w różnym stopniu zaawansowania. Czy kierownictwo resortu mogłoby dać choćby ogólną informację nt. przybliżonych terminów zakończenia tych prac?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AdamKrzysztoporski">Temat dyskutowany na dzisiejszym posiedzeniu ma wielkie znaczenie nie tylko dla naszego resortu, ale i dla całego państwa. W moim wystąpieniu przypomniałem, skąd się wzięła koncepcja sformułowania polityki morskiej. Trzeba wyrazić uznanie poprzednikom obywateli posłów, którzy doprowadzili do jej sformułowania. Potrzeba doktryny morskiej istniała od wieków. Była ona także niezbędna w latach powojennych. Ponieważ w ciągu 35 lat stosunek PRL do morza powodował, że powstawało wiele dysproporcji i nieporozumień, potrzeba ta stawała się coraz bardziej wyraźna.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AdamKrzysztoporski">Zaprezentowane sprawozdanie wywołało wiele kontrowersji. Przypomnę, że dokument dotyczący polityki morskiej państwa był opracowany przez rząd dwa lata temu i długo jeszcze będzie aktualny.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AdamKrzysztoporski">Myślę, że należałoby przygotować dodatkowy nakład tego dokumentu i rozpowszechnić go, wyjaśniałoby to wiele wątpliwości, jakie się mogą rodzić na tle sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#AdamKrzysztoporski">W wyniku tego dokumentu i uchwały Sejmu rząd przygotował zadania bliższe na lata 1984–1985 i dalsze na kolejne 5 lat. Jest w tym pewna metoda. W tej chwili mówimy o początkach realizacji tego programu. Są to zadania, które poszczególne resorty musiały realizować.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#AdamKrzysztoporski">Podjęcie przez Sejm problematyki morskiej rozbudziło w społeczeństwie duże potrzeby i oczekiwania, Może nie potrafiono wyjaśnić i przekonać opinii publicznej, że przyjęcie polityki morskiej państwa nie oznacza uruchomienia tak gigantycznych środków finansowych, które w ciągu dwóch lat pozwoliłyby nadrobić błędy i zaległości kilkudziesięciu lat, a być może nawet wieków. Wspomnę tu np. o sprawie Kanału Bałtyk - Morze Czarne drogą Odra - Dunaj. Słusznie mówił poseł W. Milenuszkin, że jest to sprawa historyczna. Jest to jednak również zagadnienie ekonomiczne. Przedsięwzięcie to wymaga bowiem ogromnych nakładów, m.in. modernizacji całej Odry. Stan większości urządzeń wodnych, śluz itp. jest taki, że potrzeba właściwie wykonywać te urządzenia od nowa.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#AdamKrzysztoporski">Pierwszy okres realizacji polityki morskiej można ocenić w trzech płaszczyznach. Pierwsza z nich dotyczy polityki państwa, druga - sytuacji przedsiębiorstw, trzecia - społecznego odbioru efektów tej polityki. W organach centralnych dokonał się przełom, o ile chodzi o dostrzeganie spraw morskich. Kilka lat temu problematyka ta była ignorowana. Obecnie podejście do spraw morskich zmieniło się, ponieważ wspólnie opracowywaliśmy wraz z resortami program polityki morskiej. Wpłynęło to na reorientację świadomości.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#AdamKrzysztoporski">Założenia planu na lata 1986–1990 z punktu widzenia polityki morskiej, Urząd Gospodarki Morskiej ocenia pozytywnie. Zostały w nich spełnione warunki właściwego rozwoju gospodarki morskiej. Suma przewidywanych nakładów inwestycyjnych wynosi 200 mld zł, a więc sprawy te zostały docenione.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#AdamKrzysztoporski">Druga grupa problemów dotyczy przedsiębiorstw gospodarki morskiej. Posłowie wskazywali na wiele niespójnych rozwiązań systemowych dotyczących np. finansowania. Gospodarka morska - przypomnę to jeszcze raz - nie jest sferą wydzieloną z gospodarki narodowej. Ma pozytywny wpływ na gospodarkę narodową, ale jest też od niej uzależniona. Jeśli mamy taką sytuację, że prowadzimy handel zagraniczny z krajami zamorskimi i nie ma czym handlować, to gospodarka morska jest przecież od tego uzależniona, mimo znacznych wysiłków handlu zagranicznego nie wydaje się, abyśmy mogli szybko odzyskać dawne pozycje. Wychodzimy z założenia, że przedsiębiorstwa gospodarki morskiej muszą się mieścić we wszystkich rozwiązaniach reformy gospodarczej. Obowiązują tu takie same reguły, jak gdzie indziej. Ministerstwo Finansów uwzględniło wiele specyficznych cech przedsiębiorstw gospodarki morskiej. Np. przedsiębiorstwa gospodarki rybnej otrzymały takie same warunki, jak przedsiębiorstwa gospodarki żywnościowej. W pozostałych przedsiębiorstwach musi decydować ich sytuacja ekonomiczna. Jeśli przedsiębiorstwo nie daje sobie rady, to nie możemy go utrzymywać w sposób obciążający całą gospodarkę narodową.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#AdamKrzysztoporski">Podane w sprawozdaniu dane, były świadomie i celowo zagregowane, żeby pokazać, jak gospodarka morska wpływa na budżet państwa. Rozliczenie to aczkolwiek w formie nieco uproszczonej wygląda tak, że w 1982 r. bilans ten był ujemny. Można więc powiedzieć, że do morza dokładaliśmy. W rok później wypadł na zero. W 1984 r. morze przysporzyło nam 4 mld zł, w 1985 r. zaś - 16 mld zł. Mowa tu oczywiście o sumach netto. Dla Urzędu Gospodarki Morskiej utrzymanie tego trendu jest sprawą pierwszoplanową, wszystkie zaś inne mają charakter podobny, ponieważ w ten sposób stwarzamy warunki, aby w przyszłości wyasygnować z budżetu państwa wielkie środki na wielkie strategiczne cele, jak np. utrzymanie połączeń kraju z Wybrzeżem, ochronę środowiska morskiego, poprawę warunków życia ludzi związanych z gospodarką morską itp.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#AdamKrzysztoporski">Będziemy się starali prowadzić taką politykę w jak najbardziej intensywny sposób. Dlatego właśnie wymieniałem rezerwy, które należy jeszcze uruchomić. Kierujemy się bowiem dwoma hasłami, że z morza trzeba więcej brać niż się dało oraz że gospodarka morska musi cechować się wyższą efektywnością niż inne działy gospodarki narodowej. Realizacja tych zadań jest naszą ambicją.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#AdamKrzysztoporski">Jako resort jesteśmy odpowiedzialni za część gospodarczą programu, ale sprawna realizacja tej właśnie części stwarza materialne podstawy dla realizacji całego programu.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#AdamKrzysztoporski">Czy odczucia społeczne pokrywają się z tym, co prezentujemy w sprawozdaniu? Oczywiście nie. Troski i obawy zgłaszane przez obywateli posłów najlepiej to obrazują. Uważam, że koordynowanie pracy wszystkich resortów z organami społecznymi, a przede wszystkim organami nadzoru i organami stanowiącymi, takimi jak: sejmowa komisja oraz komisje morskie KC PZPR oraz PRON powinno prowadzić do uporządkowanego poglądu naszego społeczeństwa na te sprawy. Przechodząc do spraw szczegółowych pragnę wyjaśnić, że nie poruszyłem problemów przemysłu okrętowego, gdyż Urząd Gospodarki Morskiej nie jest organem założycielskim w stosunku do tych przedsiębiorstw. Można powiedzieć, że występuje tu pewna luka w spojrzeniu. Przemysł okrętowy znajduje się obecnie w bardzo trudnych warunkach finansowych, co wynika zarówno z dekoniunktury zewnętrznej, jak i podobnie trudnej sytuacji finansowej kontrahentów krajowych. Nie ulega wątpliwości, że przemysł ten jest filarem gospodarki morskiej, powinien zachować swój potencjał, zostać zracjonalizowany, w ten sposób, aby nie przynosił strat, lecz dochody.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#AdamKrzysztoporski">Słuszny był wniosek, aby resort nasz dokładał starań o zintegrowanie polityki morskiej z innymi krajami socjalistycznymi. Pragnę podkreślić, że wywiązujemy się z usług remontowych. Wykonujemy je np. na rzecz Związku Radzieckiego na kwotę 1 mld rubli transferowych.</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#AdamKrzysztoporski">Z 200 mld zł przyznanych na inwestycje w gospodarce morskiej w latach 1986–1990 - 40 mld przypada dla rybołówstwa. Podstawowym zadaniem rybołówstwa jest pełne wykorzystanie tego, co jest możliwe do osiągnięcia na Bałtyku. Jeśli chodzi o rybołówstwo dalekomorskie, to wyposażenie go w 22 nowe trawlery wydaje się nierealne. Powinno ich być natomiast 15.</u>
          <u xml:id="u-14.14" who="#AdamKrzysztoporski">Suma dopłat do tranzytu krajów socjalistycznych, zwłaszcza drobnicy, jest niemała. Sprawa jest już załatwiona. Prezydium Rządu podjęło odpowiednie decyzje. Nie jest natomiast załatwiona sprawa dopłat do przewozów masowych. Trzeba to zrozumieć. Budżetu państwa nie można nadmiernie obciążać.</u>
          <u xml:id="u-14.15" who="#AdamKrzysztoporski">Udało nam się załatwić sprawę dopłat do cen transakcyjnych dla stoczni. Będą stosowane w przypadku wszystkich armatorów kupujących statki w naszych stoczniach. Nie miejmy jednak złudzeń - jest to rozwiązanie czysto rachunkowe, a nie merytoryczne. Armatorzy kupią wprawdzie statek taniej, ale muszą mieć świadomość, że państwo do niego dopłaca.</u>
          <u xml:id="u-14.16" who="#AdamKrzysztoporski">Na odtworzenie majątku portowego przeznaczymy w tej 5-latce ok. 30 mld zł. Dużo to, czy mało? Wartość majątku trwałego w portach sięga ok. 100 mld zł. Stopień dekapitalizacji jest jednak znaczny. Sumę przeznaczoną na odtworzenie majątku limituje przede wszystkim brak mocy wykonawczych w przemyśle i budownictwie. Powinniśmy dołożyć wszelkich starań, by dobrze wykorzystać przyznane na ten cel 30 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-14.17" who="#AdamKrzysztoporski">Porty mają najlepszą gospodarkę finansową w całej gospodarce morskiej. Zawsze mogą liczyć na kredyt. Jedynym warunkiem jest opłacalność przedsięwzięcia, na które ma być przeznaczony.</u>
          <u xml:id="u-14.18" who="#AdamKrzysztoporski">Uzgodniliśmy z Ministerstwem Finansów i NBP, że należy przeanalizować możliwość powołania Banku Gospodarki Morskiej. Z obecnego stanu rozmów wynika, że powołanie takiego banku w 1986 r. lub 1987 r. jest mało realne. Do sprawy tej będziemy wracać. O ostatecznej decyzji przesądzi dokładny rachunek ekonomiczny. To nie może być operacja wyłącznie formalna.</u>
          <u xml:id="u-14.19" who="#AdamKrzysztoporski">Jako przedstawiciele gospodarki morskiej jesteśmy bardzo zainteresowani rozwojem kontenerowego systemu transportu. Sprawa jest stara. Mamy dwie dobre, nowoczesne fabryki kontenerów. Dysponujemy terminalem kontenerowym w Gdyni, który jest już na ukończeniu. Mamy trochę statków przystosowanych do przewozu kontenerów. W rozwoju konteneryzacji barierą są drogi i kolej oraz zakłady pracy. System kontenerowy ma swój początek i koniec w fabrykach. Fabrykom powinno się opłacać używanie kontenerów. Dziś niestety jest to dla nich nieopłacalne. Tu tkwi sedno problemu.</u>
          <u xml:id="u-14.20" who="#AdamKrzysztoporski">Przyjmujemy krytykę zgłoszoną w sprawach tranzytu. Nie możemy jednak rozwijać go na siłę, jeśli brakuje wagonów. Gdybyśmy dysponowali nadwyżką wagonów, Czesi i Węgrzy natychmiast dostarczyliby nam towary, zwłaszcza masowe. Wielokrotnie proponowaliśmy im tranzyt ich własnymi wagonami, ale zarówno jedni, jak i drudzy nie godzą się na to.</u>
          <u xml:id="u-14.21" who="#AdamKrzysztoporski">Poprawka do Kodeksu morskiego została przyjęta na ostatnim posiedzeniu Sejmu. Kontynuujemy obecnie prace nad nowym Kodeksem morskim. Ponadto trwają prace nad projektami trzech innych aktów prawnych.</u>
          <u xml:id="u-14.22" who="#AdamKrzysztoporski">Prace nad projektem ustawy o zagospodarowaniu polskiej strefy Bałtyku i jej zarządzaniu nieco się opóźniają z powodu pewnych sporów koncepcyjnych. Uniemożliwia to sformułowanie ostatecznego projektu i przekazanie go pod obrady Prezydium Rządu. Zagadnienie, którego dotyczy projekt tej ustawy jest niezwykle istotne. Nie bałbym się nawet rocznego opóźnienia w uchwaleniu ustawy, gdyby przeciągające się dyskusje doprowadziły do opracowania solidnego aktu.</u>
          <u xml:id="u-14.23" who="#AdamKrzysztoporski">Przygotowaliśmy projekt ustawy o ochronie środowiska Bałtyku. Powstał jednak spór między nami a Urzędem Ochrony Środowiska i Zasobów Naturalnych, który kwestionuje potrzebę takiej ustawy. Spór ten jest obecnie rozstrzygany przez Radę Legislacyjną.</u>
          <u xml:id="u-14.24" who="#AdamKrzysztoporski">Projekt ustawy o pracy na polskich statkach przekazaliśmy Urzędowi Rady Ministrów. Mamy nadzieję, że wkrótce zostanie rozpatrzony przez Prezydium Rządu.</u>
          <u xml:id="u-14.25" who="#AdamKrzysztoporski">Chciałbym serdecznie podziękować wszystkim uczestnikom dyskusji. Wniosła ona wiele cennych uwag merytorycznych, a ponadto cechowała się niezwykłym zaangażowaniem emocjonalnym. Uważam, że nie można skutecznie realizować polityki morskiej bez takiego zaangażowania, oczywiście opartego na racjonalnych podstawach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszŁodykowski">Chciałbym, abyśmy sobie uświadomili szczególne miejsce polityki morskiej państwa w pracach Sejmu obecnej kadencji. To, że problem ten rozpatrujemy jako jeden z czołowych wynika z treści i atmosfery zebrań przedwyborczych. W środowiskach związanych z gospodarką morską wielokrotnie podkreślano konieczność zajęcia się przez Sejm IX kadencji kontrolą realizacji wielu ustaw i uchwał sejmowych, dotyczących morza i gospodarki morskiej, podjętych w ub. kadencji. Podkreślano konieczność zmiany proporcji prac legislacyjnych i kontrolnych Sejmu, postulując zwiększenie kontrolnej funkcji Sejmu. Wielu posłów zostało zobowiązanych przez wyborców do kontroli aktów obowiązujących w sferze gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#TadeuszŁodykowski">Nic więc dziwnego, że układając plan pracy komisji uznaliśmy za celowe rozpatrzenie tej problematyki w pierwszym roku naszej działalności. Postanowiliśmy przyjrzeć się, co zostało zrobione w ciągu dwóch lat od przyjęcia przez rząd dokumentu pod nazwą „polityka morska państwa”. Musimy odpowiedzieć na pytanie, jak rząd realizuje program rozwoju gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#TadeuszŁodykowski">Minister A. Krzysztoporski zaznaczył, że przedstawione sprawozdanie ma charakter wstępnej oceny realizacji celów polityki morskiej państwa. Prace kontrolne w tej dziedzinie przebiegają dwoma torami. Przyjmując wspomniany dokument, rząd zobowiązał się do corocznego przedstawiania Prezydium Sejmu oceny realizacji zawartych w nim zadań. Jest to nurt, w którym Urząd Gospodarki Morskiej uczestniczy jako organ rządowy.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#TadeuszŁodykowski">W drugim nurcie działa nasza komisja. Jest on jak gdyby równoległy, niezależny od pierwszego. Nie oznacza to jednak równoległości terminów. Komisja nie musi rozpatrywać sprawozdania Urzędu Gospodarki Morskiej dopiero po dyskusji nad nim na forum Prezydium Rządu. Sądzę, że dzisiejsza bogata dyskusja może dopomóc kierownictwu Urzędu Gospodarki Morskiej w opracowaniu sprawozdania, które ma być przedłożone Prezydium Rządu. Z drugiej strony, sprawozdanie przygotowywane dla Prezydium Rządu nie miałoby prawdopodobnie tak ogólnego i wstępnego charakteru jak przedstawione dzisiaj.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#TadeuszŁodykowski">Uważam, że do problematyki tej powinniśmy ponownie wrócić by ocenić realizację kolejnej fazy polityki morskiej państwa. Jej podmiotem jest rząd. Obowiązek realizacji zadań zawartych w dokumencie „Polityka morska państwa” nie spoczywa wyłącznie na Urzędzie Gospodarki Morskiej. Walor tego dokumentu polega na próbie „rozpisania” zadań na różne resorty. Oczywiście, największą odpowiedzialność ponosi Urząd Gospodarki Morskiej. Jest jednak wiele problemów, za które odpowiadają resorty oświaty, kultury, handlu zagranicznego, spraw zagranicznych itp. Jeśli w przyszłości wrócimy do tej problematyki, to sądzę, że właśnie w tym szerszym wymiarze.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#TadeuszŁodykowski">Na forum naszej komisji jedne materiały uzyskują lepszą, inne gorszą ocenę. Myślę, że na przedłożonym nam dzisiaj sprawozdaniu wywarł swoje piętno pośpiech, w jakim było przygotowywane. Dlatego nie uniknięto różnych redakcyjnych lapsusów. Sądzę, że mamy prawo prosić kierownictwo Urzędu Gospodarki Morskiej o przygotowanie materiałów przejrzystych i logicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#TadeuszŁodykowski">W sumie uważam, że sprawozdanie Urzędu Gospodarki Morskiej wraz z koreferatem poselskim daje pełny obraz stanu naszej gospodarki morskiej. Możemy dzięki temu przyjąć opinię, którą skierujemy do prezesa Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#TadeuszŁodykowski">Sądzę, że nasza dyskusja byłaby bardziej owocna, gdybyśmy wraz ze sprawozdaniem otrzymali podstawowy dokument, jakim jest „Polityka morska państwa”. Wielu posłów zasiada w Sejmie po raz pierwszy i dlatego mogą go nie znać.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#TadeuszŁodykowski">Komisja przyjęła opinię w sprawie realizacji w latach 1983–1985 celów polityki morskiej i postanowiła skierować ją do prezesa Rady Ministrów.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>