text_structure.xml 81.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MirosławSuchoń">Bardzo serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam naszych zaproszonych gości, w szczególności pana ministra Piotra Malepszaka, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wraz ze współpracownikami, w tym z panem Krzysztofem Szymańskim, zastępcą dyrektora Departamentu Kolejnictwa w MI. Bardzo serdecznie witam pana Janusza Malinowskiego, prezesa zarządu PKP Intercity SA, wraz ze współpracownikami, w szczególności z panią Elżbietą Rosołowską, zastępcą dyrektora Biura Polityki Taryfowej, oraz z panem Markiem Rudziańcem, zastępcą dyrektora Biura Rozkładu Jazdy – witam serdecznie, panie dyrektorze. Witam Karola Kłosowskiego, dyrektora Departamentu Przewozów Pasażerskich w Urzędzie Transportu Kolejowego. Witam przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli, w szczególności pana Szymona Tyburskiego, doradcę prawnego w Departamencie Infrastruktury. Witam naszych partnerów społecznych, w szczególności pana Łukasza Cymińskiego, pracownika biura Związku Województw RP, pana Adriana Furgalskiego, prezesa zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, oraz pana Piotra Andrusiewicza, wiceprzewodniczącego Organizacji Międzyzakładowej NSZZ „Solidarność” Nr 3019 w PKP Intercity SA.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MirosławSuchoń">Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia zgodnie z przedstawionym porządkiem będzie informacja na temat aktualnego stanu oferty połączeń międzynarodowych realizowanych przez PKP Intercity oraz plany jej rozwoju. Przedstawiają minister infrastruktury oraz prezes  PKP Intercity SA. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę. Przystępujemy do realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę pana ministra Piotra Malepszaka o zabranie głosu i przedstawienie informacji. Oczywiście później pozwolę sobie oddać głos panu prezesowi Malinowskiemu. Panie ministrze, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PiotrMalepszak">Szanowna Komisjo, szanowni państwo, temat wzrostu oferty międzynarodowej realizowanej przez PKP Intercity to element wdrażania przez PKP Intercity większej pracy eksploatacyjnej, a mówiąc w prostych słowach – zwiększania liczby pociągów na sieci kolejowej w Polsce jako odpowiedzi na bardzo mocno rosnące przewozy w obszarze przewozów dalekobieżnych. Przewozy międzynarodowe są częścią tej struktury. Oczywiście w realizacji przewozów dalekobieżnych międzynarodowych duża część tych pociągów obsługuje ruch krajowy.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#PiotrMalepszak">Patrzymy synergicznie na kwestię rozwoju infrastruktury realizowaną przez PKP PLK i na działania, które podejmuje PKP Intercity, tak żeby infrastruktura i lepsze czasy przejazdu współgrały z nową ofertą. Dobrym przykładem tego, co zostało wdrożone w grudniu ubiegłego roku, jest chociażby połączenie Gdyni, Gdańska, Bydgoszczy, Poznania, Wrocławia z Kotliną Kłodzką i dalej w kierunku Pragi. Mamy nowe połączenie, które jest lepsze, jeśli chodzi o parametry czasu przejazdu, ponieważ bardzo duży nacisk położyliśmy na parametry infrastruktury i skrócenie czasu przejazdu. Zarówno w relacjach międzynarodowych z Gdyni i z poszczególnych polskich miast do Pragi, jak i w relacjach krajowych od grudnia do tej pory mamy czasy przejazdu nieosiągane historycznie na tych połączeniach, chociaż kiedyś, w latach 90., nawet do połowy lat 90., połączenia te jeszcze funkcjonowały. Dzisiaj wiele tych połączeń wznawiamy z uwagi na lepszą infrastrukturę, nowy tabor i lepsze czasy przejazdu.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#PiotrMalepszak">Połączenia międzynarodowe, jeśli chodzi o liczby, też są istotne. Chciałbym podkreślić pewną ciągłość działania, jeśli chodzi o Intercity, w poprzednich latach. Warto podkreślić, że przewozy przykładowo na osi komunikacyjnej Warszawa – Poznań – Berlin w ostatnich dziesięciu latach dzięki rozwojowi oferty wzrosły o ponad 80%. Takie wzrosty powodują, że od grudnia – pan prezes Malinowski powie o szczegółach – dokładamy kolejne połączenia, dokładamy siódmą parę w tej relacji, bo chcemy uzyskiwać cykliczny rozkład jazdy na tych połączeniach, żeby tam, gdzie mamy największe przewozy, połączenia były realizowane cyklicznie. Na naszej najlepszej trasie, najmocniejszej pod względem przewozów, będą to połączenia cykliczne co dwie godziny.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PiotrMalepszak">Podkreślam jeszcze raz, że ten segment przez wiele lat był segmentem niszowym, jeśli chodzi o polską kolej. Przewozy nie były duże, ale od dobrych kilku lat obserwujemy dynamiczny wzrost i chcemy, żeby udział tego ruchu pod kątem zwiększania liczby pasażerów stanowił większy udział w ogólnej pracy przewozowej, jaką realizuje przewoźnik dalekobieżny.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#PiotrMalepszak">Panie przewodniczący, oddam głos panu prezesowi Malinowskiemu i zespołowi Intercity, by przedstawili szczegóły dotyczące podsumowania tego, co dzisiaj mamy, i zaprezentowania tego, co planujemy we wzmocnieniu, w zwiększeniu oferty na nowy rozkład jazdy, który będzie wchodził w życie w grudniu tego roku. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#MirosławSuchoń">Panie prezesie, oddaję panu głos i bardzo proszę o zaprezentowanie informacji.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#JanuszMalinowski">Szanowni państwo, zgodnie z przyjętą strategią PKP Intercity zakładamy bardzo wyraźny wzrost oferty krajowej, ale również oferty międzynarodowej. W grudniu ubiegłego roku nasza oferta krajowa wzrosła o 12%. Naszym kolejnym krokiem jest rozwój oferty krajowej, ale też bardzo wyraźny rozwój oferty międzynarodowej w zasadzie we wszystkich kierunkach, bo w kierunku na zachód, w kierunku na południe i w kierunku wschodnim. Mówię tutaj o Litwie i Ukrainie.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#JanuszMalinowski">Wyniki ubiegłego roku, ale również z tego roku, bo możemy już mówić o podsumowaniu pierwszego kwartału, pokazują, że w pierwszym kwartale notujemy kolejne wzrosty. Wzrost liczby pasażerów PKP Intercity szacujemy na ok. 10%. Myślę, że za parę dni podamy bardzo dokładną daną z miejscem po przecinku. To pokazuje, że uruchamianie większej liczby połączeń, uruchamianie połączeń do obszarów, które były wykluczone albo miały bardzo szczątkową ofertę, daje rezultaty. Już wielokrotnie mówiłem, że zgodnie z naszą strategią liczbę pasażerów z 88 mln zmieniliśmy na 110 mln. 88 mln, co było zaplanowane na 2030 r., zrealizujemy w tym roku albo najpóźniej w przyszłym roku.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#JanuszMalinowski">Mamy przygotowaną dla państwa dość szczegółową prezentację o poszczególnych relacjach z sąsiednimi krajami. Tutaj mówię o Niemczech, Austrii, Węgrzech, Ukrainie, Litwie. Chcemy pokazać, jaki jest stan obecny, i pokażemy, jakie mamy plany. Te plany będą wdrażane już w grudniu tego roku przy zmianie rozkładu jazdy.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#JanuszMalinowski">Jeżeli mogę, poproszę, by pan dyrektor Biura Rozkładów Jazdy szczegółowo omówił te połączenia, jeżeli jest taka możliwość.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#MirosławSuchoń">Panie dyrektorze, oddaję panu głos. Bardzo proszę o szczegółowe omówienie tych połączeń. Jak rozumiem, dzięki prezentacji będziemy mogli zapoznać się z nimi w bardzo dokładny sposób. Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#MarekRudzianiec">Szanowni państwo, Wysoka Komisjo, tak jak powiedział pan prezes, prezentację podzieliliśmy na dwie części. W pierwszej części opowiem o połączeniach realizowanych obecnie, w drugiej części o planach spółki PKP Intercity we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury na rozkład jazdy, który wejdzie w życie w grudniu bieżącego roku.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#MarekRudzianiec">Zaczynając od kierunku Polska–Niemcy, aktualnie uruchamiamy 11 par połączeń pomiędzy tymi krajami, z czego 9 par połączeń kursuje przez przejście graniczne Rzepin–Frankfurt/Oder, 6 par połączeń kursuje z Warszawy przez Poznań, 2 pary połączeń są z Przemyśla i dodatkowo kolejna, trzecia, para połączeń kursuje z Krakowa, czyli między Krakowem a Berlinem mamy 3 pary połączeń dziennie w cyklu co cztery godziny i mamy jedno połączenie na dobę z Gdyni do Berlina, również przez Poznań. Uzupełnia tę ofertę pociąg nocny, który łączy Warszawę i Kraków z Monachium przez Wiedeń i Salzburg.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#MarekRudzianiec">W relacji Polska–Czechy, dokładnie mówiąc – do Pragi z Warszawy, uruchamiamy 3 pary połączeń dziennie, z Gdyni – tak jak pan minister wskazał – uruchomiliśmy nowe pociągi od grudnia zeszłego roku, które co cztery godziny łączą Trójmiasto z Pragą przez Poznań i Wrocław, zapewniając tym miastom bezpośrednie połączenie do Czech. Dodatkowo uruchamiamy 1 parę z Przemyśla do Pragi, 1 parę z Krakowa do Pragi oraz połączenie nocne z Warszawy przez Kraków do Pragi. Kraków posiada zatem 2 połączenia dzienne oraz 1 połączenie nocne z Pragą.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#MarekRudzianiec">W kierunku Austrii, Słowacji i Węgier aktualnie uruchamiamy z Warszawy 2 pary połączeń dziennych, z Warszawy do Wiednia i dalej pociąg nocny do Monachium, o którym wspomniałem przy ofercie do Niemiec. Pociąg ten prowadzi również grupę wagonów do Budapesztu przez Bratysławę, jest to więc połączenie nocne do Słowacji i na Węgry. Kursuje również połączenie dzienne z Warszawy do Budapesztu oraz z Przemyśla do Budapesztu, po 1 parze pociągów z każdego z tych kierunków. Z Krakowa do Wiednia uruchamiamy 1 parę pociągu dziennego oraz 1 parę z Przemyśla do Grazu przez Wiedeń. Z Krakowa w sumie mamy więc 2 pary połączeń dziennych do Wiednia oraz 1 połączenie nocne, tak samo jak z Warszawy. Uzupełnia tę ofertę pociąg z Wrocławia do Wiednia. W tym momencie jest to 1 para pociągów dziennie.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#MarekRudzianiec">Jeżeli chodzi o kierunek Ukraina, tutaj mamy dość szeroką ofertę, która skupia się na połączeniach z Chełma i Przemyśla jako węzłach skomunikowań na pociągi szerokotorowe dalej w głąb Ukrainy. Bezpośrednio mamy jedno połączenie w ciągu doby z Warszawy do Kijowa. Jest to obsługiwane wagonami szerokotorowymi UZ ze zmianą szerokości wózków na granicy w Jagodinie. Poza tym uruchamiamy połączenie z Warszawy do Rawy Ruskiej, która leży przy granicy polsko-ukraińskiej, i następnie następuje skomunikowanie na pociąg w kierunku Lwowa dalej Kołomyi. Jest to 1 para pociągów dziennie. Z Przemyśla do Kijowa przez Lwów uruchamiamy 4 pary pociągów dziennie, z czego co drugi dzień jeden z tych pociągów kursuje dalej do Charkowa. Z Przemyśla do Zaporoża przez Lwów kursuje 1 para pociągów dziennie. Z Przemyśla do Odessy przez Lwów również kursuje 1 para pociągów dziennie. Z Chełma do Kijowa uruchamiamy 2 pociągi dziennie, z Chełma do Dniepru przez Kijów również 1 para pociągów dziennie. Te relacje z Chełma i Przemyśla wynikają w dużej mierze z faktu kursowania na terytorium Ukrainy pociągów po torze 1520 mm. W Chełmie i Przemyślu następuje skomunikowanie na pociągi w głąb kraju: w Chełmie głównie do Warszawy, w Przemyślu głównie do Krakowa czy Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#MarekRudzianiec">Posiadamy również połączenie bezpośrednie z Polski na Litwę. Kursuje pociąg relacji Kraków–Warszawa–Białystok–Mockava, gdzie następuje przesiadka na pociąg kolei litewskich, również po szerokim torze 1520 mm, do Wilna przez Kowno. W tym momencie jest to 1 para pociągów.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#MarekRudzianiec">Jeżeli mówimy o przyszłości, czyli o grudniu bieżącego roku i o nowym rozkładzie jazdy, tak jak pan minister i pan prezes wspomnieli, zakładamy duży wzrost oferty przewozowej w ruchu międzynarodowym. Z Warszawy do Berlina uruchomimy kolejną, już 7., parę pociągów Berlin–Warszawa–Express. W cyklu dwugodzinnym z Warszawy od godziny 5.00 do godziny 17.00 będziemy mieli bezpośrednie połączenia Warszawy z Berlinem przez Poznań. Z Przemyśla do Berlina zakładamy uruchomienie nowego pociągu nocnego. Pociąg ten będzie również prowadził wagony z Chełma przez Warszawę i Łódź do Berlina. Będzie to pierwsze od wielu lat połączenie nocne do Berlina z Polski, od razu z wielu miast zarówno na południu, jak i w centralnej części kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#MarekRudzianiec">We współpracy z partnerami niemieckimi zakładamy od grudnia nową ofertę 2 par połączeń do Lipska przejściem granicznym Węgliniec–Horka. Jeden z tych pociągów będzie kursował z Przemyśla przez Kraków i Wrocław, drugi zacznie bieg w Krakowie i przez Wrocław dotrze do Lipska. Jest to oferta dla miast południowej Polski na skomunikowania w Lipsku w kierunku Monachium, Frankfurtu czy Stuttgartu. Dodatkowo pociąg nocny, który kursuje obecnie z Warszawy do Monachium, otrzyma dodatkową grupę wagonów z kierunku Przemyśla przez Kraków, obsługując dodatkowo relację z Przemyśla przez Rzeszów i Kraków do Monachium.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#MarekRudzianiec">W kierunku Czech nowości od grudnia tego roku to nowe połączenie nocne z Przemyśla do Pragi. To jest również grupa wagonów do pociągu nocnego, który kursuje obecnie z Warszawy. Planujemy również uruchomienie dodatkowego pociągu z Krakowa do Pragi, co zapewni w tej relacji połączenia co cztery godziny przez cały dzień.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#MarekRudzianiec">W kierunku Austrii, Słowacji i Węgier od grudnia tego roku uruchomimy dodatkową parę pociągów między Krakowem a Wiedniem. Oferta będzie wynosiła już 3 pociągi dziennie między Krakowem a Wiedniem w cyklu co cztery godziny. Dodatkowy pociąg obsłuży relację Wrocław–Wiedeń. Będzie to 2. para pociągów w tej relacji. Grupę wagonów otrzyma również pociąg nocny z kierunku Przemyśla przez Rzeszów i Kraków w kierunku Monachium i w kierunku Budapesztu i Bratysławy. Dodatkowo wydłużymy relacje pociągu obecnie kursującego między Wrocławiem a Wiedniem o odcinek Poznań–Wrocław, włączając Poznań w bezpośrednie połączenia na południe Europy.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#MarekRudzianiec">W kierunku Ukrainy zakładamy również rozwój połączeń zarówno z Przemyśla, jak i z Chełma. Jest to związane z przebudową oferty na granicy polsko-ukraińskiej i z wykorzystaniem możliwości przepustowości tych stacji granicznych, ponieważ tutaj liczbę połączeń w dużej mierze warunkuje nam możliwość odprawy granicznej, szczególnie na stacji Przemyśl, która nie pozwala uruchomić większej liczby pociągów niż założona de facto od grudnia bieżącego roku.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#MarekRudzianiec">W kierunku Litwy zakładamy uruchomienie przez granicę polsko-litewską w sumie 2 nowych pociągów, z czego 1 z tych pociągów obsłuży relację bezpośrednią z Warszawy. Zapewni on popołudniowe połączenie z Warszawy w kierunku Wilna oraz poranne, wyjeżdżające z Wilna w kierunku Warszawy. Model będzie analogiczny do pociągu obecnego, czyli pociąg z kierunku Polski skończy bieg w Mockavie, tam następuje przesiadka na pociąg kolei litewskich obsługiwany taborem LTG po torze 1520 mm.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#MarekRudzianiec">Prowadzimy również prace nad bezpośrednim połączeniem z Polski do Chorwacji. W tym momencie powstała koncepcja rozkładu jazdy oraz wstępne zestawienie takiego pociągu taborem PKP Intercity. W tym momencie trwają szerokie prace z partnerami, zarówno austriackimi, słoweńskimi, jak i chorwackimi, aby takie połączenie uruchomić. W tym momencie nie jesteśmy w stanie zadeklarować terminu uruchomienia takiego pociągu. Staramy się, żeby było to jak najszybciej. Widzimy potencjał w tej relacji, ponieważ ruch między Polską a Chorwacją, szczególnie sezonowo, jest bardzo wysoki. To połączenie wymaga natomiast szeregu uzgodnień międzynarodowych. Liczymy na pozytywne zakończenie negocjacji i uruchomienie tego pociągu.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#MarekRudzianiec">Jeżeli chodzi o liczbę pasażerów, porównaliśmy na tym slajdzie liczby pasażerów w latach 2023 i 2024 w poszczególnych kierunkach. Zdecydowanie najwyższe przewozy mamy w kierunku Ukrainy. Jest to oczywiście związane z brakiem w tym momencie jakichkolwiek połączeń lotniczych z Ukrainy. Cały ruch odbywa się za pomocą kolei i dróg. Kolej ma dużą część tego rynku, natomiast w tym momencie, tak jak powiedziałem wcześniej, przepustowość przejść granicznych uniemożliwia większy rozwój tej relacji.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#MarekRudzianiec">W kierunku Niemiec mamy również bardzo wysokie przewozy. W 2024 r. wzrosły one o 16%. W kierunku Austrii przewozy nie są jeszcze wysokie, natomiast rokrocznie sukcesywnie rosną. Wraz ze wzrostem oferty widzimy, że idzie za tym również wzrost liczby pasażerów, i to dość istotny.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#MarekRudzianiec">W kierunku Czech w zeszłym roku był wzrost oferty względem 2023 r., natomiast w tym roku poprzez uruchomienie pociągów Baltic Express spodziewamy się, że tu będzie bardzo duży wzrost liczby pasażerów, ponieważ pociągi z kierunku Trójmiasta do Pragi dadzą nam prawdopodobnie podwojenie potoku z Polski do Czech.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#MarekRudzianiec">Pozostałe relacje, czyli w kierunku Węgier i Słowacji, to już jest mniejsza liczba pasażerów. Związane jest to oczywiście z ofertą, która wynosi po 1 parze pociągu dziennego i nocnego.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#MarekRudzianiec">Litwa w tym momencie również przy 1 parze notuje niewielkie liczby, oczywiście niewielkie w stosunku do przewozu na Ukrainę czy do Niemiec, natomiast ta relacja też ma swój potencjał. Widzimy, że jest możliwość rozwoju tej oferty, chociażby od grudnia poprzez 2. parę pociągów.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#MarekRudzianiec">Jeżeli chodzi o stronę sprzedażową ofert międzynarodowych, jako PKP Intercity sukcesywnie wdrażaliśmy sprzedaż biletów międzynarodowych w kanałach zdalnych. Historycznie dostępność biletów międzynarodowych była tylko w kasach, co znacząco utrudniało dostępność tych biletów dla pasażerów, zarówno polskich, jak i z zagranicy, którzy chcieliby skorzystać z tych połączeń. W ostatnim czasie, w październiku 2024 r., uruchomiliśmy sprzedaż międzynarodową w systemie e-IC 2.0 wszystkich biletów międzynarodowych, również w aplikacji mobilnej, co znacząco zwiększyło potencjał tych połączeń, zwiększyło dostępność dla pasażerów możliwości zakupu biletów.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#MarekRudzianiec">Krótkie podsumowanie na koniec z liczbą międzynarodowych połączeń globalnie. W 2024 r. uruchamialiśmy 31 par połączeń międzynarodowych dziennie. W obecnym rozkładzie jazdy, od grudnia zeszłego roku, doszło nam 6 par połączeń międzynarodowych. W sumie uruchamiamy obecnie 37 par połączeń międzynarodowych dziennie. Założeniem od grudnia bieżącego roku, czyli w kolejnym rozkładzie jazdy, jest wzrost o kolejne 14 par połączeń dziennie, czyli w sumie do liczby 51 par połączeń międzynarodowych dziennie. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#MirosławSuchoń">Panie prezesie, czy jeszcze pan prezes albo pan minister na koniec tej prezentacji pragną coś dodać? Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#PiotrMalepszak">Założenie jest takie, żeby w siatce połączeń międzynarodowych wraz z ze wzrostem oferty znalazły się miasta, które przez wiele, wiele lat nie miały połączeń. Na naszej mapie jest jeszcze sporo takich lokalizacji. Dzisiaj chociażby Szczecin nie ma takiego połączenia, ale na razie Szczecin będzie silniej obsługiwany w siatce połączeń krajowych z możliwością przesiadek do połączeń międzynarodowych. Podkreślam więc jeszcze raz: po wielu latach Łódź, Kalisz, Sieradz i inne miejscowości na trasie tego pociągu też zyskają połączenia międzynarodowe.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#MirosławSuchoń">Czy pan prezes też pragnie dodać kilka słów? Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#MirosławSuchoń">Po tych, mam poczucie, bardzo dobrych prezentacjach otwieram dyskusję. Bardzo proszę, zgłasza się pan poseł Kmita, o ile dobrze widzę. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#ŁukaszKmita">W odpowiedzi pana ministra Malepszaka była jeszcze informacja, że w przypadku braku synchronizacji z krajowym rozkładem jazdy każdego z państw na trasie przyjazdu pociągu taki pociąg musiałby kursować komercyjnie na pełne ryzyko strony polskiej. Czy w tym zakresie też coś się zmieniło? Czy we współpracy ze swoimi partnerami międzynarodowymi udało się państwu osiągnąć jakieś porozumienie?</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#ŁukaszKmita">Drugie pytanie dotyczy połączenia Małopolski i Krakowa z Budapesztem. W tej chwili wiemy, że procedowane są prace związane z budową linii Podłęże–Piekiełko. Kiedyś, historycznie, pociągi z Krakowa w kierunku Budapesztu jechały przez Tarnów, Nowy Sącz i granicę w Muszynie. Pytanie, czy myślicie państwo o odtworzeniu tej relacji z Krakowa w kierunku Budapesztu właśnie przez południe Małopolski, przez Nowy Sącz i Muszynę. Czy podejmowaliście państwo takie prace? Czy analizowaliście czas przejazdu pociągu nocnego? Czy państwa zdaniem byłoby takie zainteresowanie?</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#ŁukaszKmita">Ostatni temat. Szanowni państwo, kilka tygodni temu byliśmy informowani, że w związku z przebudową w Niemczech linii kolejowej polscy pasażerowie nie są zaopiekowani. Mówiąc wprost, strona niemiecka nie wywiązuje się z dobrej współpracy z PKP Intercity, pasażerowie są zostawieni sami sobie. Były takie przypadki, że autobusy komunikacji zastępczej przyjechały bez komunikowania pociągów. Chciałbym dopytać, czy w związku z tym, że teraz rozszerzacie państwo ofertę, nastąpiła diametralna poprawa w relacji z Niemcami, czy zmianie uległy rozmowy z Deutsche Bahn, czy już następuje pełne skomunikowanie w przypadku prac prowadzonych na liniach kolejowych i czy pasażerowie nie będą zaskakiwani tym, że chcą dojechać do Berlina, a są wysadzani w Zgorzelcu i mają problem z dotarciem do celu podróży. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zapisał się pan poseł Polaczek. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#JerzyPolaczek">Mam jedną uwagę natury czysto formalnej. Szkoda, że na żadnej z prezentacji nie pojawiła się nazwa Katowic. To jest pewna niezręczność, tym bardziej że jest to jedyny w Polsce obszar metropolitalny łączący 14 miast, łącznie z Katowicami, skupiający prawie dwa miliony kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców. Przy tego rodzaju prezentacjach warto uwzględniać również uwarunkowania ludnościowe obszaru Górnego Śląska i częściowo Zagłębia. To jest pierwsza uwaga.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#JerzyPolaczek">Myślę, że druga prośba jest nie tylko w moim imieniu. Rozmawialiśmy z posłami o tym, żeby przygotowali państwo dla Komisji suplement pokazujący tę ofertę z perspektywy pasażera, czyli koszt przejazdu, ewentualne oferty promocyjne czy budowanie dobrej relacji z pasażerami, którzy korzystają z oferty międzynarodowej, na zasadzie jakiegoś programu lojalnościowego. Czy takowy mógłby ewentualnie powstać?</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#JerzyPolaczek">Trzecia uwaga. Bardzo się cieszę z propozycji zbudowania w najbliższej przyszłości –  jak rozumiem, roku, dwóch – dodatkowej oferty połączenia międzynarodowego docelowo z Rijeką, czyli z Chorwacją. Pozwolę sobie również na jedną propozycję, która powinna być przeanalizowana od strony biznesowej i technicznej. Nawet wspominałem o tym kiedyś w rozmowie z panem ministrem Malepszakiem. Jest jedna taka destynacja kolejowa z Polski, nie wiem, czy z Warszawy, czy z Krakowa. Mówię o połączeniu docelowo z Rzymem. Jest to kierunek, który z oczywistych powodów może stale generować potoki pasażerów. Nie będę tutaj odwoływał się do symbolicznej 20. rocznicy odejścia Jana Pawła II, którą obchodziliśmy wczoraj, ale zakładamy, że Rzym jako stolica Włoch – ten kierunek z punktu widzenia części pasażerów, którzy mogliby wybierać ofertę inną niż połączenia lotnicze, na pewno byłby godny rozważenia.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#JerzyPolaczek">Wiem, że mogą pojawić się kwestie techniczne, uzgodnieniowe, bo to jest relacja poza Czechami czy Austrią, łącząca również Włochy itd. To nie jest takie proste, ale myślę, że z długofalowego punktu widzenia takie dłuższe międzynarodowe połączenie może być przez spółkę przeanalizowane i ocenione pod względem biznesowym. Jeszcze raz gorąco podkreślam potencjalnie taką ofertę. Ona ma trwałe podstawy – to jest moja osobista opinia – wynikające z faktu, iż tysiące naszych obywateli korzystały czy w wielu, wielu najbliższych latach będą korzystać z połączenia z Rzymem.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#JerzyPolaczek">Raz jeszcze proszę o uzupełnienie w ramach jakiegoś suplementu czy dodatkowej informacji dla Komisji o aspekt cenowy, żebyśmy mogli zestawić to z kosztami czy cenami biletów standardowych czy takich, które mają odrębną promocję wynikającą z polityki spółki czy z rekomendacji płynących z Ministerstwa Infrastruktury i współpracy między resortem a spółką. Dziękuję za uwagę.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan poseł Jaśkowiec. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejna zgłosiła się pani posłanka Matysiak. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#PaulinaMatysiak">Jeśli chodzi o Pragę, to od czasu wejścia w życie połączenia Baltic Express z Gdyni do Pragi pasażerowie zwracają uwagę, że znacznie więcej tanich biletów można kupić przez zakup na stronie czeskiego przewoźnika České dráhy. Chciałabym dopytać, czy faktycznie tak jest, jaka jest tego przyczyna i czy podobna praktyka ma miejsce w połączeniach międzynarodowych z innymi krajami. To dosyć duże pytanie.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#PaulinaMatysiak">Kolejna sprawa to Wilno i Litwa. Czy będzie planowany rozwój oferty przesiadkowej w tych połączeniach do Wilna? Obecnie to jest jedno połączenie. Tu może jeszcze uwaga. Dostaliśmy pakiet zbiorczych informacji na temat liczby połączeń na określonych trasach. To jest oczywiście ważne, natomiast nie dostaliśmy szczegółowej informacji, o której te połączenia są.  Jak państwo doskonale wiecie, z perspektywy podróżnych ma znaczenie to, o której wyjeżdżają z konkretnego miejsca, o której dojeżdżają. Tak jest na przykład w połączeniu do Wilna. Obecne połączenie pozwala na przyjazd do Wilna gdzieś na godzinę 17.30. Tutaj mam ważną uwagę. Jeśli chcemy myśleć o turystach weekendowych, to wskazane byłoby, żeby pociąg do Wilna docierał w godzinach porannych, powiedzmy – do południa, a wyjeżdżał wieczorem. Podobnie ma się sprawa w drugą stronę. Jeżeli myślimy o turystach litewskich, przyjazd do Warszawy powinien być możliwy na godzinę przedpołudniową, a wyjazd z Warszawy wieczorem. Podam konkretny przykład. Pociąg z Warszawy do Wilna przyjeżdża dopiero około godziny 18.00, do Suwałk o godzinie 12.10, z Warszawy wyjeżdża o godzinie 7:55 i ma czas jazdy wydłużony o 60 minut przez bardzo długie postoje na tej trasie.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#PaulinaMatysiak">Czy nie chcielibyście państwo pochylić się nad takim rozwiązaniem, żeby ten pociąg z Warszawy wyjeżdżał wcześniej, o godzinie 6.00? Wtedy w Suwałkach jest w stanie być gdzieś w okolicach godziny 10.00, a w Wilnie koło godziny 16.00. To nadal nie jest odpowiedź na moje pierwsze pytanie, związane z tym, żeby ten przejazd był jeszcze wcześniej. Potrzebne byłoby wzmocnienie o kolejne połączenie, ale tutaj takie rozwiązanie byłoby może bardziej satysfakcjonujące.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#PaulinaMatysiak">Kolejna sprawa. Nie było o tym mowy, ale to jest punkt, który jest postulatem od czasu likwidacji pociągu EN Jan Kiepura z Warszawy do Amsterdamu. W przestrzeni publicznej regularnie pojawia się postulat przywrócenia tego połączenia. Czy państwo o tym myślicie? Z prezentacji wynika, że nie w rozkładzie 2025/2026, ale czy bierzecie pod uwagę przywrócenie takiego połączenia?</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#PaulinaMatysiak">Chciałabym także poruszyć temat połączeń z Białorusią. Tego też nie było. Tych połączeń nie ma. Nie ma połączeń dla wszystkich. Jest jasne, z uwagi na co i jak napięta jest sytuacja, jeżeli chodzi o połączenia do Grodna i do Brześcia, ale tu warto przypomnieć, że dawniej kursowały pociągi z Czeremchy do Wysokolitowska. Warto tu przypomnieć trudną sytuację mieszkańców tego przygranicznego regionu, bo to oni najbardziej ucierpieli na ścięciu tych połączeń. Pytanie, czy tutaj coś się dzieje, czy jesteśmy tu zupełnie zależni od sytuacji geopolitycznej.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#PaulinaMatysiak">Jest kwestia pociągu do Budapesztu. Czy jest jakiś pomysł na rozwiązanie problemu niskiej punktualności pociągu Batory? Może nie uda się zrobić tego na posiedzeniu Komisji. Jeżeli się nie uda, to poproszę o odpowiedź na piśmie, o odpowiedź na pytanie o potoki pasażerskie z terenu Polski na teren Węgier. Ile osób korzysta z tego połączenia? Mam też sugestię pewnych rozwiązań. Jeszcze w latach 90. przez Bieszczady trasą przez Zagórz i przejście graniczne w Łupkowie  kursowały pociągi międzynarodowe w relacji Kraków–Budapeszt i Warszawa–Sofia.  W przestrzeni publicznej pojawia się też postulat przywrócenia połączenia do Budapesztu przez Zagórz. Mam pytanie o to, czy rozważana jest taka możliwość. Jak to wygląda?</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#PaulinaMatysiak">Mam pytanie o pociągi do Wiednia. Znowu wracamy do tego, jak wygląda rozkład jazdy. Czy pojawi się poranny pociąg Kraków–Wiedeń? Mamy oczywiście deficyt takiej turystycznej relacji. W jakiej relacji do Wiednia jeździ więcej pasażerów: z Krakowa czy z Warszawy? Czy jesteście państwo w stanie odpowiedzieć? Mam pytanie o trasę do Niemiec. Czy pojawi się popołudniowy pociąg z Gdyni do Berlina? Na razie jest tylko poranny.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#PaulinaMatysiak">To są konkretne pytania o konkretne destynacje, natomiast mam jeszcze kilka ogólnych, bo one w ogóle nie zostały tutaj zarysowane. Przede wszystkim jak wygląda kwestia rozwoju nocnych połączeń międzynarodowych z wagonami do leżenia i wagonami sypialnymi? Czy można poprosić o szczegóły dotyczące wzmocnienia tej oferty w sezonie letnim, wakacyjnym? Poproszę o odpowiedź, czy wszystkie pociągi międzynarodowe w swoim składzie mają wagony restauracyjne. Jeżeli nie, to które pociągi i dlaczego nie prowadzą takich wagonów? To wszystko, bo na ostatnie pytanie, o kolejny rozkład, już znalazłam odpowiedź w prezentacji. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan poseł Weber. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#RafałWeber">Pytanie do pana ministra, do panów prezesów: czy takie połączenia od rozkładu jazdy, który został pokazany, czyli od grudnia 2025 r., pojawią się? Tak aby skomunikować dużą część Polski, dużą część województwa podkarpackiego z najbliższym przystankiem, z którego można wsiąść do pociągu relacji międzynarodowej. Czy kreując lub już proponując ten rozkład jazdy na za pół roku, nawet ponad pół roku, bierzecie państwo pod uwagę to, że należy do niego dostosować również połączenia dalekobieżne wewnątrz naszego kraju, wewnątrz poszczególnych województw? Tym bardziej że takie połączenia w 2024 r. funkcjonowały. Przemyśl przez Leżajsk, Nową Sarzynę, Rudnik nad Sanem, Nisko, Stalową Wolę był połączony z Warszawą. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby takie połączenia przywrócić i tym samym po pierwsze zabezpieczyć Przemyśl w połączeniu ze stolicą Polski, po drugie dużej części mieszkańców naszego województwa dać możliwość dotarcia do bezpośrednich połączeń międzynarodowych. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan przewodniczący, marszałek Marek Sowa. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejna zgłosiła się pani posłanka Oliwiecka. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#BarbaraOliwiecka">Panie ministrze, dziękuję za nocne połączenie do Berlina przez Kalisz pociągiem, który –  jak rozumiem – zatrzymuje się w Kaliszu. To zawsze jest miłe.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#BarbaraOliwiecka">Mam kilka pytań. Pierwsze jest związane z tym, z czym spotykam się w pociągach Warszawa–Berlin przez Poznań. Mianowicie chodzi o respektowanie szkolnych zniżek dla dzieci uczących się, gdzie ewidentnie widać, że to jest dziecko szkolne. Ponoć są problemy z respektowaniem niemieckich legitymacji czy dokumentów poświadczających, że to jest dziecko uczące się. Jak to wygląda na drodze porozumień, jeżeli chodzi o wszystkie inne zniżki? Wiem, że pracujecie państwo nad nowym systemem sprzedaży biletu OSDM, i jak pamiętam z posiedzenia naszej podkomisji, to już powinno być uregulowane, ale tu dostałam jasny komunikat, że jest problem z niemieckimi dokumentami czy zaświadczeniami, że dziecko się uczy. Niestety rodzic musiał kupować cały bilet.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#BarbaraOliwiecka">Teraz mam pytanie jeszcze odnośnie do cen biletów. Faktycznie na trasie Kraków–Praga u przewoźnika Intercity bilet kosztuje ok. 256 zł, i to w drugiej klasie, w pierwszej kosztuje 396 zł. Najdroższy Leo Express, jaki udało się mi znaleźć, to obecnie 180 zł, i to jest klasa premium. Podobnie RegioJet, w najwyższej klasie to jest ok. 180 zł. Tam zdarzają się bilety od 20, 30 euro. To jest w standardzie drugiej klasy, można kupić. Wiem, że tu akurat Intercity zyskuje na tej trasie czasowo, bo jedzie krócej, ale pytanie mam takie: co planujecie państwo zrobić, żeby te przejazdy były atrakcyjne i konkurencyjne, szczególnie w świetle 2030 r., kiedy możemy się spodziewać, że wejdzie jeszcze więcej przewoźników? Nie mówię już o tym, że dla rodziny wyjazd w jedną stronę za 1 tys. zł jest po prostu nieopłacalny. Na ten moment to chyba wszystkie pytania. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę. Jak rozumiem, z drugim zestawem pytań zgłasza się jeszcze pan poseł Kmita. Czy jeszcze któraś z pań posłanek bądź panów posłów zamierza zabrać głos w tej rundzie na tym etapie? Nie. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#ŁukaszKmita">Pytanie jest do pana ministra i do pana prezesa o dość, myślę, ciekawą formułę, która mogłaby być przetestowana. Czy rozważacie państwo możliwość wykorzystania na trasie Polska–Chorwacja autokuszetek? One zniknęły z polskich torów kilkanaście lat temu, ale być może w ofercie PKP Intercity, gdyby ona wchodziła w życie, warto zastanowić się, czy są takie techniczne możliwości. Wiem, że to pewnie wymagałoby nabycia wagonów albo wypożyczenia tych wagonów z jakiegoś poolu, więc to jest większe przedsięwzięcia. Czy w ogóle braliście to państwo pod uwagę? Bardzo serdecznie dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#MirosławSuchoń">Zgłosił się pan przewodniczący Adamczyk. Proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#AndrzejAdamczyk">Panie ministrze, korzystając z okazji i z tego, że udzieli pan informacji – może ma pan aktualną wiedzę o tym, jaki jest stan przygotowań czy być może realizacji inwestycji liniowych, kolejowych po stronie ukraińskiej? Minister Ołeksandr Kubrakow, wicepremier Ukrainy, zapowiadał na koniec 2022 r. – i powtarzał to z początkiem 2023 r. – że Ukraina w sposób bezzwłoczny przystępuje do realizacji inwestycji budowy europejskiego toru od granicy polsko-ukraińskiej na kierunku Lublin–Lwów oraz na kierunku Przemyśl–Lwów. W tamtym czasie odnosiliśmy wrażenie, że Ukraińcy są gotowi w sposób natychmiastowy wejść na budowę w trybie prawodawstwa wojennego. Jak dzisiaj wygląda ten stan przygotowań? Czy musimy liczyć się z tym, że będziemy mieli dostęp ukraińskiego przewoźnika do naszych szlaków kolejowych i w drugą stronę, ze strony Polski na Ukrainę? To jest jedno pytanie.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#AndrzejAdamczyk">Przy okazji zapytam o kwestię Polsuwu. Jeśli dobrze pamiętam, bodajże w 2020 r. PKP SA zakupiło system przesuwnych osi Polsuw. Agresja Rosji na Ukrainę spowodowała, że ten problem stał się drugorzędny, ponieważ nie ma tutaj mowy o jakimś szerokim zastosowaniu go na linii w kierunku Rosji, przy pociągach pasażerskich, cargo, ale przede wszystkim pasażerskich. Litwini, Łotysze, Estończycy realizują Rail Balticę na tzw. europejskiej szerokości torów. Jest pytanie, czy przewidujecie państwo, że w najbliższym czasie system ten może być wykorzystany do usprawnienia połączeń kolejowych, szczególnie na Ukrainę.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#AndrzejAdamczyk">Przy okazji, jak pojawiają się informacje o pociągach do Rijeki, mam trzecie pytanie. Jaki jest szacowany przez państwo koszt biletu w pociągach do Rijeki? Czy macie już państwo jakieś przybliżone szacunki, jeżeli chodzi o ceny biletów? Jak je państwo przewidujecie? Czy możecie uchylić rąbka tajemnicy? To może być dosyć interesujące. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#MirosławSuchoń">Zgłosił się jeszcze pan poseł Polaczek z zapytaniem. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#MirosławSuchoń">Zgłosił się również pan prezes Furgalski. Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#AdrianFurgalski">Szanowni państwo, są dwa kierunki. Pierwszy to kierunek niemiecki. Tak się składa, że zacznę od niemieckiego. Wzrost oferty do Niemiec cieszy, bo jest to ta najlepsza trasa. Mówię tutaj o 7. parze pociągów do Berlina. To mocna trasa, ale łatwo zmarnować potencjał. Za chwilę powiem, o co chodzi. Do tego problem, którego się obawiam, dotyczyć będzie także połączenia z Gdyni, a teraz będzie nocne połączenie z Chełma. Będziemy więc mieli więcej pasażerów do zaopiekowania.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#AdrianFurgalski">Gdzie jest problem? Ktoś, kto podróżuje tą trasą, najczęściej w pociągach BWE, wie, że niestety po stronie niemieckiej mamy do czynienia z bardzo wieloma błędami, które wynikają z konieczności zaopiekowania się pasażerami na skutek trwających tam prac modernizacyjnych. To zaopiekowanie jest bardzo słabe. Niestety często idzie to na konto Intercity, a tu trzeba jasno powiedzieć, że błędów po stronie Intercity nie ma.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#AdrianFurgalski">Komunikacja zastępcza? Było bardzo wiele sygnałów, że albo autobusy przyjeżdżają spóźnione, albo w ogóle nie są podstawiane. Czasami nawet były autobusy komunikacji miejskiej. Zwiększamy ofertę do Niemiec przez kanał infrastrukturalny, który w 2026 r. będzie mocno modernizowany. Ta informacja, która była podawana przez stronę niemiecką – nie wiem, czy ona jest aktualna, czy nie – mówi o tym, że pociągi będą jeździły tylko przez 11 tygodni, a cały pozostały okres to ma być komunikacja zastępcza. Jest więc pytanie o rozmowy ze stroną niemiecką o tym, żeby oferta komunikacji zastępczej została poprawiona. Może była też brana pod uwagę jakaś trasa alternatywna: Czerwieńsk, Guben, Cottbus, chociaż tu oczywiście natrafiamy na taki problem, że część trasy musiałaby być obsługiwana pociągami spalinowymi, a czas przejazdu byłby dłuższy, może jednak bez tych perypetii na obecnej trasie do Berlina i takiego ryzyka: przyjedzie, czy nie przyjedzie autobus zastępczy.</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#AdrianFurgalski">Druga rzecz to jest komunikacja w kierunku Ukrainy. W 2022 r. robiliśmy ze stroną ukraińską raport dotyczący relacji polsko-ukraińskich i m.in. ich postulatów wynikających z tego, ilu mieszkańców naszego kraju to dzisiaj osoby z Ukrainy. Różnie się to szacuje, ale dane pokazują raczej, że jest to ok. 1,5 mln osób, z których większość tutaj zostanie. To jest na takiej zasadzie jak kiedyś Polacy i Wyspy Brytyjskie. Oczywiście spora część nadal została. Dzisiaj rozwinięta jest przede wszystkim komunikacja lotnicza.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#AdrianFurgalski">Miejmy nadzieję, że ta wojna się skończy. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że spora część z tych osób zostanie, to po pierwsze był wniosek, żeby to jedno bezpośrednie połączenie z Warszawy do Kijowa zwiększyć co najmniej o 1 czy 2 pary takiego połączenia, ale też żeby zwrócić uwagę na miasta w głębi kraju. Tam były dokładne procenty. Często powyżej 10, 15% mieszkańców tych miast stanowią dzisiaj osoby z Ukrainy. Rzeszów jest oczywistą rzeczą, ale o tym mieście nie chcę mówić. Wychodziła Piła, Poznań, Wrocław. Nie mówię, że w każdym przypadku to musi być połączenie bezpośrednie, ale połączenie skomunikowane na granicy.</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#AdrianFurgalski">Jest pytanie, czy mamy tutaj problemy z przepustowością. Czy zawczasu myślimy o tym, żeby te problemy usunąć? Jak mówię, jeżeli wojna – miejmy nadzieję – szybko się skończy, to chociażby LOT, co oczywiście w pewnej warstwie nie jest jawne, ale w warstwie deklaracyjnej LOT, także Ryanair przygotowują siatkę połączeń nie tylko z Warszawy do Kijowa,  ale także z portów regionalnych do Kijowa, a także innych miast w Ukrainie. Pytanie, jak Intercity i ministerstwo myślą o przyszłości i o tym, żeby przystąpić do wojny o pasażera z liniami lotniczymi, która niewątpliwie będzie. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#MirosławSuchoń">Czy ktoś z obecnych państwa jeszcze chce zabrać głos? Nie widzę. Na koniec, zanim oddam głos panu ministrowi, panu prezesowi oraz współpracownikom, jeszcze ja pozwolę sobie w takim razie na kilka refleksji i pytań.</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#MirosławSuchoń">Po pierwsze chcę podziękować zarówno za prezentację, jak i za podejście. Miała być zmiana na lepsze i ja ją widzę. Myślę, że w powszechnej opinii pasażerów, którą można wyrazić znakomitymi wynikami, jeżeli chodzi o przewóz, polityka PKP Intercity jest prowadzona racjonalnie i zgodnie z interesem pasażerów. To nie tylko wzrastające połączenia międzynarodowe, o których dzisiaj rozmawiamy, ale też wzmacniane połączenia krajowe.</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#MirosławSuchoń">Pamiętam, jak jeszcze kilka lat temu – nie wiem, czy to był 2017 r., czy okolice tego roku – jak były likwidowane połączenia z aglomeracji beskidzkiej, były 2 pociągi obok siebie w jednym rozkładzie, a w następnym 1 z nich znikał, bo nie było na to zapotrzebowania. Oczywiście mam nadzieję, że te czasy są dawno za nami, bo myślę, że jeżeli jest dostępny wygodny w czasie transport kolejowy, to jest on wybierany przez obywateli dlatego, że dociera do centrum miasta, że jest wygodny przejazd w wygodnym, nowoczesnym wagonie. Myślę, że ta polityka będzie skłaniała coraz większą grupę osób do wybierania transportu kolejowego. Chcę podziękować panu prezesowi i całemu zespołowi za tę pracę, którą, jak mówię, widać.</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#MirosławSuchoń">Jeżeli chodzi o pytania dotyczące konkretnych spraw, to pierwsza rzecz to chciałem zapytać o kierunek Budapeszt. Biorąc pod uwagę skalę przewozu, którą dzisiaj mamy, z którą wyszliśmy z przeszłości, może trzeba szukać trochę innych form, innych dróg przejazdu na trasie do Budapesztu. Przecież Węgry to nie sam Budapeszt, ale też interesujący północny region, gdzieś przy granicy ze Słowacją. Dzisiaj ten pociąg jedzie z Bratysławy w większej części chyba przez teren Słowacji i później prostą drogą do Budapesztu. Pytanie, czy byłaby możliwość kierunku, nie wiem, Wiedeń, Budapeszt, czyli takiego, który jechałby z zachodu na wschód, a nie tylko i wyłącznie z północy na południe. To daje otwarcie na skrawek trójgranicy czesko-austriacko-węgierskiej. Tam są też przepiękne tereny turystyczne, na przykład miasto Gyor, które te połączenia dzisiaj niestety omijają, ale być może jest to pomysł na to, żeby zwiększyć zainteresowanie ze względów turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#MirosławSuchoń">Druga rzecz, o którą chcę zapytać i do której chcę bardzo zachęcić, jeżeli chodzi o kierunek chorwacki, jest taka, że wydaje mi się, że naturalnym pomysłem byłoby dołączenie do składów platform do transportu samochodów. Dla wielu osób, które wybierają kierunek chorwacki głównie ze względów wypoczynkowych, ograniczona sieć połączeń kolejowych na terenie Chorwacji nie pozwala na zbytnie rozbudowanie destynacji kierunkowej, natomiast gdyby udało się dołączyć platformy do transportu samochodów, to być może spowodowałoby zainteresowanie turystów, którzy nie wypoczywają wyłącznie na północy Chorwacji, ale chcą wypoczywać w Dalmacji czy jeszcze bliżej Dubrownika, a może nawet z otwarciem na inne państwa, dlatego że wtedy nie ma tej męczącej trasy z Polski na Chorwację. Być może taki pomysł, taka oferta zyskałaby znacznie szersze zainteresowanie. Bardzo prosiłbym więc, jeżeli nie ma możliwości odpowiedzi, o rozważenie pomysłu dołączenia platform i zorganizowania tego transportu w taki kombinowany sposób.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#MirosławSuchoń">Ostatnia rzecz, o którą chciałbym zapytać, to kwestia wzmocnienia międzynarodowych połączeń przez Zebrzydowice, bo część poszła teraz chyba przez Chałupki. To powoduje, że południowa część województwa śląskiego i zachodnia część Małopolski częściowo mogłyby na tym zyskać, gdyby więcej połączeń szło przez Zebrzydowice. Pytanie, czy jest to w ogóle możliwe, biorąc pod uwagę preferencje strony czeskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#MirosławSuchoń">Z mojej strony to byłoby na tyle. Teraz pozwolę sobie oddać głos panu ministrowi, panu prezesowi wraz z zespołem z prośbą o udzielenie odpowiedzi na zadane pytania, odniesienie się do poruszonych wątków. Panie ministrze, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#PiotrMalepszak">Zanim oddam głos panu prezesowi i współpracownikom, w pierwszej kolejności jest kwestia połączeń z Niemcami. Faktycznie obserwujemy – tak do tej pory to postrzegaliśmy – że działania po stronie niemieckiej na odcinku 80 km od Frankfurtu nad Odrą do Berlina są długotrwałe, a w infrastrukturze kolejowej powodują duże komplikacje dla pociągów międzynarodowych, ale też dla pociągów kolei niemieckich uruchamianych na tamtym odcinku. Mieliśmy spotkania. Nie ukrywam, że wymiana pism nie była w pełni delikatna w tej kwestii, ponieważ sytuacja, którą mieliśmy we wrześniu ubiegłego roku, z uruchamianiem źle skoordynowanej komunikacji autobusowej – osobiście nawet doświadczyliśmy tego podczas kolejowych targów InnoTrans – skutkowała tym, że z naszej strony reakcja musiała być stanowcza.</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#PiotrMalepszak">To jest problem lepszego zorganizowania tego transportu czy transportu zastępczego autobusami. Kierujemy się tym, żeby to jednak był transport w pełni realizowany pociągami na tej trasie: nawet jeśli pociąg międzynarodowy nie może przejechać, żeby z przesiadką we Frankfurcie móc realizować połączenie kolejowe, bo ono i tak jest lepsze i szybsze niż jazda autobusem, który wielokrotnie utykał na autostradzie pomiędzy Frankfurtem a Berlinem. Tu mamy więc intensywną korespondencję i rozmowy ze stroną niemiecką.</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#PiotrMalepszak">Pojawił się wątek dodatkowy w kwestiach połączeń południa Polski z Budapesztem, ale tutaj odpowiedzą współpracownicy. Oddam głos panu prezesowi Malinowskiemu i współpracownikom, jeśli chodzi o pozostałe pytania dotyczące oferty, cen biletów i ewentualnych kolejnych połączeń realizowanych kolejnymi, być może alternatywnymi trasami.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#MirosławSuchoń">Teraz oddam głos panu prezesowi. Panie prezesie, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#JanuszMalinowski">Gdzie leży problem? Problem nie leży po stronie czeskiej, bo strona czeska też ma ten pociąg w umowie PSC. Problem nie leży na trasie do Wiednia, tylko na trasie od Wiednia do granicy słoweńskiej i na terenie Słowenii. Kraje te musiałyby mianowicie mieć ten pociąg również w umowie PSC. Tak byłoby najlepiej. W tym kierunku trwają nasze działania w połączeniu z ministerstwem. Są one na poziomie ministerstw Polski, Austrii i Słowenii. To jest główny problem do rozwiązania w tej chwili.</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#JanuszMalinowski">Po stronie Słowenii jest jeszcze kolejny problem, a mianowicie tocząca się tam, a w zasadzie planowana modernizacja. To jest największa trudność. Tutaj ryzyka biznesowego dla nas w zasadzie nie ma, tylko musimy przekonać stronę austriacką i stronę słoweńską, żeby od Wiednia przez Graz do granicy pociągi te zostały wpisane do ich umów PSC.</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#JanuszMalinowski">Odnośnie do autokuszetek – nie posiadamy takiego taboru i na razie nie planujemy inwestycji w tym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#JanuszMalinowski">Kolejna sprawa. Było pytanie o to, dlaczego tak rzadko w ofercie międzynarodowej przewijały się Katowice. Pociąg Chopin jedzie przez Katowice, ale proszę państwa, z Katowicami w tej chwili jest ten problem, że węzeł katowicki jest w głębokiej modernizacji. Puszczanie pociągów, szczególnie pociągów międzynarodowych, to jest proszenie się o duże problemy, bo pociągi z zagranicy często już przyprowadzają opóźnienie na granicę i ono będzie tylko multiplikowane. Na węźle, na którym toczą się prace, pojawiają się różne trudności.</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#JanuszMalinowski">Był tutaj poruszany m.in. temat pociągu Batory. Pociąg Batory zdecydowanie poprawił punktualność, ale pociąg Batory kończy bieg w Warszawie, a nie jedzie do Trójmiasta, choćby z tego powodu, że nie chcemy przenosić opóźnień na linię nr 9, a mianowicie popsuć punktualności na linii Warszawa–Trójmiasto, a to się bardzo mocno przenosi. Dlatego pociąg Batory kończy bieg w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#JanuszMalinowski">Było też pytanie o Amsterdam. Tu jest dużo większy problem, bo w tej chwili oczekiwania strony niemieckiej są takie, że do Amsterdamu musielibyśmy zabezpieczyć tabor na 250 km/h. Tabor na 200 km/h mamy, a 250 km/h to jest oczywiście Pendolino, ale jest nam szkoda Pendolino. Ono jest nam po prostu potrzebne w kraju. Byłoby lepiej, gdybyśmy tych pociągów mieli więcej, ale mamy ich tyle, ile mamy, więc na razie nie jesteśmy w stanie zapewnić oferty do Amsterdamu. Mieliśmy też propozycję strony niemieckiej do Kolonii. Nie jestem w stanie obiecać, w jakiej perspektywie mogłoby się to wydarzyć. Należy też pamiętać, że oferta do Berlina znacząco wzrasta. Jeżeli pociągi jadą do Berlina w układzie co dwie godziny, jest możliwość przesiadek na pociągi do Amsterdamu czy do Paryża.</u>
          <u xml:id="u-1.95" who="#JanuszMalinowski">Szczegóły odnośnie do relacji do Budapesztu poda może dyrektor Rudzianiec.</u>
          <u xml:id="u-1.96" who="#MirosławSuchoń">Panie dyrektorze, proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.97" who="#KrzysztofSzymański">Jeżeli chodzi o połączenie do Budapesztu, to rzeczywiście, tak jak ktoś z państwa zauważył, obecnie czas przejazdu z Polski do Budapesztu nie jest konkurencyjny wobec czasu przejazdu samochodem. Na poziomie ministerstwa naszego i ministerstwa słowackiego aktualnie trwają rozmowy na temat reaktywacji połączeń Kraków–Koszyce z możliwością wydłużenia do Budapesztu przez przejście graniczne w Muszynie. Bardzo wstępnie przymierzamy się do tego, żeby zrobić to w perspektywie kilku lat, już nie czekając na budowę linii Podłęże–Piekiełko, mając na uwadze, że ta modernizacja też ma pewne swoje prawa, którymi się rządzi.</u>
          <u xml:id="u-1.98" who="#KrzysztofSzymański">W przypadku pozyskania zgody strony słowackiej chcielibyśmy wstępnie zastanowić się, czy takie połączenie byłoby możliwe do uruchomienia w perspektywie najbliższych dwóch, trzech lat, jeżeli tylko skończą się prace rewitalizacyjne na linii nr 96, która od kilku lat corocznie podlega kilkutygodniowym przerwom w ruchu. Wtedy taka oferta na poziomie być może 2, być może 3 par pociągów byłaby możliwa. Umożliwiłoby to również obsługę innych zakątków Węgier, o których wspominał, zdaje się, pan przewodniczący. Taki pociąg jechałby wtedy przez Miszkolc, przez inne węzły węgierskie, skąd już jest niedaleko do miejscowości Eger, bardzo popularnej wśród Polaków zarówno pod kątem wód termalnych, jak i innych warunków przyrodniczych. W tym momencie taka oferta byłaby też uzupełnieniem istniejącej oferty realizowanej przez Czechy, Bratysławę.</u>
          <u xml:id="u-1.99" who="#KrzysztofSzymański">Jeżeli chodzi o samo miasto Gyor, mieliśmy kiedyś rozmowy ze stroną węgierską na temat tego połączenia. Chodziło o skierowanie nawet pociągu Batory przez Gyor, natomiast problemem jest to, że ten czas przejazdu jest jednak dłuższy niż przejazd klasyczną trasą przez Szturowo, czyli po północnej stronie Dunaju. W tym momencie odstąpiliśmy od takiego połączenia. Na chwilę obecną, jak rozumiem, planowane jest raczej utrzymanie trasy przez Szturowo i ten kierunek nie jest rozważany.</u>
          <u xml:id="u-1.100" who="#KrzysztofSzymański">Chyba pani posłanka Matysiak pytała o kwestie obsługi przez Zagórz, Łupków. Tutaj nie ma żadnych planów, żeby tą trasą rozwijać połączenia, przede wszystkim ze względu na skrajnie nieatrakcyjny czas przejazdu. Przy tych parametrach linii kolejowych, które mamy – i nie mówię tu tylko o polskim odcinku, ale również o słowackim – obsługa i wprowadzenie tego typu połączeń w ruchu dalekobieżnym, gdzie czas przejazdu jest jednak dość istotnym elementem wyboru środka transportu, w realnej perspektywie, o której mówimy, na razie wydaje się mało prawdopodobne. Wolelibyśmy skoncentrować się na powrocie połączeń dalekobieżnych przez Muszynę w perspektywie przed oddaniem linii Podłęże–Piekiełko, oczywiście w przypadku, jeżeli jako ministerstwo dostaniemy na to środki finansowe, gdyż to musiałoby być poza istniejącą umową, którą mamy ze spółką. Jest to więc też kwestia pozyskania finansowania na dodatkowe połączenia.</u>
          <u xml:id="u-1.101" who="#KrzysztofSzymański">Chciałbym jeszcze tylko uzupełnić kwestię Niemiec, ponieważ ze stroną niemiecką, jak wspominał pan minister Malepszak, też jesteśmy w bieżącym kontakcie. Ostatnio otrzymaliśmy informację, że nie ma mowy o 11 tygodniach dostępności połączeń linii do Berlina. Liczba dni przerw w ruchu nadal jest bardzo długa. To jest ponad 17 tygodni w różnych okresach przyszłego roku, czyli 122 czy 126 dni. Jako ministerstwo nadal próbujemy więc prowadzić rozmowy ze stroną niemiecką na oficjalnym poziomie. Przewoźnicy i zarządcy infrastruktury też rozmawiają na poziomie roboczym ze swoimi odpowiednikami po stronie niemieckiej. Niestety nie zawsze możliwa jest organizacja wyłącznie kolejowego połączenia, ponieważ według informacji, które przesłała strona niemiecka, nie zawsze możliwy jest dojazd pociągiem do Erkner i dalej na połączenie S-Bahn. Będą też fazy wielotygodniowe, które będą uniemożliwiały dojazd również do Erkner, najdalej do Fürstenwalde. Dlatego w temacie organizacji komunikacji zastępczej musimy mocno zastanowić się nad tym, jak zrobić to wraz ze stroną niemiecką, żeby te połączenia sensownie funkcjonowały.</u>
          <u xml:id="u-1.102" who="#KrzysztofSzymański">Jeszcze ostatnie słowo, dopowiadając do tego, co powiedział pan prezes Malinowski. Tematem  połączenia do Chorwacji jest zainteresowany sam pan minister Klimczak, który podpisał pismo do ministerstw właściwych ds. transportu Austrii i Słowenii – bo one i tak nazywają się inaczej, ale już nie będę wnikał w szczegóły – z propozycją, którą przedstawiła spółka Intercity, ażeby problem, o którym wspominał pan prezes, czyli problem braku zapewnienia finansowania połączeń pomiędzy Wiedniem a Mariborem, został rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-1.103" who="#KrzysztofSzymański">W piśmie tym wskazujemy również korzyści dla obu państw z uruchomienia takiego połączenia. To na przykład to, że również Wiedeń dostanie bardzo fajne połączenie nocne do Rijeki z wyjazdem z Wiednia około godziny 22 i przyjazdem do Rijeki o godzinie 9. Nie jest więc tak, że chcemy ich kosztem uruchomić sobie fajne połączenie, ale zakładamy również, że mogłoby to być korzystne dla wszystkich partnerów. Na tej właśnie zasadzie porozumienia i partnerstwa w kooperacji chcielibyśmy uruchomić takie połączenie. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.104" who="#MirosławSuchoń">Panie prezesie, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.105" who="#MirosławSuchoń">Druga runda, bardzo proszę. Jako pierwsza zgłosiła się pani posłanka Matysiak.</u>
          <u xml:id="u-1.106" who="#PaulinaMatysiak">Ponownie przypomnę ogólne pytania, na które nie uzyskałam odpowiedzi. Na część otrzymałam i za to bardzo dziękuję. Jak wygląda sytuacja, jeżeli chodzi o pociągi międzynarodowe i wagon restauracyjny? W jakich pociągach takiego wagonu nie ma i dlaczego? Czy będzie to uzupełnione?</u>
          <u xml:id="u-1.107" who="#PaulinaMatysiak">W kwestii wzmocnienia na wakacyjny okres urlopowy – czy będzie jakieś wzmocnienie siatki połączeń lub wzmocnienie wagonów? Pytałam także o różnice w zakupie biletów na połączenia międzynarodowe. Czy sytuacja, w której bilet można kupić taniej, jest tylko sytuacją jednostkową? Zadziała się ona na połączeniu do Czech i na stronie przewoźnika České dráhy można było bilety kupić taniej niż na stronie Intercity. Czy to sytuacja jednostkowa, czy sytuacja ta pojawia się także na innych połączeniach, na innych trasach? Z czego to wynika? Plus dosyć ogólne pytanie o rozwój połączeń przede wszystkim z wagonami do leżenia, wagonami sypialnymi. Kierunek rozwoju tych połączeń może być interesujący. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.108" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan poseł Weber. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.109" who="#RafałWeber">Byłbym w stanie przyjąć argument o modernizacji węzła katowickiego, gdyby nie to, że południe Podkarpacia połączone jest z Wrocławiem kilkunastoma pociągami dziennie. To na przykład Przemyśl. Kursów z Przemyśla do Wrocławia każdego dnia jest 12, w drugą stronę również 12. Z północy Podkarpacia było 1, ale było do 14 grudnia poprzedniego roku. Teraz nie ma ani jednego. Z odpowiedzi na tę interpelację wynika, że od czerwca również nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-1.110" who="#RafałWeber">Proszę jednak państwa, abyście zwrócili uwagę na to, że blisko 500 tys. potencjalnych pasażerów – a tyle zamieszkuje powiaty leżajski, niżański, stalowowolski, tarnobrzeski,  miasto Tarnobrzeg i powiat mielecki – powinno mieć, chociażby ze względu na modernizację węzła katowickiego, choć jedno bezpośrednie połączenie z Wrocławiem.</u>
          <u xml:id="u-1.111" who="#RafałWeber">Poruszałem kwestię połączeń z Przemyślem, bo, jak powiedziałem, Przemyśl jest miejscem wypadowym do kursów międzynarodowych, i to w zdecydowanej większości kierunków. Prosiłem o uwzględnienie tych zmian od grudniowego rozkładu jazdy, tego, który państwo tutaj prezentują, właśnie w kontekście relacji międzynarodowych. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.112" who="#AndrzejAdamczyk">Chciałem też wyrazić swoje zadowolenie, panie przewodniczący, że bardzo jasno, wyraźnie wspiera pan inicjatywę pana premiera Viktora Orbána. Cieszę się, że mentalnie łączy się pan z tą inicjatywą, z Viktorem Orbánem, bo to pan premier Viktor Orbán zaproponował połączenie kolejowe, takie jak pan je wyraził i opisał, z Budapesztu przez Słowację z uwzględnieniem połączeń Bratysławy i Ostrawy koleją dedykowaną połączeniu Budapeszt–Warszawa. Pan premier Viktor Orbán zrobił w tej sprawie bardzo dużo. To znalazło ujście w projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.113" who="#AndrzejAdamczyk">Wiem, że pan minister Malepszak odniósł się do tego projektu, proponując pewną korektę. Skorzystam z okazji, kiedy już o tym połączeniu mowa. Proszę pana ministra o informację, jaki jest dzisiaj stan prac nad tym projektem. Dużo wie na ten temat pan minister Marcin Horała, który jest z nami obecny, który zarządzał tym projektem i opiekował się tym projektem w ostatnich latach.</u>
          <u xml:id="u-1.114" who="#AndrzejAdamczyk">Proszę więc, panie ministrze, o odniesienie się do kwestii, które poruszyłem w pierwszej rundzie, jak i do projektu pana premiera Viktora Orbána, o którym tak pozytywnie mówił pan przewodniczący Suchoń, projektu połączeń kolejowych Warszawa–Budapeszt albo Budapeszt–Warszawa, bo tak to zdefiniował pan premier Orbán.</u>
          <u xml:id="u-1.115" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan poseł Horała. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.116" who="#MarcinHorała">Korzystając z obecności pana ministra, chciałbym dopytać, trochę poprosić o sprecyzowanie lub ewentualnie potwierdzenie, że te prasowe enuncjacje były słuszne. Jak rozumiem, doszło tam do kombinacji połączenia częściowo projektu „Kolej+” realizowanego przez PKP PLK z projektem CPK. Tam wskazano, że Mikołów jest punktem, do którego ma budować PKP PLK,  a od którego ma budować CPK. Stąd chciałem spytać.</u>
          <u xml:id="u-1.117" who="#MarcinHorała">Po pierwsze, czy to oznacza jakąś zmianę parametrów na odcinku do Mikołowa, ewentualnie pogorszenie, zmniejszenie prędkości itd.? Bo to będzie w parametrach „Kolei+”? Po drugie, czy należy rozumieć, że na odcinku od Mikołowa takie zmiany nie zachodzą, czyli na przykład nie ma zmian w tym wariancie inwestorskim, który już wcześniej został wybrany, w przebiegu, w parametrach itd. Czy takie zmiany są, a jeżeli tak, to ewentualnie jakie? Podstawowe pytanie jest o aktualnie przyjęty harmonogram. Mamy nowy wieloletni plan finansowy CPK. W jakim harmonogramie to połączenie obecnie jest planowane do realizacji?</u>
          <u xml:id="u-1.118" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pani posłanka Oliwiecka.</u>
          <u xml:id="u-1.119" who="#BarbaraOliwiecka">Chciałabym natomiast uzyskać odpowiedzi na pytania, na które odpowiedzi nie usłyszałam.</u>
          <u xml:id="u-1.120" who="#BarbaraOliwiecka">Czy jest szansa na to, żeby respektować zagraniczne legitymacja szkolne? Mówię o tym, bo naprawdę często spotykam się z tym na trasie do Konina z Warszawy pociągiem Warszawa–Berlin. Ten problem po prostu jest. Czy nie można tego ujednolicić, skoro wszyscy jesteśmy w Unii Europejskiej?</u>
          <u xml:id="u-1.121" who="#BarbaraOliwiecka">Mam jeszcze jedną refleksję. Jeżeli można kupić bilet międzynarodowy na dwa miesiące do przodu, a krajowy nie, to czy nie można wprowadzić takich zmian także na przewozy krajowe? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.122" who="#MirosławSuchoń">Zgłasza się pani posłanka Matysiak. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.123" who="#MirosławSuchoń">Pan poseł Polaczek, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.124" who="#JerzyPolaczek">Drugie pytanie. Chcę raz jeszcze poprosić przedstawiciela… pana prezesa czy pana ministra o opinię dotyczącą wykonalności projektu połączenia do Włoch, do Rzymu, z Krakowa czy z Warszawy. Czy można to przeanalizować od strony biznesowej? Jakie macie państwo wnioski w tej kwestii?</u>
          <u xml:id="u-1.125" who="#JerzyPolaczek">Ostatnia jest powtórka pytania, które zadałem. To jest kilka zdań na temat Rail Baltiki. Wiemy, że po polskiej stronie prace te systematycznie postępują. Kiedy doczekamy się po stronie naszych partnerów ze strony litewskiej, łotewskiej i ze strony Estonii takiego stanu infrastruktury, który pozwoliłby wykonać przejazd między Warszawą, stolicą Polski, a Tallinem na przykład w czasie około sześciu godzin? Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.126" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan prezes Furgalski. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.127" who="#AdrianFurgalski">Nawiązując do pierwszej tury pytań – cieszę się, że sytuacja z Niemcami nie wygląda już tak dramatycznie źle, jak wskazywały na to pierwsze informacje, ale jeżeli zeszliśmy – jeżeli dobrze pamiętam – do ponad 120 dni zamknięć, które oni planują, to oczywiście nadal jest źle.</u>
          <u xml:id="u-1.128" who="#AdrianFurgalski">Chciałem zapytać o drugą część, czyli o Ukrainę. Nie mówię, że wszystko ma się stać od grudnia, ale wiem, że jedyne bezpośrednie nocne połączenie z Warszawy jest na maksa i że już nic nie da się tam dopchać. Czy myślicie państwo na przykład o dodatkowym pociągu dziennym? Czy myślicie państwo o penetracji regionów, żeby uruchamiać z nich pociągi? Czy przeszkody związane z przepustowością są zidentyfikowane? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.129" who="#MirosławSuchoń">Czy ktoś jeszcze chciałby zadać pytanie?</u>
          <u xml:id="u-1.130" who="#MirosławSuchoń">Jeszcze pozwolę sobie – może już nie w formie pytania – zachęcić do poszukiwania możliwości przewozu pojazdów, dlatego że myślę, że wielu Polaków, którzy wybierają się w tamtym wakacyjnym kierunku – mówię o Chorwacji – mogłoby skorzystać z tej oferty. Jako przykład podam połączenie Choroszcz–Budva, o ile dobrze pamiętam, w Czarnogórze, gdzie wielu Polaków  wprowadzało swoje pojazdy właśnie w Choroszczu na platformę, i stamtąd jechał pociąg do Budvy, o ile dobrze pamiętam – proszę mnie nie trzymać tutaj za ten konkretny kierunek – dlatego że podróż w te rejony bywa męcząca. Jeżeli z kolei popatrzymy na geografię, Rijeka jest doskonałym miejscem wypadowym na południe, które mogłoby służyć do wyładowania samochodu, jeżeli byłaby taka możliwość, i dalszej podróży. Myślę, że dla wielu obywateli mogłoby to okazać się interesujące, może nie przy każdym wyjeździe, ale na przykład te weekendowe, przed weekendem i powrót mogłyby być interesujące.</u>
          <u xml:id="u-1.131" who="#MirosławSuchoń">Usłyszałem odpowiedź o braku odpowiedniego taboru, ale być może jest to godne rozważenia w jakichś perspektywach inwestycyjnych bądź – tu uśmiecham się do pana ministra – w perspektywie dofinansowania w ramach jakiegoś programu. Myślę, że transport intermodalny jest ważny w wielu aspektach. To nie tylko kwestie przewozu towarów. Zwłaszcza jeżeli będziemy dalej elektryfikować nasz transport drogowy, to mogłoby to być też dobre rozwiązanie, które pewnie wychodziłoby naprzeciw nowym oczekiwaniom, nowym okolicznościom transportowym, w których zasięg przez pewien czas może być utrudniony. Jako refleksję pozwalam sobie skierować taki pomysł.</u>
          <u xml:id="u-1.132" who="#MirosławSuchoń">A teraz już bardzo proszę, panie ministrze, panie prezesie, o zabranie głosu i odniesienie się do pytań, które padły w drugiej rundzie. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.133" who="#PiotrMalepszak">Pan minister Adamczyk zapytał o kwestie infrastruktury po stronie ukraińskiej w temacie ewentualnej zmiany rozstawu na rozstaw europejski. Faktycznie były takie inicjatywy. Ta inicjatywa była w dużej mierze związana z programem USAID, który miał mocno wesprzeć kwestie projektowe dla połączenia w pierwszej kolejności Lwowa z Rawą Ruską i Lwowa w kierunku do Medyki i Przemyśla, ale z tego co obecnie obserwujemy, nic w tej kwestii się nie dzieje.  Jak wiemy, realizacja przewozów – tutaj towarowych – jest realizowana z połączeniem ukraińskim w kierunku naszej linii LHS, a na razie nie słyszymy o kontynuacji tych inicjatyw, żeby po stronie ukraińskiej były jakieś realne działania zmierzające do zmiany rozstawu na już znaczących odcinkach. Nie mówię o sytuacjach, gdzie na pewnych odcinkach transgranicznych mamy tzw. splot torowy, czyli tor umożliwiający jeżdżenie pociągu w rozstawie 1435 i 1520 mm, ale to są krótkie odcinki.</u>
          <u xml:id="u-1.134" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o kwestie dotyczące Polsuwu, prezes Malinowski opowie w szczegółach, jak wygląda dzisiaj sytuacja licencji kilka lat temu zakupionej przez PKP SA. Dobrze wiemy, że oprócz tego, że PKP SA kupiło prawa do tego rozwiązania, w tym obszarze przez ostatnie lata nic się nie wydarzyło.</u>
          <u xml:id="u-1.135" who="#PiotrMalepszak">W kwestiach strategicznych było pytanie pana ministra Polaczka dotyczące Rail Baltiki, czasu realizacji i czasu przejazdów tej relacji. Robimy swoje po naszej stronie. Mamy otwarty przetarg na modernizację odcinka Białystok–Ełk. Ciąg dalszy to odcinek od Ełku w kierunku granicy litewskiej. To jest jeszcze oczywiście kwestia związana z wieloma latami realizacji. Po naszej stronie projekt jest najbardziej zaawansowany. Gorzej wygląda to po stronie krajów bałtyckich, chociaż tam na części odcinka prace budowlane też już trwają, ale jeśli chodzi o stricte połączenie Warszawy z Wilnem, obecnie koncentrujemy się na rozwoju tego połączenia i skróceniu czasu przejazdu po istniejących liniach z Białegostoku w kierunku Sokółki i dalej Augustowa, Suwałk i granicy litewskiej. Drugi pociąg, tak jak powiedzieliśmy, będzie od grudnia. Czekamy na odpowiedź strony litewskiej o uruchomieniu połączenia przesiadkowego po stronie litewskiej od granicy do Wilna. Nie możemy i nie chcemy czekać na pełną Rail Baltikę, bo realnie patrząc, pełna Rail Baltica to jest perspektywa nie krótsza niż dziesięć lat. Oceniam to bardzo realistycznie, biorąc pod uwagę, że na bardzo dużą część Rail Baltiki nie ma obecnie finansowania. Tego finansowania trzeba szukać w pierwszej kolejności ze środków europejskich. Nie mają tego finansowania Bałtowie. Po naszej stronie też nie ma finansowania dla odcinka od Ełku przez Suwałki do granicy z Litwą.</u>
          <u xml:id="u-1.136" who="#PiotrMalepszak">Zakładamy, że możliwe jest skrócenie czasu przejazdu po istniejących liniach – z nowym taborem, także z pewną optymalizacją kwestii eksploatacyjnych – do około sześciu i pół, siedmiu godzin. To są możliwości, jakie ma obecna infrastruktura. Oczywiście w pełni dwutorowo zelektryfikowana i na wysoką prędkość Rail Baltica umożliwia znacznie wyższe parametry i skrócenie tego czasu, ale to nie jest perspektywa wcześniejsza niż 2035 r.</u>
          <u xml:id="u-1.137" who="#PiotrMalepszak">Pojawiło się jeszcze pytanie pana ministra Horały w kwestii Katowice–Ostrawa. Tutaj naturalnie musieliśmy pogodzić te dwa projekty na części odcinka, na krótkim kawałku ok. 11 km, dlatego że przebiegały we wspólnym pasie, dlatego że tutaj trzeba było wybrać wykonawcę, podmiot, który będzie realizował pierwszy odcinek od Piotrowic do Mikołowa. Tu kwestię sporną mamy rozstrzygniętą bez uszczerbku dla parametrów, bo w projekcie CPK przejście przez Mikołów jest z niższą prędkością niż całościowe parametry tej infrastruktury, a na dalszym odcinku mamy w ostatnim czasie sporo dyskusji dla odcinka od Mikołowa przez obszar Łazisk i Palowic w kierunku Żor. Tam podchodzimy do weryfikacji wstępnych założeń, ponieważ są one bardzo nieakceptowalne społecznie. Obiecaliśmy lokalnym społecznościom, że ponownie przyjrzymy się możliwości innego wytrasowania tego odcinka od Mikołowa w kierunku Żor.</u>
          <u xml:id="u-1.138" who="#PiotrMalepszak">To oczywiście, patrząc na odcinek Katowice–Ostrawa jako element połączenia, o którym panowie ministrowie już wspomnieli, czyli inicjatywy V4. Jest to inicjatywa, która ma już swoją historię. To inicjatywa czterech państw, Polski, Słowacji, Czech i Węgier, w rozwoju połączeń koleją dużych prędkości. W tych kwestiach można powiedzieć, że wspólnie z Czechami jesteśmy najbardziej zaawansowani. Realizujemy swój projekt od Warszawy w kierunku naszej granicy z Czechami. Czesi mają swój projekt związany z dużą prędkością jako element tego połączenia, ale oczywiście głównie element połączeń krajowych realizowanych na terenie Czech. Mniej zaawansowane jest to po stronie węgierskiej i po stronie słowackiej. V4 i w ogóle projekt KDP w Europie w ostatnim czasie trafiają na podatny grunt w kontekście rozwoju siatki połączeń dużych prędkości w Europie. Myślę, że przynajmniej część tych projektów nabierze tempa w kolejnych latach, ale to oczywiście zależy od ram finansowych unijnego budżetu. Teraz prowadzone są prace nad tym, żeby ten budżet dla infrastruktury był na jak najwyższym poziomie.</u>
          <u xml:id="u-1.139" who="#PiotrMalepszak">Oddaję głos prezesowi Malinowskiemu w kwestiach szczegółów dotyczących Polsuwu i pozostałych spraw.</u>
          <u xml:id="u-1.140" who="#MirosławSuchoń">Panie prezesie, proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.141" who="#JanuszMalinowski">Dzisiaj należy stwierdzić, że jeżeli chcielibyśmy pozyskać system Polsuw, to prace należałoby zacząć od początku. To jest przykre stwierdzenie. Zestawy, które pozostały, są w takim stanie technicznym, że do niczego się nie nadają, ale największym problemem jest to, że żaden z polskich producentów nie wyraża żadnego zainteresowania i gotowości do wykonania tych zestawów, tym bardziej że pewne elementy pochodziły z zagranicy i tylko tam była technologia wykonania pewnych elementów. Mówię o tulejach Glacier. Nikt w Polsce nie potrafił tego zrobić. Jak mówię, teraz wypowiadam się jako ekspert techniki taborowej. Uważam, że ten projekt został pogrzebany ze szkodą dla naszego kraju. To tyle odnośnie do Polsuwu.</u>
          <u xml:id="u-1.142" who="#JanuszMalinowski">Odnośnie do połączeń do Rzymu są dwa duże problemy. Po pierwsze ograniczenia taboru. PKP Intercity nie posiada takiego taboru, który mógłby pojechać do Rzymu. Są duże ograniczenia na terenie Austrii. Pamiętam, bo sam organizowałem przewozy do Rzymu. To jest przejazd 24-godzinny. Biznesowo to się nie zepnie. Kilkanaście lat temu taki przejazd kosztował grubo ponad 1 tys. zł za jedno miejsce. To muszą być wagony sypialne, więc każdy wybierze przelot samolotem, tym bardziej że, jak powiedziałem, to jest 24-godzinna podróż. Obawiam się, że cena biletu oscylowałaby wokół 2 tys. zł, więc to na pewno nie będzie atrakcyjna oferta. Chciałem dodać, że kwestia przejazdu przez Austrię byłaby bardzo problematyczna. Wtedy jeździliśmy na specjalne zgody ze zwiększonymi drużynami konduktorskimi, żeby pokonać terytorium Austrii i wjechać na terytorium Włoch. Było kilka takich przewozów.</u>
          <u xml:id="u-1.143" who="#JanuszMalinowski">Odnośnie do oferty na Ukrainę nie posiadamy takich zasobów taborowych, żebyśmy jako  PKP Intercity mogli wjechać na Ukrainę z przystawem, ze zmianą wózków kolejowych. Ukraina nie wjedzie do Polski, bo skrajnia taboru, skrajnia wagonu WM1, jeszcze dodatkowo przy zrealizowanych naszych modernizacjach w infrastrukturę kolejową… Po prostu nie jest to bezpieczne i najprawdopodobniej skończyłoby się katastrofą. W tym kierunku były robione pewne badania. Rezerwa, skrajnia taboru i skrajnia infrastruktury prawie się pokrywają, więc nikt nie podejmie decyzji, żeby ten tabor mógł wjechać na przykład do Warszawy. Należy jednak zauważyć, że jest ogromna oferta przesiadkowa z Chełma czy z Przemyśla. W grudniu uruchomiliśmy połączenie przez Rawę Ruską. Wjeżdżamy do Rawy Ruskiej jako PKP Intercity. Myślę, że na tę chwilę innego rozwiązania nie wymyślimy.</u>
          <u xml:id="u-1.144" who="#JanuszMalinowski">Było pytanie o taryfy. Oczywiście mamy ze sobą kartki z taryfami, ale tego, proszę państwa, jest tyle, że myślę, że najlepiej będzie, jak sprawy taryfowe dołączymy do informacji. Są one dostępne na naszych stronach internetowych, ale kwestie taryf dołączymy do dzisiejszej informacji.</u>
          <u xml:id="u-1.145" who="#JanuszMalinowski">W kwestii zagranicznych legitymacji jest przygotowywana ustawa o zmianie ulg ustawowych. Wiem, że tam ten problem ma być uregulowany. To się toczy. Trzymamy kciuki za tę ustawę, bo ona może być dużym przełomem i dać kolejny impuls do zwiększenia przewozów.</u>
          <u xml:id="u-1.146" who="#JanuszMalinowski">Odnośnie do Podkarpacia – panie pośle, PKP Intercity jest przewoźnikiem dalekobieżnym. Teraz i nigdy w przyszłości nie będziemy w stanie realizować krótkich połączeń z każdego kierunku. To po prostu kłóci się z przedmiotem naszej działalności. Na Podkarpaciu również są przewoźnicy. Jest przewoźnik regionalny. Powinien zapewnić wiele funkcji dowozowych. Jest wielu przewoźników samorządowych czy Polregio, którzy realizują to w swoich obszarach działalności. Myślę, że ten wysiłek na Podkarpaciu powinien być zdecydowanie większy.</u>
          <u xml:id="u-1.147" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-1.148" who="#RafałWeber">Jeszcze raz powtarzam, takie przewozy do 14 grudnia były realizowane. Jeżeli mówicie państwo, że jest ich więcej, to daję przykład na to, że nie ma ich więcej, że zostały zlikwidowane. To sprawa pierwsza.</u>
          <u xml:id="u-1.149" who="#RafałWeber">Sprawa długa to połączenie z Wrocławiem. Ono również było do 14 grudnia 2024 r. Oczywiste jest, że połączenie z Wrocławiem nie będzie realizowane przez żadnego innego przewoźnika, czy to przez Polregio, czy przez innego samorządowego. Musi być na barkach PKP Intercity. Ono też zostało przez was zlikwidowane. Albo faktycznie pozostaniecie państwo przy swojej decyzji, jak powiedział pan teraz… Rozumiem, że niestety nie będzie powrotu do tych połączeń: ani pierwszego dalekobieżnego z Przemyśla do Warszawy przez północ Podkarpacia, przez takie powiaty jak niżański, stalowowolski czy tarnobrzeski, ani nie będzie powrotu połączenia północnego Podkarpacia z Wrocławiem. Jeżeli takie jest państwa stanowisko, to ja się nie zgadzam.</u>
          <u xml:id="u-1.150" who="#MirosławSuchoń">To pan minister decyduje, kto zabiera głos w imieniu administracji, tak że, panie ministrze, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.151" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o pytanie pana posła Webera dotyczące obsługi relacji z Przemyśla do Warszawy, to te pociągi obecnie obsługują zarówno Nisko, jak i Leżajsk, ale zakładam, że chodzi tutaj o to, że zmieniła się trasa pociągu, bo jeździmy tymi pociągami przez Lublin i łączymy Lublin z Przemyślem. Lublin z Rzeszowem?</u>
          <u xml:id="u-1.152" who="#MirosławSuchoń">Panie prezesie, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.153" who="#JanuszMalinowski">Proszę więc nie oczekiwać, że w ciągu jednego roku każda miejscowość uzyska połączenie. To jest proces rozłożony na lata. Spółka prowadzi ogromny program inwestycyjny, żeby tę ofertę rozbudowywać. Większość kontraktów jest podpisana. W tej chwili są podpisane kontrakty na wagony w liczbie ponad 650 sztuk. W trakcie budowy w Nowym Sączu są pociągi hybrydowe, spalinowo-elektryczne, które pojawią się w pierwszym kwartale 2027 r. Wtedy zaczniemy sukcesywnie rozbudowywać tę ofertę. W tej chwili ani ja, ani nikt z moich współpracowników nie zgodzi się na uruchamianie pociągów dwuwagonowych, bo to jest samobójstwo i krzywda robiona pasażerom.</u>
          <u xml:id="u-1.154" who="#MirosławSuchoń">Zamykam dyskusję. Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.155" who="#MirosławSuchoń">Dziękuję państwu. Zamykam posiedzenie. Informuję, że protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>