text_structure.xml 41.9 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 14 stycznia 1986 r. Komisje: Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej oraz Prac Ustawodawczych, obradujące pod przewodnictwem posłów Tadeusza Łodykowskiego (PZPR) i Jerzego Jaskierni (PZPR), rozpatrzyły w pierwszym czytaniu:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">rządowy projekt ustawy o zmianie ustaw Kodeks morski.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzenie udział wzięli: minister-kierownik. Urzędu Gospodarki Morskiej Adam Nowotnik oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Handlu Zagranicznego, Urzędu Rady Ministrów, Rady Krajowej PRON, Krajowej Rady Radców Prawnych, Naczelnej Rady Adwokackiej oraz Federacji Konsumentów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski przedstawił wiceminister w Urzędzie Gospodarki Morskiej Ryszard Pospieszyński: Szczegółowe uzasadnienie potrzeby nowelizacji Kodeksu morskiego zostało przedłożone w druku sejmowym nr 23 z dn. 10 lipca 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Kodeks morski jest aktem prawnym o podstawowym znaczeniu dla całej żeglugi morskiej. Reguluje on sprawy dotyczące przynależności państwowej statków morskich, warunków uprawiania żeglugi, w tym jej bezpieczeństwa, osób funkcyjnych na statku, a także zagadnienia związane z przewozem ładunków, pasażerów, usług w żegludze morskiej, wypadków i ubezpieczeń morskich. Należy podkreślić, że normy Kodeksu morskiego funkcjonują na styku stosunków pomiędzy polskimi i zagranicznymi uczestnikami obrotu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Dlatego też wszystkie poczynania prawodawcze, zmierzające do zmiany norm kodeksu, muszą brać pod uwagę obok uwarunkowań wewnętrznych (krajowych) również czynniki zewnętrzne, charakteryzujące światową gospodarkę morską w końcu XX wieku.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">W związku z długotrwałą recesją w żegludze światowej, nasilają się i pogłębiają zjawiska protekcjonizmu państwowego. Wydatnie zwiększa się wpływ państw na funkcjonowanie żeglugi i przemysłu okrętowego, na rozwój wielkich struktur gospodarki morskiej zdolnych sprostać nakładom na nowe, niezwykle kosztowne przedsięwzięcia organizacyjne i techniczne. Nasila się migracja tonażu pod różne bandery bez zmian w sferze prawa własności. Kontynuowana jest rewolucja transportowa, polegająca na zastosowaniu przewozów multimodalnych, systemów ro-ro i konteneryzacji oraz wprowadzaniu statków nowych generacji. Następuje wydatny rozwój nowych technik służących użytkowaniu morza i eksploatacji jego zasobów. Unowocześnia się sprzęt zapewniający bezpieczeństwo ludziom morza. Powszechne ustanowienie narodowych stref rybołówstwa (stref ekonomicznych) uzależnia przyszłość rybołówstwa morskiego od zawarcia porozumień z państwami nadbrzeżnymi, połączonych często z tworzeniem mieszanych spółek i zmianą przynależności statków rybackich.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Pochodną przedstawionych tu ważniejszych zjawisk w żegludze światowej będzie dalszy rozwój międzynarodowej legislacji morskiej. Międzynarodowe prawo morza już dzisiaj odgrywa decydującą rolę przy regulacji stosunków gospodarczych. Włączenie opracowanych w skali międzynarodowej i powszechnie aprobowanych przez państwa morskie rozwiązań prawnych do ustawodawstwa wewnętrznego jest nie tylko spełnieniem obowiązku zgodności norm prawa wewnętrznego z międzynarodowymi zobowiązaniami państwa, lecz także koniecznym warunkiem funkcjonowania rodzimej gospodarki morskiej, jeśli nie chce ona znaleźć się w sytuacji outsidera.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Potrzebę zmiany w Kodeksie morskim uzasadnia też wiele czynników wewnętrznych. Najistotniejszym z nich jest zaawansowany już proces realizacji polityki morskiej państwa, określonej w uchwałach Sejmu i komitetu Centralnego PZPR oraz postanowieniu Prezydium Rządu. Treść tych dokumentów pozwala sądzić, że nowe rozwiązania przyjęte w przedłożonym projekcie, wydatnie ułatwią realizację niektórych celów polityki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Konieczność zmiany prawa morskiego wynika także z aktualnego stanu ustawodawstwa wewnętrznego. Kodeks morski został uchwalony w 1961 r., a więc przed wejściem w życie podstawowych aktów z dziedziny prawa cywilnego, nie mówiąc już o przepisach wprowadzających reformę gospodarczą. Istotnym komponentem stanu prawnego są też ratyfikowane w ostatnim 20-leciu konwencje morskie. Przedłożony projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski obejmuje następujące problemy merytoryczne:</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">- wprowadza się nową, nieznaną dotychczas ustawodawstwu polskiemu instytucję „czasowej przynależności polskiej” dla statków nie stanowiących polskiej własności oraz instytucję „czasowego zwolnienia z polskiej przynależności” dla statków stanowiących polską własność,</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">- dostosowuje się przepisy Kodeksu morskiego do przepisów ustawy z 26 maja 1982 r. i zmienia niektóre przepisy prawa karnego i prawa o wykroczeniach,</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">- wprowadza się zmiany mające na celu usunięcie niedokładności w dotychczas obowiązujących przepisach Kodeksu morskiego, dotyczących okazywania bandery statków, kontroli pomiaru statków, możliwości zatrzymania statku dla zabezpieczenia roszczeń w przypadku zanieczyszczenia środowiska morskiego, pojęć związanych z załadunkiem statku, zasad obliczania wynagrodzenia za ratownictwo należne jednostkom marynarki wojennej oraz przedawnienia świadczeń ubezpieczeniowych,</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">- dostosowuje się postanowienia Kodeksu morskiego do unormowań zawartych w międzynarodowych konwencjach w zakresie terminów dochodzenia roszczeń, warunków umowy przewozu ładunków oraz sytuacji prawnej przewoźnika, a także zasad przewozu ładunków w kontenerach.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Merytoryczne, szczegółowe uzasadnienie powyższych zmian zostało dołączone do projektu ustawy. Na szczególną uwagę zasługują proponowane w noweli nowe instytucje prawne „czasowej przynależności polskiej” i „czasowego zwalniania z przynależności polskiej”. Za przyjęciem proponowanych rozwiązań przemawiają głównie motywy ekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Sytuacja gospodarcza i utrzymujące się trendy w żegludze światowej skłaniają do poszukiwania nowych rozwiązań prawnych, umożliwiających bardziej racjonalną eksploatację statków morskich. Zakłada się, że wprowadzenie instytucji „czasowej przynależności statków” przyniesie korzystne skutki finansowe dla polskich armatorów i floty rybackiej. Stworzy się w ten sposób możliwość eksploatacji obcych statków pod polską banderą w drodze czarteru. Będzie to więc istotna forma lepszego zaspokajania potrzeb polskiego handlu zagranicznego oraz przewozu towarów tranzytowych. Z drugiej zaś strony stworzona zostanie również możliwość zatrudnienia zbędnego tonażu polskiego pod obcą banderą, bez wyzbywania się prawa własności. Sytuacja na światowym rynku żeglugowym może bowiem stwarzać nadwyżki tonażowe - tak jak ma to miejsce obecnie. Wynika stąd konieczność poszukiwania nowych rynków, umożliwiających wykorzystanie statków. Wprowadzenie instytucji „czasowego zwolnienia z polskiej przynależności” stanie się najprostszym sposobem utrzymania takich statków w eksploatacji i ich pełnego wykorzystania, bez obciążeń finansowych dla polskich przedsiębiorstw i spółek żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">To samo dotyczy polskiego rybołówstwa dalekomorskiego, które wskutek wprowadzenia 200-milowej strefy ekonomicznej i wynikających z niej ograniczeń połowowych dla innych państw, utraciło w dużej mierze możliwość działalności gospodarczej pod polską banderą. Może zaś nadal ją kontynuować pod banderą niektórych państw nadbrzeżnych. Należy przy tym podkreślić, że przyznanie polskiej przynależności lub zwolnienie z polskiej przynależności nie następuje automatycznie po spełnieniu określonych w ustawie wymogów, lecz na podstawie decyzji ministra - kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej. Będzie on stwierdzał nie tylko spełnienie ustawowych przesłanek, lecz także uznawał polityczną i gospodarczą celowość takiego działania. Przy podejmowaniu decyzji o czasowym zwolnieniu statku z przynależności polskiej będą ponadto brane pod uwagę Interesy obronne państwa i względy społeczne, np. możliwość zatrudnienia załogi. Tak więc decyzje będą podejmowane z uwzględnieniem różnych aspektów gospodarczych, politycznych, obronnych i społecznych. Należy jednocześnie podkreślić, że rozwiązanie to można znaleźć w niektórych ustawodawstwach obcych, np. w systemach prawa morskiego NRD, RFN, Panamy, Indii, Filipin.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">W toku prac nad doskonaleniem prawa morskiego w Polsce przyjęliśmy koncepcję nowelizacji Kodeksu morskiego w dwóch etapach. Koncepcję tę usankcjonowało postanowienie nr 14/84 Prezydium Rządu z dn. 19 marca 1984 r., w sprawie realizacji polityki morskiej PRL. Realizację I etapu stanowi przedłożony dziś projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski. Przewiduje się, że II etap nowelizacji będzie obejmował problematykę odpowiedzialności armatora, ubezpieczeń morskich, ratownictwa morskiego, przewozu pasażerów oraz statusu prawnego kapitana statku morskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Rozważa się również możliwość poszerzenia drugiego etapu nowelizacji o zagadnienia prawne dotyczące użytkowania morza 1 eksploatacji jego zasobów. Na obecnym etapie jest to jednak problem bardzo, kontrowersyjny, wymagający dalszych badań i dyskusji w środowisku prawników.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">O podziale nowelizacji na dwa etapy zadecydowało wiele przyczyn. Z jednej strony należy pilnie zmienić przepisy o przynależności statków morskich, aby jak najszybciej stworzyć możliwości ich elastyczniejszego wykorzystania. Z drugiej strony istnieje wiele niezwykle doniosłych kwestii, np. odpowiedzialność armatora z tytułu roszczeń morskich, czy też odpowiedzialności armatora z tytułu przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, które n a gruncie międzynarodowym są unormowane w nowych konwencjach, coraz szerzej aprobowanych przez społeczność międzynarodową, lecz których ratyfikacja przez Polskę dopiero nastąpi.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">Prace nad II etapem nowelizacji Kodeksu morskiego zostały już zapoczątkowane.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">W imieniu rządu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej proszę o rozpatrzenie projektu ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski. Projekt ten uzyskał pozytywną opinię Rady Legislacyjnej. Dodam, że jego realizacja nie spowoduje ujemnych skutków finansowych dla skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Na wniosek posła T. Łodykowskiego (PZPR) komisje powołały podkomisję do szczegółowego rozpatrzenia projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#StanisławUrban">Proszę o informację nt. tego jak wygląda relacja naszych opłat do opłat pobieranych za analogiczne usługi przez inne państwa. Panuję powszechne przekonanie, że opłaty pobierane w Polsce są znacznie niższe niż w innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#StanisławUrban">Nie mogę zgodzić się ze stwierdzeniem zawartym w uzasadnieniu przedłożonego projektu, iż uchwalenie zmian do Kodeksu morskiego nie spowoduje bezpośrednich skutków finansowych dla skarbu państwa. Jest to oczywiste nieporozumienie, o czym świadczy chociażby to, co mówiłem o opłatach. Zdanie to wymaga wykreślenia lub korekty. Nie powinniśmy się obawiać stwierdzenia, że zmiana Kodeksu morskiego spowoduje korzystne skutki dla skarbu państwa (zwiększone opłaty).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#WalentyMilenuszkin">Uważam, że z politycznego i ekonomicznego punktu widzenia, proponowana zmiana, dotycząca czasowej przynależności polskiej i czasowego zwalniania z przynależności polskiej jest rozwiązaniem słusznym. Wszystko, co dotyczy ekonomii musi być czułe na trendy zachodzące w świecie. Polityką zagraniczna i handel zagraniczny są bardzo ściśle związane z żeglugą. Dlatego musi tu być odpowiednia elastyczność w działaniu.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#WalentyMilenuszkin">Mam wiele uwag szczegółowych. W art. 15 ust. 3 mówiącym o obowiązku okazywania przez statki bandery jednostkom pływającym marynarki wojennej i organów ochrony granic, proponuję dodać uzupełnienie: „na wodach terytorialnych i strefy ekonomicznej”, Jest zwyczajowo przyjęte, że na pełnym oceanie statki nie wciągają bander. Sprawa wygląda inaczej, gdy statek znajduje się na wodach terytorialnych lub w strefie ekonomicznej. Salutowanie okrętów wojennych na pełnym oceanie jest wyrazem kurtuazji, przyjacielskim gestem, ale nie obowiązkiem.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#WalentyMilenuszkin">Proponuję zwiększyć wysokość kar przewidzianych w projekcie ustawy. Są one zdecydowanie za małe. Przepisy Kodeksu morskiego muszą korelować z przepisami prawa międzynarodowego, a nie wyłącznie z przepisami prawa wewnętrznego. Kary, grzywny i opłaty nie mogą być dewizową fikcją. Kary za zanieczyszczanie naszych wód są śmiesznie niskie. Nie pokrywają nawet kosztów ich nakładania (30 tys. zł), Gdy kary będą porównywalne ze stosowanymi w innych krajach (10–15 tys. dolarów), to zostaną ukrócone praktyki płacenia ich na ulicy. Francja za zanieczyszczenie wody karze grzywną w wysokości 5 mln franków. Grzywna za zejście statku z trasy w Kanale La Manche sięga 200 tys. franków (zależnie od wielkości statku). Niskie kary nie zjednują nam szacunku, a wręcz ośmieszają nas w oczach świata. Żegluga jest wielkim interesem. Obraca wielkimi pieniędzmi. Schodki, mówiąc językiem nieprofesjonalnym, po których wchodzi się na statek, kosztują 250 tys. zł. Dlatego grzywnę 5 tys. zł przewidzianą w art. 23 § 2 należy zastąpić grzywną w wysokości 50 tys. zł. Przecież, jak się dowiedziałem z dzisiejszej audycji radiowej, 5 tys. zł płaci się za palenie papierosa pod wiatą na dworcu w Gdańsku. Podobną propozycję mam w odniesieniu do wielu innych artykułów, np. w art. 52 sumę 20 tys., zł należy zastąpić sumą 100 tys. zł. Karę każdy musi odczuć. Nie ma lepszego sposobu nauczenia ludzi przestrzegania przepisów, jak uderzenie po kieszeni. Wiem to z własnego doświadczenia. W art. 53–50 tys. zł należy zmienić na 250 tys. zł. Wiem, że umysły prawników być może burzą się na taką propozycję, ale ja jestem kupcem gdańskim.- Nieprzestrzeganie tego przepisu doprowadziło do katastrofy „Buska Zdroju” i innych statków. Gdy kapitan lub armator zapłaci 250 tys. zł kary, będzie dobrze przykładał się do tego co robi. W art. 54 § 1 - 20 tys. zł należy zastąpić kwotą 100 tys. zł, zaś w art. 54 § 2 - 20 tys. zł zmienić na 250 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#WalentyMilenuszkin">Proponuję przedłużyć z 72 do 96 godzin przewidziany w art. 70 § 1 czas postoju statku w celu zabezpieczenia roszczeń należnych z tytułu opłat portowych, wyrządzanych szkód w portach, dokach i drogach żeglugowych oraz z tytułu zanieczyszczeń. Umożliwi to przeprowadzenie postępowania i stosownych czynności urzędnikom bankowym i armatorskim.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#WalentyMilenuszkin">Należy rozważyć wprowadzenie poprawki do art. 263 w sprawie biegu przedawnienia roszczeń spowodowanych zdarzeniami objętymi ubezpieczeniem. Uszkodzenia następują często przy manewrowaniu, a także w przypadkach zderzenia z obiektem pływającym pod wodą, Stwierdzenie uszkodzeń możliwe jest dopiero podczas postoju w suchym doku.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#WalentyMilenuszkin">Zmiany proponujące uchylenie kar aresztu są słuszne. Dotyczy to np. faktów spowodowania zanieczyszczeń, za co grozi kapitanowi rok więzienia. Należy raczej zdecydowanie podwyższyć kary pieniężne za tego rodzaju wykroczenia, niż stosować kary pozbawienia wolności.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#WalentyMilenuszkin">Proponuję wykreślić z uzasadnienia ostatnie zdanie stwierdzające, że uchwalenie ustawy nie spowoduje bezpośrednich skutków finansowych dla skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#WalentyMilenuszkin">W art. 158 należałoby wyraźniej podkreślić zasadę wzajemności, ponieważ zdarza się, iż niektórzy nasi partnerzy nie podpisują protokołu wynikającego z konwencji, aby wnosić opłaty niższe od tych, których od nas żądają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#RyszardSzunke">Środowiska ludzi morza z wielkim zadowoleniem przyjęły propozycję nowelizacji Kodeksu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#RyszardSzunke">Projektowane zmiany w zasadzie zasługują na poparcie, Jednak redakcję nowelizowanych przepisów należy lepiej dostosować do języka kodeksowego.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#RyszardSzunke">Trzeba pozytywnie ocenić rozszerzenie zakresu tzw. polskiej przynależności statku. Treść nowych przepisów dotyczących tej instytucji należałoby jednak dostosować do treści konwencji o prawie morza, a nie do obowiązującej na razie konwencji genewskiej o morzu pełnym. Należy również zastanowić się, czy istotnie minister musi nadawać lub zwalniać statki z polskiej przynależności. Wydaje się, że powinny to czynić izby morskie lub urzędy morskie. Umożliwiłoby to ujednolicenie procedury rejestracyjnej, a minister zachowałby prawo nadzoru nad takimi decyzjami.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#RyszardSzunke">W projekcie ustawy proponuje się uaktualnienie nazw resortu. Ponieważ resort ten należy do tych, które często zmieniają nazewnictwo, lepiej byłoby używać sformułowania takiego, jak np. „naczelny organ administracji morskiej” lub „właściwy minister”.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#RyszardSzunke">W kwestii przepisów karno-administracyjnych zgadzam się z sugestiami, iż proponowane kary są za niskie i należy je podwyższyć. Czy słuszne jest Jednak rezygnowanie z kar aresztu? Tęgo rodzaju sankcje miałyby duże znaczenie prewencyjne.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#RyszardSzunke">W art. 32 proponuję zamiast terminu „porozumienie” wprowadzić termin „umowa międzynarodowa, której sygnatariuszem Jest Polska”.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#RyszardSzunke">W art. 158 brakuje dostatecznej precyzji ponieważ wynika z niego, że ładunek można ładować do palety, a przecież paleta to nie kontener.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszŁodykowski">Nie ulega wątpliwości, że istnieje pilna potrzeba nowelizacji Kodeksu morskiego, inicjatywa Urzędu Gospodarki Morskiej i prawników morskich jest słuszna i potrzebna. Uzasadniany jest również podział nowelizacji na 2 etapy ponieważ wiele szczegółowych uregulowań wymaga dłuższych prac merytorycznych i prawnych. Kiedy można oczekiwać zakończenia tych prac, aby kodeks mógł być całkowicie znowelizowany?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#TadeuszŁodykowski">Czy można uzyskać informacje o przebiegu i wynikach dotychczasowych prac nad nowelizacją kodeksu? Jak wypadły konsultacje z instytucjami, przedsiębiorstwami i środowiskami zainteresowanymi tą regulacją? Czy były jakieś kontrowersje, np. między urzędami morskimi a przedsiębiorstwami żeglugowymi?</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#TadeuszŁodykowski">Istotne znaczenie ma wprowadzenie pojęcia czasowej polskiej przynależności statku. W praktyce eksploatowanie obcych statków pod polską banderą miało już miejsce. Praktyka wynajmu i eksploatacji statku obsadzonego przez własną załogę jest w świecie powszechna. Usankcjonowanie tej praktyki w ramach-nowelizacji jest słuszne, tym bardziej, że możemy mieć więcej przypadków czarterowania statków. Powstaje jednak wątpliwość co do uprawnień i roli ministra w tej procedurze, tym bardziej że w uzasadnieniu stwierdza się, iż w nowelizacji ustawy chodzi o tworzenie możliwości elastycznej i racjonalnej eksploatacji statków, zgodnie, z podstawowymi założeniami reformy gospodarczej. Dostrzegam w tym pewną sprzeczność, bowiem decydowanie o czasowej polskiej przynależności statku powinna należeć do rutynowych obowiązków przedsiębiorstw żeglugowych, a nie obowiązków ministra. Decyzja taka jest przecież decyzją o charakterze eksploatacyjnym, która powinna uwzględniać handlowy punkt widzenia.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#TadeuszŁodykowski">Przychylam się do głosów w sprawie podwyższenia wysokości opłat i grzywien, a przytoczone uzasadnienie wydaje mi się oczywiste.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Proponowane zmiany w Kodeksie morskim uwzględniają sugestie i uwagi przedsiębiorstw gospodarki morskiej. W projekcie zmian występuje jednak jeszcze wiele niejasności i niespójności. Najwięcej uwag dotyczy koncepcji czasowej przynależności polskiej statku i zwalniania z takiej przynależności. Uelastycznia to pozycję polskiego armatora, jednak omawiany zapis wymaga uściślenia i jednoznacznego określenia uprawnień armatora.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#StanisławMiśkiewicz">Przy nowelizacji przepisów powinno się dążyć do humanizacji Kodeksu morskiego, w którym dotychczas ludzie traktowani są gorzej od ładunku.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#StanisławMiśkiewicz">Proponowana nowelizacja nie reguluje umowy przeładunku portowego i tę sprawę należałoby przedyskutować. Wyraźniej należałoby też określić rolę i miejsce kapitana statku w ramach nowego kodeksu. W proponowanej nowelizacji i samym kodeksie jest jeszcze zbyt wiele zapisów stwarzających możliwości dowolnej interpretacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#MarianSzatybełko">Zgadzam się z posłem W. Milenuszkinem w sprawie wysokości kar i popieram argumenty za ich podwyższeniem. Nawet wówczas będą one jednak niewystarczające, ze względu na szybką dewaluację złotego. Należy więc znaleźć formułę uwzględniającą ten fakt.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#MarianSzatybełko">Kodeks powinien być dokumentem trwałym i dlatego nie do przyjęcia jest propozycja podziału nowelizacji na 2 etapy. Niektóre sprawy wymagające pilnego rozstrzygnięcia można załatwić w drodze dekretu lub rozporządzenia, a pełną nowelizację przygotować w czasie późniejszym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszŁodykowski">Etapowe przeprowadzenie nowelizacji jest już przesądzone ponieważ w przeciwnym razie na pełne uregulowanie wszystkich kwestii zawartych w kodeksie trzeba byłoby czekać kilka lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JerzyGoliński">Poza wprowadzeniem nowej instytucji, jaką jest czasowa przynależność statku, przepisy nowelizacyjne posługują się też nowym pojęciem polskiej, własności, co w naszym prawodawstwie nie było stosowane. Należałoby to dokładniej wyjaśnić i zinterpretować.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JerzyGoliński">Propozycje podniesienia wysokości opłat i kar są słuszne. Należałoby jednak zwrócić uwagę również i na to, aby w portach i na szlakach żeglugowych stworzyć warunki, które umożliwiłyby przestrzeganie przepisów i uniknięcie kar.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzySurowiec">Wątpliwości, budzą propozycje drastycznego podwyższenia kar. Przepisy Kodeksu morskiego, a więc i kary, dotyczyć będą nie tylko „dewizowców”, lecz i naszych kapitanów, którzy nie zarabiają przecież w dewizach, ale w złotówkach (20–30 tys. zł miesięcznie). W wielu przypadkach owe 100–250 tys. zł będzie płacił nie armator lecz kapitan. Kwota ta znacznie przewyższa możliwości finansowe wielu kapitanów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JerzySendlewski">Należy się zastanowić, czy nie można byłoby nieco opóźnić I etapu prac nad nowelizacją prawa morskiego, przyspieszając jednocześnie etap II. Obawiam się, że rozwożenie prac na dwa etapy spowoduje pewne luki i niedokładności w znowelizowanym Kodeksie morskim; wiele spraw może umknąć naszej uwadze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszŁodykowski">Nie jest to sprawa prosta. Ranga problemów, które mają być rozpatrywane w II etapie jest dużo większa od tych, którymi zajmujemy się obecnie, w I etapie. Muszą one być wszechstronnie przeanalizowane, zwłaszcza od strony spodziewanych efektów. Zdaniem rządu, przeprowadzenie tych prac w dwu etapach jest niezbędne. Tak zostało postanowione.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszŁodykowski">Rozpatrywany dziś projekt jest pierwszą od 25 lat nowelizacją Kodeksu morskiego w formie ustawy. Dotychczas mieliśmy tylko jedną nowelizację w formie dekretu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MarianSzatybełko">Sejm jest najwyższą władzą. Przesądzanie spraw poza Sejmem jest nieporozumieniem.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#MarianSzatybełko">O takim czy innym rozwiązywaniu wszystkich ważnych problemów powinien decydować Sejm.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszŁodykowski">Zostałem źle zrozumiany. Nic oczywiście nie jest przesądzone. Liczyć się będzie opinia podkomisji, która szczegółowo zajmie się przedłożonym projektem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanPryszcz">Sądzę, że wszystkich nas interesuje, dlaczego takie problemy jak status kapitana statku i ratownictwo morskie zostały przesunięte do II etapu. Są to sprawy niezwykle ważne, w ostatnim okresie nawet bulwersujące opinię społeczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzySendlewski">To o czym mówił mój przedmówca zostało ujęte, ale w sposób bardzo skrótowy, wręcz zdawkowy w artykułach 245 i 263. Rozwiązywanie tych problemów w dwu etapach jest bardzo niebezpieczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WalentyMilenuszkin">Chciałbym wyjaśnić, dlaczego problem statusu kapitana oraz problem ratownictwa morskiego przeniesiono do II etapu. Niedawno weszła w życie konwencja o kwalifikacjach zawodowych i trzymaniu wachty. Jest w niej m.in, zawarta definicja dowódcy statku, z której wynika, że dowódcą statku jest oficer dowodzący statkiem (a nie kierujący, jak się to u nas określa). Jest to kwestia odpowiedzi na pytanie, czy mamy na morzu do czynienia z pracą, czy ze służbą. Łączy się z tym problem katastrof i awarii statków. Ma on m.in. swój wymiar ekonomiczny. Ostatnio koszt usuwania awarii statków zamknął się kwotą 5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#WalentyMilenuszkin">Należy rozwiązać problem kwalifikacji osób, które się parają ratownictwem morskim, kwalifikacje te muszą być bardzo wysokie. Na morzu trzeba przecież, często w niezwykle trudnych warunkach, ratować życie ludzkie 1 cenne mienie.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#WalentyMilenuszkin">Mam duże zastrzeżenia co do tłumaczenia certyfikatów na język angielski. W Izbie Morskiej prawo się stosuje a nie stanowi. Obecne tłumaczenie angielskie wprowadza w błąd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#RyszardPospieszyński">Przebieg dzisiejszej dyskusji unaocznił z jak delikatną, wielostronną i wielopłaszczyznową materią mamy do czynienia.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#RyszardPospieszyński">Kodeks morski nie był nowelizowany od prawie 25 lat. Wydano Jedynie dekret umożliwiający użytkowanie polskich statków pod obcą banderą. Gdy w 1961 r. uchwalaliśmy Kodeks morski, należał on do grupy najbardziej postępowych aktów tego typu na świecie. Stanowił dla innych krajów socjalistycznych wzorzec przy rozwiązywaniu ich problemów z dziedziny prawodawstwa morskiego.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#RyszardPospieszyński">Nie nowelizowanie Kodeksu morskiego w latach 60 i 70 należy ocenić Jaką błąd. Gdyby to miało miejsce, gdybyśmy na bieżąco dostosowywali prawo do zmieniającej się sytuacji w żegludze światowej, to uniknęlibyśmy wielu problemów.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#RyszardPospieszyński">Po utworzeniu w 1931 r. Urzędu Gospodarki Morskiej powołaliśmy zespół, który zajął się przygotowaniem nowelizacji. Kolejne wersje projektu były wszechstronnie dyskutowane, m.in. z armatorami rybackimi i kapitanami żeglugi wielkiej. Przy rozwiązywaniu tak poważnych problemów zawsze można powiedzieć, że czegoś nie przedyskutowano do końca. Chciałbym jednak zapewnić, że intencją kierownictwa Urzędu Gospodarki Morskiej było przedłożenie projektu nie wywołującego zastrzeżeń, przynajmniej co do spraw zasadniczych. Liczyliśmy się oczywiście z tym, że niektóre nasze propozycje mogą być kontrowersyjne. Potwierdziła to zresztą dzisiejsza dyskusja.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#RyszardPospieszyński">Trwa proces ratyfikacyjny wielu konwencji. Są to jak gdyby zaległe konwencje z lat 70. Ich ratyfikacja nastąpi prawdopodobnie po uchwaleniu przedłożonego projektu nowelizacji Kodeksu morskiego. Z tego powodu nie mogliśmy niektórych spraw uwzględnić w tym projekcie. Nie wiadomo przecież, czy Rada Państwa ratyfikuje określoną konwencję, czy też nie.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#RyszardPospieszyński">W trakcie prac doszliśmy do wniosku, potwierdzonego przez naszych konsultantów, że nie uda się od razu przeprowadzić pełnej nowelizacji, chyba że przedłużymy ją bardzo w czasie. Nie jest to jednak wskazane. W warunkach obecnego systemu prawnego musimy robić różne bardzo dziwne „łamańce”, by umożliwić naszym armatorom eksploatację statków pod obcą banderą. Jest to najważniejszy problem, który ma rozwiązać nowelizacja. Wszystkie inne rozwiązujemy jak gdyby „przy okazji”.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#RyszardPospieszyński">Pracujemy nad projektami wielu ustaw towarzyszących, np. ustawą o polskiej strefie morskiej, ustawą o pracy na polskich statkach handlowych, ustawą o ochranie środowiska morskiego, itp. Potrzeba tych prac wynika z nowelizacji Kodeksu morskiego. Staramy się stworzyć jak najlepsze warunki dla ich przebiegu.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#RyszardPospieszyński">Zdaniem wybitnych specjalistów - prawników, znawców problematyki, zakończenie prac przewidzianych w II etapie nastąpi za 4–5 lat. Ze swej strony będziemy czynić wszystko, by okres ten maksymalnie skrócić. Zależy to jednak również od uchwalenia wielu ustaw, których projekty zostaną wkrótce skierowane do Sejmu. Nie Chciałbym obecnie dokładniej precyzować terminu zakończenia prac przewidzianych w II etapie.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#RyszardPospieszyński">Urząd Gospodarki Morskiej od kilku lat czyni starania, aby podnieść wysokość kar za zanieczyszczanie polskich wód terytorialnych. Napotykaliśmy wciąż różnego rodzaju przeszkody prawne, np. w postaci ustawy o wykroczeniach. Podzielam pogląd, że wysokość kar powinna odpowiadać wysokości kar stosowanych w innych krajach naszego regionu. Ja również uważam, że określanie wysokości kar w Kodeksie morskim nie jest najlepszym rozwiązaniem. Wypowiadam się za formułą umożliwiającą stałą, bieżącą waloryzację kar i dostosowywanie ich do wysokości kar obowiązujących w innych krajach. Podkomisja powinna poświęcić temu problemowi szczególną uwagę.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#RyszardPospieszyński">Długo rozważaliśmy, czy kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej powinien decydować o czasowej zmianie przynależności statku. W przeciwnym razie może jednak dojść do tego, że armator w pogoni za zyskiem będzie zmieniał banderę statku nie oglądając się na interes polskiego handlu zagranicznego. Będą podejmowane decyzje, nad którymi państwo strąci kontrolę. Kryją się za tym ogromne interesy. Statek to nie obrabiarka, to urządzenie ogromnej wartości. Poza tym flota handlowa nie jest zwykłym majątkiem produkcyjnym. Kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej lub inny organ centralny, ustosunkowując się do wniosku o zmianę przynależności bandery, musi uwzględnić wiele czynników o charakterze ekonomicznym, społecznym, politycznym i obronnym. Trzeba być w tej sprawie bardzo ostrożnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#LechCiupa">Jak długo trwały prące nad ustawą Kodeks morski przyjętą w 1961 r.? Nie chce mi się wierzyć, aby prace nad nowelizacją tej ustawy musiały przeciągnąć się do 10 lat. Takie opóźnienie spowoduje wiele strat, także gospodarczych. Dlatego trzeba maksymalnie przyspieszyć prace nowelizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#LechCiupa">Prawo rzadko funkcjonuje tak jak należy, m.in, z powodu niejasnego języka. W związku z tym mam prośbę do prawników, aby język ustaw i innych aktów prawnych był zrozumiały nie tylko dla nich, lecz także dla społeczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#RyszardPospieszyński">Nad Kodeksem morskim, uchwalonym w 1961 r., pracowałem jako poseł. Pamiętam, że byłem referentem na posiedzeniu Komisji Prac Ustawodawczych. Wówczas także krytykowaliśmy tryb prac. Zostały one zapoczątkowane w 1947 lub 1948 r. Przez wiele lat przebiegały niezbyt energicznie. Dopiero w 1956 r. uległy przyspieszeniu. Do czasu uchwalenia Kodeksu morskiego posługiwaliśmy się w praktyce niemieckim kodeksem handlowym. Było to nawet uwłaczające dla godności narodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#StanisławSuchorzewski">Poseł L. Ciupa wyraził zdziwienie z powodu tak długich prac nad nowelizacją Kodeksu morskiego. Chciałbym go zapytać, czy wie ilu mamy w Polsce prawników morskich? Wszyscy wiemy jak ogromne mamy ambicje morskie, ale mało kto zdaje sobie sprawę z tego, jak niewiele czynimy, by przekształcić je w rzeczywistość.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#StanisławSuchorzewski">Byłem członkiem zespołu przygotowującego projekt ustawy Kodeks morski uchwalonej w 1961 r. Dziś wielu członków tego zespołu Już nie żyje. Prace przeciągały się długie lata. Musieliśmy przezwyciężać ogromne trudności, które pojawiały się z różnych, nieraz zupełnie nieoczekiwanych stron.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#StanisławSuchorzewski">Kodeks morski przetrwał 25 lat. Przez długi czas cieszył się ogromną renomą na całym świecie. Mogę to stwierdzić z pełną odpowiedzialnością, bo obsługiwałem wszystkie międzynarodowe konferencje dotyczące konwencji międzynarodowych i ich nowelizacji.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#StanisławSuchorzewski">Pod adresem naszego Kodeksu morskiego padało na nich wiele słów uznania.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#StanisławSuchorzewski">Liczba prawników morskich w Polsce stale maleje. Nie mamy uczelni, na której wykłada się prawo morskie. Wyższa Szkoła Morska w Gdyni ukierunkowana jest przede wszystkim na ekonomikę morską. Nie mamy w Polsce prawa morskiego jako przedmiotu nauczania. Liczę już 75 lat i nie wiem, czy doczekam następcy.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#StanisławSuchorzewski">Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, jak ogromnie skomplikowane są prace nad nowelizacją Kodeksu morskiego. Nie tylko z powodu niezwykle rozbudowanego w Polsce prawa administracyjnego i gospodarczego. Musimy też walczyć z narzucanymi nam tendencjami do ujednolicania rozwiązań, do dostosowywania przepisów obowiązujących na morzu do przepisów lądowych. Dotyczy to m.in, prawa o hipotece. Mógłbym wymienić również wiele innych dziedzin, w których wszelkie próby przeflancowania do prawa morskiego przepisów obowiązujących na lądzie muszą zakończyć się niepowodzeniem.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#StanisławSuchorzewski">Ktoś, kto nie zna specyfiki morza może nie zdawać sobie sprawy jak szalone trudności napotyka się przy tworzeniu prawa morskiego. Zresztą, Kodeks morski nie jest zwykłą ustawą. Zawiera on kodyfikację prawa morskiego, tzn. obejmuje przepisy z zakresu prawa, cywilnego, administracyjnego, karnego, pracy itd. Ponadto trzeba uwzględnić wszystkie nowe tendencje światowe.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#StanisławSuchorzewski">Wiele konwencji jeszcze nas nie obowiązuje. Dopiero rozpoczął się proces ich ratyfikacji. Nie mówię nawet o takich konwencjach, jak konwencja o regułach hamburskich, czy konwencja o rejestrach okrętowych. Przyjęcie tych wszystkich konwencji w istotny sposób wpłynie na treść Kodeksu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#StanisławSuchorzewski">Sądzę, że wszyscy jesteśmy zmęczeni ciągłymi nowelizacjami ustaw. W wielu przypadkach zmiany wprowadza się po 2–3 latach od uchwalenia ustawy. Wynika to z pospiesznego przygotowywania tych ustaw. Połączenie spraw przewidzianych do rozwiązania w pierwszym etapie, z tymi, które zostały przesunięte do II etapu, może sugerować tylko ktoś, kto nie zna problematyki.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#StanisławSuchorzewski">Przygotowując projekt ustawy Kodeks morski, uchwalonej w 1961 r. traktowałem moją pracę jako zaszczytne świadczenie społeczne, podobnie zresztą jak inni członkowie zespołu. Nie pobieraliśmy wynagrodzenia. Nie zależało nam na przedłużaniu tej pracy. Przeciwnie - byliśmy wciąż zaskakiwani mnożącymi się nieustannie zastrzeżeniami. Przedłużanie się prac nad nowelizacją Kodeksu morskiego nie jest winą prawników morskich. Mało kto z młodych specjalizuje się w prawie, morskim, bo wszyscy wiedzą, że jest to bardzo trudna dziedziną. Urząd Gospodarki Morskiej postępuje bardzo rozsądnie rozkładając prace nowelizacyjne na dwa etapy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#TadeuszŁodykowski">Bardzo dziękuję mecenasowi St. Suchorzewskiemu za informacje i wyjaśnienia. Ułatwią one z pewnością zrozumienie intencji rządu.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#TadeuszŁodykowski">Dyrektor Instytutu Morskiego w Gdańsku prof. Jerzy Młynarczyk: Przewodniczyłem zespołowi, który przygotował projekt nowelizacji ustawy Kodeks morski. Chciałbym więc dorzucić kilka uwag i refleksji.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#TadeuszŁodykowski">Prawa morskiego nie można kodyfikować „zza biurka”. Impulsem są procesy zachodzące w gospodarce morskiej. Trzeba uwzględniać warunki żeglugi światowej, zarówno w krajach kapitalistycznych jak i socjalistycznych. Jeżeli na konferencjach międzynarodowych podejmuje się decyzję, to możemy tylko przyłączyć się do niej lub ustawić się na pozycji outsidera. Tymczasem, oprócz względów merytorycznych o kształcie takiej decyzji rozstrzygają również względy polityczne i finansowe. Nie zawsze przy tym sprawy te pokrywają się. Dlatego dochodzi często do konfliktów między krajami rozwiniętymi i krajami rozwijającymi się. Czasami podziały są inne.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#TadeuszŁodykowski">Mamy konwencję prawo morza. Jeśli nie przystąpią do niej potęgi morskie, to będzie to peryferyjny akt prawny. Trwają obecnie prace nad trzema konwencjami, które będą zawierały nowe zasady obowiązujące przy przewożeniu ładunków. Forsują je kraje rozwijające się, a kosym okiem patrzą na to potęgi morskie. Musimy zdecydować, jakie stanowisko zajmiemy.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#TadeuszŁodykowski">Często wadliwość przepisów Kodeksu morskiego rodzi negatywne konsekwencje w postaci ubytku twardej waluty.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#TadeuszŁodykowski">Szczegółowa dyskusja zostanie przeprowadzona na posiedzeniach podkomisji. Teraz chcę tylko zauważyć, że nie można na obywateli nakładać dolegliwości na podstawie przepisów pozaustawowych. Dlatego wysokość kar musi być określona w ustawie, a nie w zarządzeniu kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#TadeuszŁodykowski">Mamy do czynienia z materią skomplikowaną, dyskutujemy nad kodeksem, a więc zbiorem przepisów prawnych o dużym znaczeniu i nie należy przyspieszać prac nowelizacyjnych. Potwierdzili to w toku naszej dyskusji zaproszeni eksperci i znawcy prawa morskiego.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#TadeuszŁodykowski">W ramach Kodeksu morskiego należy uwzględniać liczne przepisy, konwencje i protokoły o charakterze ogólnym i zasięgu międzynarodowym. Prace nad kodyfikacją niektórych zagadnień dotyczących eksploatacji morza i związanych z tym problemów trwają od wielu lat. Te uwarunkowania powinny towarzyszyć nam w dyskusji nad projektem nowelizacji naszego Kodeksu morskiego.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>