text_structure.xml
43 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 27 marca 1986 r. Komisje: Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej oraz Prac Ustawodawczych, obradujące pod przewodnictwem posłów Tadeusza Łodykowskiego (PZPR) i Jerzego Jaskierni (PZPR), rozpatrzyły:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- sprawozdanie podkomisji nadzwyczajnej o projekcie ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Urzędu Gospodarki Morskiej z wiceministrem Ryszardem Pospieszyńskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów, Polskich Linii Oceanicznych, Naczelnej Rady Adwokackiej, Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego, Federacji Konsumentów oraz eksperci.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Sprawozdawcą był poseł Walenty Milenuszkin (bezp.): Podkomisja przyjęła założenie, że w końcowym efekcie celem jej pracy było znalezienie kompromisu między słusznymi uwagami teoretyków prawa i praktykami, którzy to prawo muszą stosować w uwarunkowaniach całego szerokiego świata, z którym handlujemy. Flota morska i żegluga w jej szerokim pojęciu, uwzględniającym zawieranie umów przewozowych czysto morskich, czy też związanych dziś z transportem powietrznym i lądowym, wraz z ubezpieczeniami morskimi, kardynalnie różnymi od lądowych, z całym kompleksem odpowiedzialności prawno-cywilnej, działają nie, jak dotąd twierdzono, na styku ustrojów socjalistycznego i kapitalistycznego, lecz w obu naraz, jednocześnie i współzależnie. Chodzi więc o to, by nie tracąc nic z podstawowych pryncypiów ustrojowych mieć wypracowane konkretne korzyści ekonomiczne i polityczne, osiągane bez strat i z korzyścią także dla drugiej strony. Żegluga powinna przynosić korzyści wszystkim zainteresowanym i wtedy tylko żyje.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Działanie w obu systemach naraz wymaga systematyczności, a więc musimy mieć normy prawne właściwie dostosowane i sformułowane tak, by były zrozumiałe dla wszystkich, mimo swojej ustrojowej odmienności. Stąd mogą być w propozycjach rządowych sformułowania, brzmiące dla purystów języka prawnego nie dość czysto, ale są one w ten sposób możliwie najbliższe tłumaczeniom przyjętych i ratyfikowanych przez nas konwencji. Prosimy to uwzględnić w dalszej pracy nad projektem.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Na Kodeks morski nakładają się wieloletnie tradycje, precedens i potrzeby życiowe, wyrastające ze szczególnych uwarunkowań morskich i stałego kontaktu z różnymi zwyczajami, kulturami, prawami i mentalnościami. We współczesnym swoim znaczeniu, ostrzej niż przed drugą wojną światową, dochodzą również do głosu uwarunkowania polityczne i bankowo-finansowe. Rzutują one na handel ogólnoświatowy, a na morski przede wszystkim. Czasem rozsądnym, umiejętnym działaniem można się im przeciwstawić. Należy tu zauważyć, że np. mimo rzeczywiście działających na nasz kraj restrykcji, flota i żegluga były jedyną gałęzią gospodarki narodowej, która oparła się temu naciskowi, a nawet przyniosła, globalnie biorąc, zysk. Flotę i żeglugę zawsze można wykorzystać na korzystnych usługach gdzie indziej, na innych morzach i oceanach. Pozytywnym przykładem są tutaj nasi armatorzy oraz nasze rybołówstwo morskie. Oznacza to także, że my również podlegamy handlowym i morskim kryzysom światowym. Stąd potrzeba elastyczności praw w tej dziedzinie. Gdy 25 lat temu powstawał Kodeks morski, nie mieliśmy ani tego doświadczenia, ani tej samej wiedzy. Kładliśmy dopiero zręby pod gospodarkę morską. Dziś jesteśmy państwem morskim i jako takie many większe problemy i odpowiednio musimy je rozwiązywać. W żegludze, handlu morskim liczy się czas jak nigdzie indziej. Dla przykładu podam, że semikontenerowiec o nośności 22 tys. ton kosztuje, gdy stoi w porcie i nic nie robi ok. 600 tys. zł dziennie, tj. 25 tys. na godzinę, a 417 zł na każdą minutę. Łatwo jest policzyć, ile strat przynosi bezczynność. Flota zarabia tylko wtedy, kiedy pływa, oczywiście nie pusta, w obie strony.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Najwięcej kontrowersji wzbudził problem własności - własność państwa, czy skarbu państwa? Obie strony, jak w każdym sporze doktrynalnym mają swoje przekonujące racje. Zresztą wiele naszych norm prawnych, łącznie z Kodeksem morskim, nie jest pod tym względem w pełni konsekwentnie logicznych, gdyż korzysta z obu sformułowań. Np. Kodeks morski określając własność mienia ogólnonarodowego w art. 14 §1 mówi o statku stanowiącym własność skarbu państwa, ale w art. 21 §2 pkt 1 mówi o statkach stanowiących własność państwa. Prawdą jest także, że bezkrytyczne przenoszenie stanów faktycznych z lądu na morze i żeglugę nie zawsze jest właściwe. Nie zawsze jest także słuszna analogia ze sprawami transportu powietrznego. Kodeks morski był uchwalony przed uchwaleniem Kodeksu cywilnego, stąd też różnorodność używanych przez nie określeń. Ale zgodnie z tym, co powyżej przyjęto, że Kodeks morski jest przede wszystkim prawem praktycznym, racje ekonomiczne i praktyczne powinny wziąć górę nad meritum doktrynalnego sporu.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Po konsultacjach i analizie różnych możliwych sytuacji praktycznych, również w świetle uwarunkowań politycznych, proponuję przyjęcie autopoprawki i wszędzie tam, gdzie w projekcie rządowym użyto sformułowań „własność skarbu państwa” zastąpić je jednak wyrazami „własność państwa”.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Istnieje pilna potrzeba wprowadzania proponowanej, ze wszech miar słusznej „czasowej polskiej przynależności statków”. Wprowadzenia tej formy przynależności umożliwia nam dysponowanie tonażem w różnych uwarunkowaniach ekonomiczno-politycznych. Np. gdy stoi on bezczynny i przynosi tylko straty, można oddać go gdzie indziej bez pozbywania się prawa własności lub też odwrotnie, gdy brak nam na przykład specjalistycznego tonażu, a niewielkie kontrakty nie zapewniają wieloletniej korzystnej eksploatacji, wystarczy czasowe przejęcie tonażów przynależnych. Słusznie, że minister - kierownik urzędu gospodarki morskiej ma tutaj ostatnie słowo, jako zwierzchnik przede wszystkim polityczny. Żyjemy w świecie podporządkowanym polityce, restrykcje i klauzule najwyższego uprzywilejowania też są instrumentem politycznym. Stąd i obywatel Polski mieszkający za granicą nie kwalifikuje się do kryteriów własnościowych, gdyż nie do sprawdzenia byłyby źródła jego kapitałów i stojących z nimi interesów, które nie zawsze muszą się pokrywać z naszymi.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Wprowadzone po II wojnie światowej nowe typy jednostek pływających, nowe technologie przewozu, opakowania, ładowania oraz powstanie wielu nowych państw, wśród których znajdujemy nowych partnerów, przemawiają za pilną potrzebą pierwszej części nowelizacji. Powstały nowe praktyki handlowe. Nie uwzględnienie ich usuwa nas z ciasnego rynku konkurencji, ze stratą dla nas.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Istniejącej luki nie zapełnią formy czarterowe, nawet na czas, gdyż obowiązują tam inne klauzule, inne formy rozdziału obowiązków, ubezpieczeń i gwarancji finansowych między armatorem, właścicielem ładunku, załadowaczami itd. Pozostaje zawsze bandera, która z różnych względów, np. politycznych, może być przeszkodą, czego przy czasowej przynależności z konsekwencjami prawnymi i rejestracyjnymi nie będziemy odczuwać. Bandera decyduje przecież często, gdzie statek może pływać.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">System karania na morzu nie ma charakteru wychowawczego i nie może mieć. Tam wszystko dzieje się za szybko i droga do katastrofy ekologicznej, jako konsekwencji zaniedbań lub rażących błędów, jest wyjątkowo krótka. Skutki są trudne do przewidzenia i jeszcze trudniejsze do wyliczenia. Stąd kary w odpowiednich artykułach i paragrafach zostały w stosunku do rządowego projektu podniesione, w zgodzie jednak z istniejącym u nas systemem kar. Podkreślić należy, że kary te nie uwalniają od odpowiedzialności cywilnej i karnej przewidzianej ustawami. Dysponentem kar w Kodeksie morskim jest kolegium do spraw wykroczeń przy Urzędzie Morskim. W transporcie morskim wzrosło niewspółmiernie niebezpieczeństwo wypadków przemieniające się w katastrofy ekologiczne, dotykające miejsc i ludzi oraz majątków tych, którzy nic ze zdarzeniem nie mieli wspólnego i przebywali w odległości setek kilometrów od jego miejsca, lecz przez lata będą odczuwać jego skutki. Dotyka to nieraz całych gałęzi gospodarki. Tutaj nie ma miejsca na dydaktyzm i tolerancję. Tragedie naszych statków są tego dowodem.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Ujęcie takie stwarza wrażenie, że po wyodrębnieniu statków stanowiących własność państwa, statki handlowe i rybackie stanowią własność osób prawnych, w tym przedsiębiorstw. Zostały przecież stworzone spółki, jak Żegluga Polska SA i Polskie Towarzystwo Okrętowe SA, które są właścicielami statków PLO i PŻM. Ponieważ zamierzone zmiany w Kodeksie morskim będą prawem późniejszym w stosunku do Kodeksu cywilnego, takie ujęcie jest definitywnym stwierdzeniem, że spółki lub armatorzy statków polskich są ich właścicielami. Z punktu widzenia racji ekonomicznych, prawnych i praktycznych takie uregulowanie jest bardziej korzystne dla eksploatacji statków, w kwestii hipotek i problematyki wynikającej z ratyfikowanych konwencji. Ponieważ skarb państwa nie odpowiada za zobowiązania przedsiębiorstw państwowych, wyodrębnienie majątku przedsiębiorstw armatorskich lub spółek okrętowych byłoby bardzo wyraźne i tym samym bardziej przejrzyste dla zagranicy. Dla obiektywnej prawdy, w kategorii statków państwowych niewiele byłoby jednostek pływających w żegludze międzynarodowej. Właściciel jest zawsze umieszczany w certyfikacie okrętowym. Jednym z tych nielicznych statków jest nasz statek szkolny „Dar Młodzieży”, który obecnie ma w certyfikacie okrętowym stwierdzenie, że jego właścicielem jest skarb państwa, a armatorem Wyższa Szkoła Morska.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Proponuję również rozważyć drugą autopoprawkę, mianowicie w art. 263 §2 Kodeksu morskiego przed słowami „bieg przedawnienia” dodać słowa „w stosunku do osób uprawnionych mających miejsce zamieszkania lub siedzibę w kraju bieg przedawnienia przerywa się także…”. Byłoby to w zgodzie art. 53-55 ustawy ubezpieczeniowej z 1980 r. Limituje to praktycznie roszczenia osób mających siedzibę za granicą do 5 lat. Jest to także zgodne z zasadami prawa stosowanymi za granicą wobec nas.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Po wnikliwej analizie projektowanej zmiany 16 (str. 2 sprawozdania) rozumiejąc i doceniając intencje propozycji uniknięcia zbędnych kosztów i niedostatecznie efektywnych inspekcji przez inspektorów dosyłanych z kraju na statki operujące za granicą bez powrotów do portów ojczystych (głównie rybackie) można przyjąć, że art. 37 §3 Kodeksu morskiego w swym starym brzmieniu spełnia tę intencję i propozycje. Inspekcje urzędowe i techniczne statków jako czynności wiążące się z przepisami, także międzynarodowymi, mogą być i są dokonywane przez odpowiednie instytucje klasyfikacyjne i inspektorów. Wiąże się to w sposób istotny z warunkami asekuracji i międzynarodowej reasekuracji. Na tle tych okoliczności nie tylko u nas powstały zgodnie z konwencjami umowy o współpracy i wzajemnym zastępstwie. Polski Rejestr Statków zawarł je również ze wszystkimi liczącymi się na świecie instytucjami klasyfikującymi, prowadząc wzajemne rozliczenia. Byłoby to prawidłowe. Należy tylko wykorzystać w praktyce i przypomnieć Polskiemu Rejestrowi Statków, że ma się do tego stosować.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Problem inspektorów Urzędów Morskich można uregulować w obecnym § 2 po słowach „a za granicą polski urząd konsularny” dodając słowa „lub inne jednostki w trybie określonym przez ministra - kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej w porozumieniu z ministrem spraw zagranicznych”. Dawałoby to dostateczny wachlarz możliwości. Można założyć, że byłby to w praktyce najlepszy, a także najbardziej ekonomiczny, sposób przeprowadzania inspekcji i przeglądów za granicą, gdzie nie ma krajowych instytucji klasyfikacyjnych.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">W czasie prac zaniepokojenie nasze wzbudziły tłumaczenia konwencji międzynarodowych z języka angielskiego na polski. Niektóre sformułowania konwencji w języku angielskim, a takie podpisujemy i ratyfikujemy, są pisane przez angielskich pracowników zajmujących się prawem morskim, niejednokrotnie z użyciem języka prawnego historycznego, którego tłumaczenia w normalnych słownikach nie znajdziemy. Polskie tłumaczenia tych konwencji nie ustrzegły się błędów. Podobne błędy mają obcojęzyczne załączniki do nowelizacji.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">W naszych rozważaniach bardzo ostro zarysowała się potrzeba stworzenia i zorganizowania sądów morskich, z sędziami specjalizującymi się w problematyce morskiej. Jako suwerenne państwo morskie nie możemy istnieć bez własnych sądów morskich i po orzekanie i rozpatrywanie naszych spraw i w obronie naszych interesów jeździć do Hamburga i Londynu. Muszą być rejestrowane własne precedensy morskie.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Zorganizowanie własnych sądów morskich jest obowiązkiem spadającym na nasze komisje w tej kadencji. Pozwalam sobie dlatego przedstawić w imieniu licznych wyborców - żeglugowców wniosek o wstawienie powyższej problematyki do prac komisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JerzyJaskiernia">Chciałbym bardzo serdecznie podziękować posłowi W. Milenuszkinowi za obszerne sprawozdanie z prac podkomisji nadzwyczajnej. Przedstawiona relacja dotyczyła w dużej mierze spraw wykraczających poza zakres naszego dzisiejszego posiedzenia. Oczywiście, uwagi te powinny zostać uwzględnione przy innej okazji, dziś natomiast spróbujmy ustosunkować się do tego tylko, co ma ścisły związek z projektem ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JerzyGoliński">Pragnę zwrócić uwagę na ograniczony charakter i zakres nowelizacji Kodeksu morskiego. Opinie praktyki i teorii prawa idą zaś w kierunku nowelizacji pełnej, obejmującej wszystkie instytucje unormowane w tej ustawie. Dlatego wnioskuję, aby poseł sprawozdawca podkreślił jak pilna jest całościowa nowelizacja Kodeksu morskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#WalentyMilenuszkin">Oczywiście, jest to stanowisko konsekwentne, należy je podtrzymywać. Ustaliliśmy w naszych dyskusjach, że okres 5 lat powinien zostać skrócony do lat 2. O krótszym terminie nie może być mowy, bo brak doświadczonych praktyków, którzy mogliby nam udzielić pomocy.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#JerzyJaskiernia">W tej sytuacji proponuję zaakceptować wniosek posła J. Gulińskiego bez głosowania.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#JerzyJaskiernia">Czy są jakieś inne uwagi ogólne? Nie widzę, przejdźmy więc do kwestii szczegółowych.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 1? Nie widzę, uważam tę zmianę za uzgodnioną.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 2?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JerzyGoliński">W zmianie nr 2 zasadnicze zastrzeżenia budzi to, że zwraca się uwagę na pozory, nie zaś na sens ekonomiczny kabotażu. Dlatego proponuję, aby w tej zmianie zastrzec wyłączne prawo do przewozu kabotażowego nie dla polskich statków, ale dla polskich przewoźników morskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#WalentyMilenuszkin">Zdaje mi się, że ta uwaga jest słuszna, choć, istotnie, kwestia nie była rozważana szczegółowo na posiedzeniu podkomisji, ponieważ kabotaż jest u nas zjawiskiem całkowicie marginalnym. Z pewnością jednak proponowana zmiana przyczyni się do większej „czystości” rozwiązań prawnych.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#WalentyMilenuszkin">Ekspert komisji mec. Stanisław Suchorzewski: Pierwotny tekst projektu nowelizacji jest całkiem prawidłowy. We wszystkich niemal ustawodawstwach światowych kabotaż normuje się w ten sposób, że jest on zastrzeżony dla statków własnych, oczywiście nie w sensie własności - podkreślam, ale w sensie bandery. Dlaczegóż by polski przewoźnik nie mógł wynająć statku obcego, przyjmując go pod swą banderę ze wszystkimi tego konsekwencjami prawnymi, w sytuacji gdy brakuje statków polskich. W tym świetle projekt poprawki posła J. Golińskiego nie jest dla mnie całkowicie jasny. Sądzę, że tekst pierwotny jest prawidłowy i nie trzeba go zmieniać.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JerzyGoliński">Zgłosiłem tę poprawkę idąc za autorytetem prof. Władysława Górskiego, który podobną opinię wypowiedział w glosie opublikowanej w Zeszytach Naukowych Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Szczecinie.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#JerzyJaskiernia">Wydaje mi się, że argumenty przedstawione przez mecenasa S. Suchorzewskiego brzmią przekonywająco.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszŁodykowski">Odnoszę wrażenie, że rzecz polega na nieporozumieniu. Poseł J. Goliński powołuje się na wypowiedź prof. W. Górskiego, której niestety nie znam, natomiast chciałbym zwrócić uwagę, że w sformułowaniu art. 13 nie ma sprzeczności z zasadą wyłączności kabotażu dla bandery narodowej. Propozycja posła J. Golińskiego wyłączyłaby natomiast możliwość uzupełniania brakującego tonażu w drodze umów z armatorami obcymi. Pamiętajmy, że przy obecnym stanie naszej floty czarter może być źródłem uzupełniania braków tonażowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JerzyJaskiernia">Proponuję zatem przegłosować zmianę nr 2 w wersji pierwotnej.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#JerzyJaskiernia">Zmianę nr 2 przyjęto przy 1 głosie przeciwnym i 2 wstrzymujących się.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JerzyGoliński">Sformułowanie art. 14a w zmianie nr 3 nie jest wystarczające. Mówi się tam o objęciu we władanie statku, co w języku prawniczym oznacza wyłącznie nabycie posiadania, natomiast nie oznacza jakichkolwiek uprawnień do statku. Z tych powodów, moim zdaniem, należy wyrażenie „objęcie we władanie” uzupełnić słowami „jako armator”.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#WalentyMilenuszkin">Osobiście uważam, że ta zmiana niczego nie wnosi i nie jest potrzebna. Przecież wiadomo, że w razie objęcia we władanie może chodzić tylko o armatora.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#WalentyMilenuszkin">Ekspert komisji mec. Stanisław Suchorzewski: Również moim zdaniem poprawka zaproponowana przez posła J. Golińskiego nie jest słuszna.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#WalentyMilenuszkin">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: Przychylam się do tej opinii, ponieważ z zestawienia art. 14 z art. 70 wynika jasno, że objąć we władanie statek może tylko armator.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#JerzyJaskiernia">Czy ktoś chciałby się jeszcze wypowiedzieć w tej sprawie? Pozwolę sobie zauważyć, że w świetle opinii ekspertów i posła W. Milenuszkina wniosek posła J. Golińskiego nie wydaje się przekonywający.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JerzyGoliński">Zostałem przekonany, wycofuję swój wniosek.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#JerzyJaskiernia">Czy do zmiany nr 3 są inne jeszcze uwag?</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#RyszardSzunke">Chciałbym podnieść kwestię, która ma charakter ogólniejszy. Nazwa naszego resortu bardzo często w ostatnich latach zmieniała się. Dlatego, moim zdaniem, należy się zastanowić, czy nie użyć określenia „właściwy minister” w miejsce „minister - kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej”.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#RyszardSzunke">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: Może zamiast słów „właściwy minister” użyć formuły „naczelny organ administracji morskiej”.</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#RyszardSzunke">Ekspert komisji mec. Stanisław Suchorzewski: Nazwa, jak wiemy, zmieniała się wielokrotnie i nie jest to zjawisko pożądane. Ale lekarstwo nie może być gorsze od choroby: Przy zapisie „właściwy minister” już zupełnie nie będzie wiadomo o co chodzi, a jest to rzecz istotna, bo Kodeks Morski obowiązuje nie tylko w stosunkach wewnętrznych, ale również w stosunkach z obcymi podmiotami. Dlatego też konieczna jest przejrzystość dyspozycji i precyzyjne określenie organu uprawnionego. Myląca byłaby również formuła „naczelny organ administracji morskiej”, bo nie byłoby wiadomo, czy nie chodzi np. o Urząd Morski. Z tych względów proponuję pozostawić pierwotny zapis.</u>
<u xml:id="u-17.3" who="#RyszardSzunke">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: Określenie „naczelny organ administracji morskiej” wcale nie jest aż tak mylące jak sugeruje mec. S. Suchorzewski, ponieważ zgodnie z terminologią nauki prawa konstytucyjnego termin „naczelny organ administracji” oznacza wyłącznie podmiot zasiadający w Radzie Ministrów. Nie może więc tu być nieporozumień, natomiast uniknęłoby się konieczności nowelizowania Kodeksu Morskiego każdorazowo w przypadku zmiany nazwy resortu.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#RyszardPospieszyński">Stoimy na stanowisku, że pierwotny zapis odpowiada aktualnemu stanowi prawnemu i powinien być utrzymany, m.in. dlatego, że trzeba ściśle określić organ uprawniony.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#WalentyMilenuszkin">Podkomisja rozważała ten problem, ale nie przychyliła się do argumentów wysuniętych tutaj przez posła J. Golińskiego i doc. J. Młynarczyka.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#JerzyGoliński">Niesłusznie art. 14 a § 3 przewiduje jedynie przedłużenie polskiej przynależności statku, pomijając problem skrócenia tej przynależności. Mam wątpliwości, czy jest to uzasadnione.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#JerzyGoliński">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: W związku z uwagą posła J. Golińskiego przypomnę, że czasowa przynależność statku opiera się na umowie cywilnej i okres, na który umowę zawarto, decyduje o okresie przynależności statku. Z tego powodu wydaje mi się, że wniosek posła J. Golińskiego nie ma znaczenia z praktycznego punktu widzenia i nie jest zasadny.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#WalentyMilenuszkin">Dodam, popierając doc. J. Młynarczyka, że zapis proponowany przez posła J. Golińskiego byłby odstraszający dla naszych kontrahentów, którzy obawialiby się, że - przepraszam za określenie - „zostaną na lodzie”.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#JerzyGoliński">Ponieważ zostałem przekonany tymi argumentami, wycofuję swój wniosek.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#JerzyJaskiernia">Kto jest za przyjęciem zmiany nr 3?</u>
<u xml:id="u-23.1" who="#JerzyJaskiernia">Komisje przyjęły zmianę nr 3.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#RyszardSzunke">W art. 15 §2 (zmiana nr 4) nie zostało określone, w jakim trybie minister zwalnia statki od podnoszenia bandery, choć to powinno być w ustawie określone.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#WalentyMilenuszkin">Na posiedzeniach podkomisji rozważaliśmy ten problem, ale uznaliśmy, że jest wyjaśniony. Zwolnienie z podnoszenia bandery dotyczy w głównej mierze statków pracujących przy brzegu w takich warunkach, że już po kilku godzinach bandera byłaby zupełnie brudna i nierozpoznawalna.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#RyszardPospieszyński">Naszym zdaniem powinien zostać utrzymany tryb dotychczasowy, tj. zarządzenie ministra. Aktualna regulacja prawna wyjaśnia tę sprawę i nie ma potrzeby określania tego w ustawie.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#RyszardSzunke">Wycofuję swoją uwagę.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#JerzyJaskiernia">W takim razie zmianę nr 4 uznajemy za uzgodnioną.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 5? Nie widzę, wobec tego przyjmujemy tę zmianę jako uzgodnioną.</u>
<u xml:id="u-28.2" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 6? Przypominam, że tutaj nastąpiła zmiana, zaproponowana przez podkomisję i polegająca na skreśleniu całego pkt. 6. Nikt się nie zgłasza, przyjmujemy tę zmianę jako uzgodnioną.</u>
<u xml:id="u-28.3" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 7? Nie ma, zatem przyjmujemy ją jako uzgodnioną.</u>
<u xml:id="u-28.4" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 8? Zwracam uwagę, że podkomisja przedstawiła tutaj nowe propozycje. Nikt się nie zgłasza, w takim razie przyjmujemy zmianę nr 8 w brzmieniu ustalonym przez podkomisję.</u>
<u xml:id="u-28.5" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 9? Nie widzę, przyjmujemy ją jako uzgodnioną.</u>
<u xml:id="u-28.6" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 10? Jeśli chodzi o tę zmianę, stanowisko ostateczne podkomisji nie rysuje się dostatecznie jasno. Dlatego też proszę posła W. Milenuszkina o sprecyzowanie stanowiska podkomisji: czy jest ona za utrzymaniem zapisu „własność skarbu państwa” czy wprowadzeniem formuły „własność państwowa”.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#WalentyMilenuszkin">Proponuję zapis „własność państwowa”, a nie „własność skarbu państwa”, a więc nieuwzględnienie propozycji zawartej w projekcie rządowym. Muszę jednak oświadczyć, że jest to w istocie mój osobisty pogląd, ponieważ stanowisko podkomisji nie było w tym względzie jednolite.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#JerzyJaskiernia">Jakie zatem argumenty zdecydowały o przyjęciu sformułowania „własność skarbu państwa” w projekcie rządowym?</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#RyszardPospieszyński">Chodziło przede wszystkim o względy formalne, tj. jednolitość terminologii ustawy. W art. 14 definiuje się bowiem statek państwowy jako statek stanowiący własność skarbu państwa.</u>
<u xml:id="u-31.1" who="#RyszardPospieszyński">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: Chcę przypomnieć, że od samego początku art. 14 uważany był w doktrynie prawa morskiego za oczywisty błąd redakcyjny, który po prostu projekt rządowy próbuje usunąć.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#JerzyJaskiernia">Czy poseł E. Ochendowski mógłby nam wyjaśnić, jak przedstawia się sprawa używania tych pojęć w polskim prawodawstwie?</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#EugeniuszOchendowski">Często używa się także pojęcia „własność państwowa”. Sprawa ta była jednak przedmiotem dyskusji w podkomisji nadzwyczajnej i została przedstawiona w sprawozdaniu.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#KazimierzKukawka">Tę poprawkę zaproponowało Biuro Prawne. Kodeks cywilny jest w cywilistyce wiodącym aktem prawnym. Wyraźnie odróżnia on kwestię państwa jako właściciela mienia ogólnonarodowego. Skarb państwa występuje w nim jako rzecznik tej własności. Jest on tylko jedną z osób prawnych występujących w imieniu państwa. Wprowadzając do omawianych tutaj przepisów pojęcie skarbu państwa spowodujemy podział własności państwowej między osoby prawne. Moja konkluzja jest taka, że powinniśmy pozostać przy określeniu „własność państwowa”.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#StanisławSuchorzewski">Sprawa nie jest tak jasna i klarowna, jak to przed chwilą przedstawiono. Mam wątpliwości, czy rzeczywiście tak przedstawia się ten problem w Kodeksie cywilnym. W polskim prawodawstwie operuje się obu tymi pojęciami, bardzo często wymiennie, zapominając że są to pojęcia różne. Państwo jest pojęciem politycznym, nośnikiem suwerenności narodu. Tam, gdzie chcemy powiedzieć, że mamy do czynienia z własnością ogólnonarodową, używamy słowa państwo w formie przymiotnikowej - „własność państwowa”. Wróćmy teraz do Kodeksu cywilnego, a szczególnie do jego części ogólnej. W dziale II wymienia się osoby prawne dla potrzeb cywilistyki. Art. 33 wśród jednostek gospodarki uspołecznionej będących osobami prawnymi na pierwszym miejscu wymienia skarb państwa, a nie państwo, zaś art. 54 stanowi, że skarb państwa w stosunkach cywilno-prawnych jest uważany za podmiot praw i obowiązków dotyczących części mienia ogólnonarodowego, niebędących pod zarządem innych osób prawnych. Przepisy te rzutują na wszystkie przepisy prawa.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#KazimierzKukawka">To, co powiedział mecenas S. Suchorzowski są to sprawy elementarne i oczywiste. Proszę zwrócić uwagę, że Kodeks cywilny mówi o niepodzielnej własności państwowej, nie może być ona dzielona, a osoby prawne zarządzają tylko mieniem państwowym we własnym imieniu. Mogę przytoczyć wiele przepisów prawnych, w których mówi się o własności państwa, a szczególnie była to praktyka powszechna w czasie VIII kadencji Sejmu.</u>
<u xml:id="u-36.1" who="#KazimierzKukawka">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: Dyskusja, którą w tej chwili prowadzimy właściwie powinna dotyczyć art. 22. Tak się jednak nieszczęśliwie złożyło, że sprawa ta wyszła przy okazji tego jednego sformułowania. Wbrew pozorom nie jest to spór o słowa. Przyjęcie takiego czy innego terminu będzie rzutować na późniejszą praktykę. Pan K. Kukawka ma rację, gdy chodzi o ujęcie Kodeksu cywilnego. Spór dotyczy jednak nie słów, ale treści uprawnień państwowych jednostek organizacyjnych do wydzielonej części mienia ogólnonarodowego. Właścicielem jest państwo, ale nie występuje ono w obrocie, przeciwnie niż się to dzieje w państwach kapitalistycznych. Reprezentowane jest ono przez państwowe osoby prawne, przy czym skarb państwa występuje w imieniu i interesie jednostek lub zakładów budżetowych, nieposiadających osobowości prawnej. Rozwiązanie Kodeksu morskiego, które staramy się utrzymać, jest wyjątkiem od zasady art. 128 Kodeksu cywilnego, wyjątkiem niezbędnym w praktyce. Jeżeli jako właściciel jakiegoś statku figuruje państwo, wówczas nie można go obciążyć żadną hipoteką, nie będzie on mógł wejść w żadną spółkę z zagraniczną osobą prawną.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#JerzyJaskiemia">Biorąc pod uwagę wszystkie te wypowiedzi proponuję, przyjąć zapis przedstawiony nam w tekście projektu rządowego. Przeważa moim zdaniem praktycyzm umieszczenia tam sformułowania „skarbu państwa”, pomimo odmienności tego rozwiązania od przyjętego w Kodeksie cywilnym. Skoro nie ma innych uwag przystąpmy do głosowania nad tą zmianą.</u>
<u xml:id="u-37.1" who="#JerzyJaskiemia">Zmiana 10 została przyjęta przy jednym głosie przeciwnym i trzech wstrzymujących się.</u>
<u xml:id="u-37.2" who="#JerzyJaskiemia">Następnie komisje przyjęły zmiany 11–14.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#RyszardSzunke">W art. 32 §1 (zmiana nr 15) proponuję zamiast terminu „porozumienie międzynarodowe” użyć terminu „umowa międzynarodowa” oraz na dalszym miejscu zastąpić istniejące tam sformułowanie zdaniem „strony umowy międzynarodowej, której sygnatariuszem jest Polska”.</u>
<u xml:id="u-38.1" who="#RyszardSzunke">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: Użycie sformułowania „umowa międzynarodowa” zawęża nam pole działania. W praktyce morskiej występują często porozumienia nie mające charakteru umów międzynarodowych, które muszą być ratyfikowane i ogłaszane. Są one stosowane w obrocie i przyjmowane bez sankcji umownych. Jeżeli przyjmiemy propozycję posła R. Szunke, to pozbawimy się możliwości korzystania z tych porozumień.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#WalentyMilenuszkin">Podkomisja dyskutowała ten problem i doszliśmy do przekonania, że pojęcie „porozumienie” jest szersze i bardziej przydatne.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#JerzyJaskiernia">Czy po tych wyjaśnieniach poseł R. Szunke podtrzymuje swój wniosek?</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#RyszardSzunke">Nie, wycofuję go.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#JerzyJaskiernia">Czy są jeszcze jakieś uwagi do zmiany 15? Nie ma, a więc uważam ją za przyjętą.</u>
<u xml:id="u-42.1" who="#JerzyJaskiernia">Zwracam uwagę na fakt, że, o ile dobrze zrozumiałem posła W. Milenuszkina, wystąpił on z propozycją dokonania zmian w treści zmiany 16. Czy zapis zmiany 16 przedstawiony w tekście podkomisji jest ostateczny i zadowala W. Milenuszkina?</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#WalentyMilenuszkin">Tak.</u>
<u xml:id="u-43.1" who="#WalentyMilenuszkin">Następnie komisje przyjęły zmiany 17–21.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#JerzyGoliński">W art. 55 a §1 pkt 3 proponuję użyć sformułowanie „obywatel polski zamieszkały w Polsce” w liczbie mnogiej. Dopuszczona jest przecież możliwość zakładania spółek przez większą liczbę takich obywateli.</u>
<u xml:id="u-44.1" who="#JerzyGoliński">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: Wystarczająco reguluje ten problem §2 tego artykułu, który dopuszcza tworzenie spółek. Jest jasne, że spółki te mogą tworzyć także obywatele polscy, gdyż §2 powołuje się bezpośrednio na podmioty wymienione w §1. Liczby pojedynczej użyliśmy dlatego, gdyż jest to bardziej prawidłowe z punktu widzenia techniki legislacyjnej.</u>
<u xml:id="u-44.2" who="#JerzyGoliński">Następnie komisje przyjęły zmiany 22 i 23.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#JerzyJaskiernia">Przechodzimy do omawiania zmiany 24.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#JerzyGoliński">Spotkałem się z postulatami większej elastyczności terminu przedawnienia. Uważam, że zapis na temat przedawnienia powinien być wyodrębniony i dotyczyć wszystkich przypadków w żegludze morskiej, a nie tylko umowy przewozu. Proponuję także, żeby przedłużenie terminu przedawnienia dokonywało się nie tylko w drodze porozumienia stron, ale także w drodze czynności prawnej.</u>
<u xml:id="u-46.1" who="#JerzyGoliński">Ekspert komisji mec. Stanisław Suchorzewski: Należy tutaj nawiązać do Kodeksu cywilnego. W art. 119 KC zabrania się na mocy umowy przedłużać lub skracać termin przedawnienia. My jednak ratyfikowaliśmy konwencje, w których mowa jest, że w zakresie umowy przewozu morskiego strony mogą w trybie porozumienia przedłużyć termin tego przedawnienia. Zapis artykułu, o którym mówimy jest konsekwencją ratyfikacji tych konwencji. Osobiście byłbym jak najbardziej za tym, żeby rozszerzyć tę możliwość także na inne dziedziny handlu morskiego. Wychodzilibyśmy jednak w ten sposób poza ramy konwencji i rozciągali wyjątek od zasady art. 119 Kodeksu cywilnego zbyt szeroko.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#JerzyJaskiernia">Wobec tego pan mecenas nie wnosi o takie rozszerzenie tej możliwości?</u>
<u xml:id="u-47.1" who="#JerzyJaskiernia">Ekspert komisji mec. Stanisław Suchorzewski: Jak już mówiłem, byłbym za tym. Jeżeli komisje dojdą do wniosku, że wprowadzenie tak szerokiego wyjątku od zasady art. 119 Kodeksu cywilnego jest możliwe, to oczywiście ze względów praktycznych będzie to dla nas bardzo korzystne.</u>
<u xml:id="u-47.2" who="#JerzyJaskiernia">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: Proponuję odroczyć dyskusję na ten temat do czasu, jak wystąpimy z nową wers ją Kodeksu morskiego. Dziś zaproponowaliśmy jedynie bardzo ograniczone zmiany ustawodawcze i myślę, że wprowadzenie tej zasady, jak na razie w zakresie umowy przewozów wystarczy.</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#JerzyGoliński">Czy jednak nie można wprowadzić zapisu pozwalającego na przedłużanie terminu przedawnienia poprzez czynność prawną itp.?</u>
<u xml:id="u-48.1" who="#JerzyGoliński">Eksport komisji mec. Stanisław Suchorzewski: Jest to ścisłe tłumaczenie przepisów zawartych w konwencji. Mowa jest tam tylko o przedłużaniu terminu przedawnienia za pomocą umowy stron.</u>
<u xml:id="u-48.2" who="#JerzyGoliński">W takim razie nie podtrzymuję mojego wniosku.</u>
<u xml:id="u-48.3" who="#JerzyGoliński">Następnie komisje przyjęły zmiany 24–32.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#JerzyJaskiernia">Czy są jakieś uwagi do zmiany nr 33?</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#JerzyGoliński">Spotkałem się z opinią, że kontener, a nie ładunek powinien być tutaj przedmiotem.</u>
<u xml:id="u-50.1" who="#JerzyGoliński">Ekspert komisji doc. Jerzy Młynarczyk: W doktrynie jest sporne, czy kontener należy traktować jako jeden ładunek, czy też nie. W każdym razie zapis tego artykułu ogranicza odpowiedzialność przewoźnika do jednego ładunku. Oznacza to, że wysyłający powinien dokładnie wyszczególnić w konosamencie liczbę ładunków zawartych w kontenerze. Reguła ta ma fundamentalne znaczenie dla odpowiedzialności przewoźnika.</u>
<u xml:id="u-50.2" who="#JerzyGoliński">Następnie komisje przyjęły zmiany 33–37.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 38? Przypomnę, że chodzi tu o wersję przedłożoną przez podkomisję nadzwyczajną. Proszę posła W. Milenuszkina o podanie treści jego autopoprawki, ponieważ nie jest to dla nas dość jasne.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#WalentyMilenuszkin">Proponuję następujące brzmienie: „Bieg przedawnienia przerywa się także w stosunku do roszczeń osób uprawnionych mających siedzibę lub miejsce zamieszkania w kraju” itd.</u>
<u xml:id="u-52.1" who="#WalentyMilenuszkin">Ekspert komisji mec. Stanisław Suchorzewski: Sugestia posła W. Milenuszkina została wywołana stanowiskiem Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji „Warta”, które uważało, że przywilej przerwania przedawnienia powinien być stosowany tylko do osób krajowych. Tak jest zresztą w większości ustawodawstw w świecie. Jest to szczególnie potrzebne u nas, ponieważ dla jednostek gospodarki uspołecznionej - a o nie przede wszystkim chodzi - przewidziano krótki, jednoroczny termin przedawnienia. Tymczasem dla osób zagranicznych termin przedawnienia wynosi 5 lat. Z tych względów popieram poprawkę zgłoszoną przez posła W. Milenuszkina.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#JerzyJaskiernia">W tej sytuacji proponuję przegłosować poprawkę zgłoszoną przez posła W. Milenuszkina.</u>
<u xml:id="u-53.1" who="#JerzyJaskiernia">Komisje przyjęły poprawkę zaproponowaną przez posła W. Milenuszkina jednogłośnie.</u>
<u xml:id="u-53.2" who="#JerzyJaskiernia">Czy są dalsze uwagi do zmiany nr 38? Nie, w takim razie przyjmujemy ją jako uzgodniona w takiej wersji, jaką tu przegłosowaliśmy.</u>
<u xml:id="u-53.3" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do zmiany nr 39? Nie widzę, przyjmujemy ją jako uzgodnioną.</u>
<u xml:id="u-53.4" who="#JerzyJaskiernia">Czy są generalnie uwagi do art. 1? Nie widzę, w takim razie proponuję przegłosować przyjęcie całego art. 1.</u>
<u xml:id="u-53.5" who="#JerzyJaskiernia">Komisje przyjęły cały art. 1 jednogłośnie w brzmieniu ustalonym w dyskusji.</u>
<u xml:id="u-53.6" who="#JerzyJaskiernia">Czy są ogólne uwagi do art. 2? Nikt się nie zgłasza, traktujemy go jako uzgodniony.</u>
<u xml:id="u-53.7" who="#JerzyJaskiernia">Czy są uwagi do art. 3 w brzmieniu nadanym przez podkomisję?</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#KlemensMichalik">Moim zdaniem ustawa powinna wejść w życie nie z dniem 30 czerwca 1986 r., ale z dniem 1 lipca tego roku.</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#WalentyMilenuszkin">Rzeczywiście, to błąd, nie zauważyliśmy.</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#JerzyJaskiernia">Głosujmy więc nad art. 3 z uwzględnieniem poprawki zaproponowanej przez posła K. Michalika.</u>
<u xml:id="u-56.1" who="#JerzyJaskiernia">Komisje przyjęły jednogłośnie art. 3 wraz z poprawką oraz cały projekt ustawy.</u>
<u xml:id="u-56.2" who="#JerzyJaskiernia">Na sprawozdawcę projektu komisje wybrały posła Walentego Milenuszkina (bezp.).</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>