text_structure.xml 35.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#KacperPłażyński">Dzisiaj temat ważny dla naszej branży. Jest to dostępność nowych rynków zbytu dla przemysłu stoczniowego z uwzględnieniem analizy nawiązania współpracy z koncernem ARAMCO.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#KacperPłażyński">Drodzy państwo, na wstępie muszę państwa przeprosić. Jest mi też z tego powodu bardzo przykro. Szczerze mówiąc, jest to dla mnie sytuacja dosyć niezrozumiała. Zasadą wynikającą z regulaminu Sejmu jest, że informacje rządu prezentuje minister. Natomiast dzisiaj jest z nami dyrektor Krężel, który niewątpliwie jest w resorcie od wielu, wielu lat i przedstawi informacje możliwie fachowo. Minister Marchewka z tego, co słyszę, nie jest z nami z uwagi na to, że ma zaplanowane posiedzenie Warmińsko-Mazurskiego Zespołu Parlamentarnego. Przyznam, że sytuacja, w której zespół parlamentarny, który jest instrumentem, instytucją dosyć mocno nieformalną, którą tworzą po prostu posłowie, którzy chcą powołać w jakiejś sprawie zespół, jest ważniejszy od posiedzenia stałej komisji, w mojej parlamentarnej karierze jeszcze się nie zdarzyła, no ale pierwsze koty za płoty. Warmińsko-Mazurski Zespół Parlamentarny jest ważniejszy od tego, gdzie i w jaki sposób branża stoczniowa może zdobywać nowe rynki. To samo się skomentuje. Na pewno będę rozmawiał o tym z ministrem Marchewką, dlatego że nie jest to sytuacja, delikatnie mówiąc, w porządku. Tak nie może być. Panie dyrektorze, bardzo proszę o przedstawienie informacji.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PawełKrężel">Jeżeli chodzi o nowe rynki zbytu dla przemysłu stoczniowego, musimy mieć świadomość, że obecnie jesteśmy świadkami prawdziwej rewolucji, jeżeli chodzi o żeglugę morską, rewolucji być może podobnej do przejścia z napędu wiatrowego na napęd parowy. Z jednej strony mamy do czynienia z postępującą digitalizacją i automatyzacją żeglugi morskiej. W dalszej perspektywie będzie to pewnie żegluga autonomiczna. Z drugiej strony mamy do czynienia z wprowadzaniem paliw alternatywnych, ograniczaniem emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń w żegludze morskiej. Jesteśmy w przededniu wejścia w życie rozporządzenia unijnego, które przewiduje ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. Rozporządzenie wchodzi w życie 1 stycznia 2025 r. Oczekuje się, że podobne przepisy w kwietniu przyszłego roku przyjmie Międzynarodowa Organizacja Morska na poziomie światowym. A więc armatorzy staną przed bardzo trudnym wyzwaniem, jak też pytaniem, czy wymieniać napędy w statkach, które obecnie są eksploatowane, czy też inwestować w nową flotę. Na chwilę obecną problemem, głównym pytaniem jest to, jakie będzie paliwo przyszłości. To też jest problem. Część armatorów idzie w amoniak, część armatorów idzie w metanol, część armatorów stawia na paliwo LNG, które jest uważane za paliwo przejściowe, ponieważ jest paliwem kopalnym, natomiast trwają także prace nad pozyskiwaniem LNG z biomasy czy też syntetycznym LNG. To wszystko powoduje, że tak jak powiedziałem, jest wiele wyzwań przed armatorami, natomiast jest to też ogromna szansa dla stoczni.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PawełKrężel">Według danych w najbliższych kilku latach 12 tys. dużych statków handlowych będzie wymagało konwersji. Jest to konwersja nie tylko jeżeli chodzi o silniki, ale też całe orurowanie, osprzęt, zbiorniki, dlatego że niestety, paliwa alternatywne mają niższą gęstość niż obecnie wykorzystywane. A więc jest to bardzo, bardzo dużo wyzwań. Oprócz paliw, o których mówiłem, trwają prace nad alternatywnymi metodami wspomagania napędu statków, jak wspomaganie napędem wiatrowym czy też napędem jądrowym. Chodzi o SMR-y modułowe, reaktory jądrowe. Nowe technologie zdecydowanie stanowią ogromną szansę zarówno dla stoczni remontowych, jeżeli chodzi o retrofity, jeżeli chodzi o konwersję, jak i dla stoczni budujących nowe statki. Jeżeli chodzi o szczegóły z punktu widzenia naszych stoczni, poproszę pana prokurenta z Funduszu Rozwoju Spółek, pana Pawła Porzyckiego. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#PawełPorzycki">Koncentrując się na chwilkę na segmencie usług remontowych, te wszystkie parametry, o których wspomniał pan dyrektor, oczywiście stwarzają z jednej strony ogromne szanse dla stoczni, z drugiej strony są też pewnego rodzaju zagrożeniem, albowiem wprowadzenie najnowszych technologii powoduje konieczność nadążania za wprowadzaniem najnowszych technologii na statkach. W związku z tym tonaż, który jest podstawiony na remont, musi spotkać się z odpowiedzią stoczni, która dysponuje odpowiednimi aktywami, środkami i kompetencjami do wykonywania coraz bardziej złożonych usług remontowych. Oczywiste jest, że nasze stocznie położone w tej części Morza Bałtyckiego nie mogą konkurować, akwirować czy zabiegać o pozyskanie zleceń z floty, która operuje na Dalekim Wschodzie czy na oceanach, dlatego że po prostu koszty przepozycjonowania statków z tych obszarów w rejon Bałtyku są zbyt duże, żeby uzasadniały wykonywanie prac remontowych tutaj, w naszym zasięgu. Krótko mówiąc, nasz rynek stanowią statki operujące w obszarze Morza Północnego, Morza Bałtyckiego. Jednym z kluczowych elementów są dwie rzeczy. Pierwsza to jest jakość wykonywanych usług i konkurencyjne ceny. To po pierwsze. Po drugie, może nawet ważniejsze, to infrastruktura, która pozwala na wydokowanie statków w celu przeprowadzenia obowiązujących przeglądów klasowych oraz oczywiście remontów statków.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#PawełPorzycki">Jak państwo zapewne wiecie, kilka lat temu w stoczni „Wulkan” rozpoczęto budowę doku, który miał trafić już chyba dwa lata temu na wyposażenie stoczni remontowej. Niestety, proces ten jest mocno złożony i przeciąga się w czasie, niemniej jednak intencją ministerstwa, a przede wszystkim nas jako właściciela, funduszu jest dokończenie tej budowy i wyposażenie stoczni Gryfia w nowe narzędzie, żeby można było skutecznie zabiegać o pozyskiwanie do sprzedaży usług remontowych na największych jednostkach, które mogą operować w tym obszarze. W tej sytuacji zapotrzebowaniu na tego typu dok sprzyjają oczywiście elementy związane z pogłębieniem toru wodnego, z adaptacją portu w Szczecinie do przyjmowania coraz większych statków. A więc można powiedzieć, że usługi remontowe w pewnym sensie muszą być kompatybilne z parametrami statków, które obsługują porty. Stocznia Gryfia w tej chwili kończy inwestycję związaną z przygotowaniem infrastruktury okołodokowej. Projekt ten jest zaawansowany w blisko 90%. Należy oczekiwać, że w zasadzie jedynym elementem, którego brakuje do pozyskania nowego narzędzia jest dokończenie budowy doku.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PawełPorzycki">Jeżeli chodzi o nowe rynki, pan dyrektor był uprzejmy wspomnieć o całej gamie rozwiązań w zakresie przebudowy czy konwersji, związanych z różnego rodzaju rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi napędu statków. W mojej ocenie trudno doszukiwać się ekonomicznego uzasadnienia wymiany siłowni na statkach. Będziemy mieli do czynienia raczej z procesem, mówię o starej, używanej flocie, dostosowania aktualnie istniejących napędów do zastosowania paliw alternatywnych. Natomiast przejście przez armatorów na zupełnie nowe systemy napędowe będzie nieuchronnie wiązało się z wymianą tonażu. Stare statki po prostu będą wycofywane z obszaru objętego bardzo restrykcyjnymi przepisami w zakresie ochrony środowiska i sprzedawane na Daleki Wschód, tam, gdzie przepisy są dużo bardziej liberalne.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#PawełPorzycki">Przyszłość stoczni remontowych nieuchronnie związana jest również z geopolityczną sytuacją i z ewentualnym zakończeniem konfliktu zbrojnego na Ukrainie. Badania wskazują, że zakończenie wojny na Ukrainie, konieczność odbudowy infrastruktury w tamtym rejonie będzie skutkowała znaczącym wzrostem popytu na usługi przewozowe, szczególnie drogą morską. A więc dla Polski i dla naszych portów jest to ogromna szansa na przechwycenie ciągów ładunkowych, a to oczywiście będzie wiązało się z potencjalnym wzrostem zapotrzebowania na usługi remontowe w stoczniach remontowych.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#PawełPorzycki">Jeżeli chodzi o stocznię „Wulkan”, w tej chwili jest ona mocno zorientowana na wejście w segment produkcji stoczniowej z obszaru offshore. Tutaj upatrujemy największej szansy rozwojowej dla tego przedsiębiorstwa. Jednym z kluczowych elementów, który mocno ogranicza potencjał rozwojowy stoczni, jest konieczność dokończenia budowy doku.  Projekt jest mocno złożony, angażuje spory potencjał stoczni. Nie ukrywam, że rozwiązanie tego problemu jest zadaniem priorytetowym na najbliższą przyszłość. W ramach planów stoczni jest oczywiście przygotowany program inwestycyjny, który z racji, jak wcześniej wspomniałem, ograniczeń wynikających z budowy doku w tej chwili jest wstrzymany. Nie oznacza to, że stocznia będzie rezygnowała ze swojej aktywności w zakresie budowy statków.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#PawełPorzycki">Przyszłość przemysłu stoczniowego w Polsce, zresztą są koledzy z Forum Okrętowego, którzy na pewno to potwierdzą, należy upatrywać nie w budowie relatywnie prostych konstrukcji okrętowych, typu masowce. Przyszłość naszego przemysłu stoczniowego są to jednostki złożone, takie projekty jak chociażby projekt realizowany przez Crist. Mówię tutaj o statkach typu jack-up do obsługi farm wiatrowych, specjalistycznych statkach supplierach do obsługi tak farm wiatrowych, jak i platform wydobywczych oraz w mniejszym stopniu jednostkach specjalistycznych, które wspierają, że tak powiem, tę pracę. To tyle z mojej strony. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#KacperPłażyński">W informacji tej nie ma nawet zdania o tym, co było w temacie dzisiejszego posiedzenia, w części zapisanej w nawiasie, czyli nie ma nic na temat analizy rynków zbytu z uwzględnieniem analizy nawiązania współpracy z koncernem ARAMCO. Ani w informacji, ani w państwa wystąpieniu nie ma o tym nawet najmniejszego słówka. Ja po prostu nie rozumiem. To naprawdę jest krótki, bardzo konkretny temat posiedzenia Komisji.  Nie wiem, czy państwo nie doczytaliście. Nie wiem, jak mam to rozumieć. Rozumiem, dlaczego dzisiaj nie ma z nami pana ministra Marchewki. Łatwo jest rzucać gromy na poprzedników, natomiast jak przychodzi co do czego po roku rządów i nie ma się nic konkretnego, ciekawego do powiedzenia, to lepiej pójść na posiedzenie zespołu parlamentarnego do spraw warmińsko-mazurskich. Zupełnie to rozumiem, to znaczy nie rozumiem, nie pochwalam, ale rozumiem, że lepsza jest taka ucieczka.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#KacperPłażyński">Drodzy państwo, to też jest bardzo ciekawe. Mam na myśli ostatni akapit. Mam nadzieję, że to nie będzie nasze modus operandi w kontekście polskiego przemysłu stoczniowego. Pozwolę sobie przeczytać ostatni akapit, państwo o tym nie wspominaliście: „Podkreślić należy, że kwestia konkurencyjności cenowej jest problemem wszystkich stoczni europejskich i wymaga rozwiązań na poziomie Unii Europejskiej. Z tego względu Ministerstwo Infrastruktury z zadowoleniem przyjęło list Urszuli von der Leyen, Przewodniczącej Komisji Europejskiej, skierowany do pana Apostolosa Tzitzikostasa, kandydata na komisarza Unii Europejskiej do spraw transportu, w którym wskazano na planowane inicjatywy między innymi w zakresie konkurencyjności, w tym wezwano do opracowania strategii przemysłu morskiego w Unii Europejskiej.”. Wezwano do opracowania strategii przemysłu morskiego w Unii Europejskiej przez organy Unii Europejskiej. Bardzo dobrze, cieszę się, wiemy o tym od co najmniej pół roku, gdyż czytamy pewnie te same portale, te same gazety, śledzimy, co się dzieje, ale to jest wezwanie do opracowania strategii. Od wezwania do opracowania strategii do jej opracowania, znając realia Unii Europejskiej, miną pewnie lata, a tymczasem mówimy o polskim przemyśle stoczniowym. Chciałbym dowiedzieć się, jaka jest strategia polskiego rządu wobec polskiego przemysłu stoczniowego. Oczywiście możemy czekać na strategię unijną, która na pewno w sposób szczególny będzie bić się o kontrakty dla polskich stoczni i będzie robić wszystko, żeby to polskie stocznie były brane pod uwagę w koszyku zamówień. Tak, znamy to już z przeszłości, szczególnie w kontekście rywalizacji, konkurencji z niemieckimi stoczniami. Na pewno Unia Europejska bardzo nam w tym pomoże. Nie wiem, drodzy państwo czy się śmiać czy płakać. Otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#PawełPorzycki">Po drugie, chciałbym zwrócić uwagę, że Fundusz Rozwoju Spółek, a tym samym Ministerstwo Infrastruktury, jeżeli dobrze rozumiem, kontroluje wycinek działalności stoczniowej w Polsce, dlatego że gros najbardziej liczących się aktywów są to stocznie prywatne. Mam tutaj na myśli stocznie zlokalizowane w Trójmieście, całą grupę „Remontowa”, stocznię Crist. W związku z tym aktywność rządu w tym zakresie to nie jest stymulowanie działalności tych podmiotów gospodarczych. Mają one swoich udziałowców i swoje zarządy. Tutaj działalność rządu powinna iść, i chyba idzie, w tym kierunku, żeby stworzyć warunki wykraczające stricte poza procesy związane z marketingiem, z akwizycją. Chodzi o to, żeby stworzyć mechanizmy w sferze podatkowej, fiskalnej, prawa pracy, które pozwolą przedsiębiorstwom prowadzącym działalność w segmencie produkcji stalowej na poprawę swojej konkurencyjności w stosunku do innych podmiotów z naszego obszaru geograficznego. Rynki według jakiegoś tam kryterium w dużym uproszczeniu można podzielić na dwa, powiedzmy, na rynek w ujęciu geograficznym i rynek w ujęciu produktowym. Jak wspomniałem w pierwszej części wypowiedzi, trudno jest naszym polskim podmiotom, niezależnie od struktury kapitałowej, konkurować o pozyskanie produktów, które są pozycjonowane w określonych destynacjach. Elementy związane z kosztami przepozycjonowania gotowego produktu lub sił wytwórczych na ten obszar powodują, że nie jesteśmy i nigdy nie będziemy na tych rynkach konkurencyjni. Jeżeli chodzi o sferę oferty produktowej, to tutaj zakres, który był przez nas pokazany, czyli segment wydobywczy ropy z dna, segment wydobycia ropy z dna, segment budowy elektrowni wiatrowych i całość usług związanych z ich obsługą jest ewidentnie programem, który dotyczy polskich stoczni.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#PawełPorzycki">W odpowiedzi na pytanie o ARAMCO, ja powiem tylko tyle, że ARAMCO jest jednym z wielu klientów, którzy funkcjonują na tych rynkach. Ja nie słyszałem o tym, żeby ARAMCO, wchodząc do Polski jako strategiczny inwestor w Grupie Orlen, podpisało jakieś zobowiązania offsetowe, które by wrzucały czy umożliwiały wykorzystanie naszego…</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#IreneuszKaraśkiewicz">Dwa tematy. Pierwsza rzecz to kontekst europejski, o którym mówił tutaj pan dyrektor Krężel, a który jest dla nas bardzo ważny. Druga sprawa to ARAMCO. Pan Andrzej Buczkowski, który zna bardzo dobrze tego armatora, przedstawił swoją koncepcję, jaką współpracę możemy nawiązać. Na razie jest ona czysto hipotetyczna. Muszą to być rozmowy pomiędzy stoczniami a ARAMCO, ale zna dobrze tego armatora i przedstawi, jakie są tutaj możliwości współpracy.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#IreneuszKaraśkiewicz">Ja może tylko króciutko poruszę wątek europejski, dlatego że on jest w tej chwili dla nas krytycznie, kluczowo ważny. Dlaczego? Otóż Polska na mocy traktatu akcesyjnego do Unii Europejskiej przekazała Unii Europejskiej dużą część kompetencji w gospodarce, również w zakresie gospodarki morskiej. I tak naprawdę, żeby mówiąc kolokwialnie, coś zrobić dla polskiego przemysłu okrętowego, muszą zapaść pewne rozwiązania i regulacje na szczeblu unijnym. Forum Okrętowe jest członkiem SEA Europe. Przez wiele lat dobijaliśmy się do Komisji Europejskiej, do ciał decyzyjnych, żeby uznano przemysł stoczniowy za przemysł strategiczny dla Unii Europejskiej. Jeszcze na początku lat 80. 40% światowej produkcji okrętowej było w Europie, obecnie jest to około 6-7%. Utraciliśmy bardzo dużą część rynków na rzecz Dalekiego Wschodu. Między innymi cała produkcja stoczniowa ze stoczni w Gdyni czy ze stoczni szczecińskiej przeszła na Daleki Wschód. Kraje wiodące w produkcji okrętowej, takie jak Chiny, Korea Południowa czy Japonia, mają swoje strategie, przemysł stoczniowy uznały za strategiczny dla swoich celów geopolitycznych, dla swojej polityki gospodarczej. Europa miała do tego podejście horyzontalne. Dlatego przemysł okrętowy bardzo mocno został w Europie zredukowany. Jako SEA Europe dobijaliśmy się o to, żeby został uznany jako strategiczny. 24 maja Rada Unii Europejskiej po raz pierwszy jednogłośnie wezwała Komisję Europejską do stworzenia strategii dla przemysłu okrętowego, uznania przemysłu okrętowego za strategiczny. Pani Ursula von der Leyen,  o której pan dyrektor Krężel wspominał, 17 września w swoim mission statement wezwała komisarza do spraw transportu do opracowania takiej strategii. Jesteśmy na początku drogi opracowania strategii.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#IreneuszKaraśkiewicz">Bardzo ważną, kluczową rolę do odegrania ma tutaj polski rząd, dlatego że obejmuje prezydencję w Radzie Unii Europejskiej. To, że temat w ogóle wrócił na tapetę, to jest wielka zasługa prezydencji belgijskiej. Było to w pierwszej części ubiegłego roku. Dzięki temu wróciło. Prowadzone są tutaj rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury. Doszło do kilku spotkań liderów przemysłu okrętowego, SEA Europe z ministerstwem. Opracowaliśmy wspólne działania, które będą realizowane w trakcie prezydencji. Mogę powiedzieć, że dobrze się to rozwija. W tej chwili powstaje wielkie porozumienie armatorów europejskich i stoczni europejskich. Przedstawimy wspólne stanowisko. Zresztą notabene tekst wezwania Rady Unii Europejskiej do opracowania strategii był wspólnie przygotowywany przez armatorów europejskich i przez reprezentantów stoczni europejskich. Może należy zwrócić uwagę na ten kontekst. Mówimy o bardzo ogólnym poziomie. Pewne rozwiązania musimy wprowadzić na poziomie unijnym, żebyśmy u nas, w kraju mogli wprowadzać pewne regulacje. To tytułem uzupełnienia tego, co mówił pan dyrektor. Natomiast jeżeli chodzi o ARAMCO, o potencjał współpracy, może oddam głos panu Andrzejowi Buczkowskiemu, który zna tego klienta. Może powie, jakie są potencjalne obszary współpracy.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#AndrzejBuczkowski">Wracając do naszego tematu, chcę powiedzieć, że obecnie przemysł stoczniowy jako taki, i remontowy, i nowych budów w zasadzie ma tylko jednego ważnego gracza, którym jest Gdańska Stocznia „Remontowa”. Pozostałe firmy, nie chcę tu nikogo urazić, ale są na zasadzie planktonu. Są to małe organizacje. Dowodem na to jest raport DNV sprzed dwóch lat, który stwierdził, że polska gospodarka morska wypadła z pierwszej trzydziestki krajów światowych. W latach 90. ubiegłego stulecia do roku 2005 byliśmy piątym krajem, jeżeli chodzi o budowę statków na świecie. Byliśmy piątym krajem, mieliśmy w swoim portfelu 3% zamówień światowych. To wszystko zniknęło.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#AndrzejBuczkowski">Na dzień dzisiejszy największą bolączką stoczni, które się utrzymały, począwszy od nowych budów, stoczni prywatnych, są bardzo ograniczone możliwości zdobycia gwarancji zwrotu zaliczek. Otóż jeżeli stoczni jest przydzielany kontrakt, stocznia otrzymuje zaliczkę od armatora i musi dostarczyć gwarancję zwrotu zaliczki na wypadek, gdyby nie dostarczyła statku. Musi to być gwarancja bankowa lub gwarancja KUKE. Wyobraźcie sobie państwo, że gwarancje bankowe dla stoczni są na poziomie 3% wartości. Tyle biorą banki, a KUKE wręcz, powiedziałbym, uprawia rozbój, gdyż bierze 5%. 5% od kosztów finansowych jest zabójcze dla stoczni. Oprócz tego i banki, i KUKE żądają zabezpieczeń na majątku stoczni, nie na statku w budowie, ale na majątku stoczni, czego stocznie się bardzo boją. Po prostu nie mogą tego dać, dlatego że na przykład budują statek, którego wartość znacznie przekracza majątek stoczni. W tym momencie okazuje się, że polskie stocznie mogą być tylko dostarczycielami kadłubów, ponieważ na ogół stal jest dostarczana przez zamawiającego. W związku z tym ekspozycja finansowa stoczni jest o wiele niższa. Dlatego my dostarczamy ze 40 kadłubów rocznie, a całych statków może pięć. Kiedyś dostarczaliśmy kilkaset. Taka jest różnica. Można coś z tym zrobić zaraz, dlatego że ja będąc prezesem stoczni Gdynia swego czasu, miałem gwarancję zwrotu zaliczek na poziomie 0,25%, miałem po takim koszcie. Teraz jest 5% od KUKE. To naprawdę można by było zmienić bardzo szybko. Nie chcę się dłużej rozwodzić na ten temat, dlatego że jest to temat rzeka.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#AndrzejBuczkowski">Mimo wszystko w Europie buduje się małe statki, i to dosyć dużo. Natomiast jeżeli chodzi o to, w czym Europa jest monopolistą, są to statki pasażerskie. Tu naprawdę Europa może dyktować ceny, jakie chce, ale są to kontrakty miliardowe. W zeszłym roku, nie, w tym roku, niedawno czytaliśmy, że stocznia Meyer ma kłopoty finansowe. Nawet rząd niemiecki rozważa czasowe wejście w kapitał i pomoc finansową, a to dlatego że stocznia Meyer dostała ogromny kontrakt od Disneya na 12 statków pasażerskich. Są to już dziesiątki miliardów euro. Nie ma możliwości, żeby zabezpieczyć finansowanie, ponieważ akurat kontrakty są podpisane tak, że 20% w czasie budowy, a 80% ceny za zdanie statku. W związku z tym praktycznie trzeba statek wybudować w kredycie. Stocznia nie ma możliwości, żeby pozyskać takie pieniądze. W związku z tym wkracza rząd. Tak samo miałbym nadzieję i oczekiwanie, że rząd polski wkroczy i pomoże polskim stoczniom, niezależnie od tego, czy są one prywatne, czy są one państwowe, i ułatwi sprawę finansowania.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#AndrzejBuczkowski">W tej chwili Komisja Europejska dochodzi do wniosku, że trzeba wrócić do możliwości finansowania. Chcę tylko powiedzieć i przypomnieć fakt, że kiedyś stocznie koreańskie bardzo dumpingowały ceny. Nawet Daewoo przez to kiedyś na chwilę upadło. Europa się zastanawiała, czy nie iść ze skargą do Światowej Organizacji Handlu, do WTO, że Korea uprawia praktyki nie fair. Wtedy Koreańczycy powiedzieli: „jak wy pójdziecie ze skargą na nas w przemyśle stoczniowym, to my zaskarżymy was przemysł lotniczy”, dlatego że Airbus dostawał ogromne subsydia.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#AndrzejBuczkowski">Chcę państwu powiedzieć też, że w latach 90. przemysł stoczniowy, tylko segment budowy statków otrzymał od Komisji Europejskiej 1,5 mld euro pomocy bezzwrotnej. Polska niestety, weszła za późno do Unii Europejskiej, żeby się cieszyć, chociaż jeszcze do roku 2006, a my weszliśmy w roku 2004, były dopłaty rzędu 6% do floty kontenerowej. A więc były takie praktyki. Teraz prawdopodobnie trzeba będzie do tego wrócić.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#AndrzejBuczkowski">Teraz wracając, proszę państwa, do ARAMCO, muszę powiedzieć, że bardzo byłem zainteresowany tym tematem, albowiem informacje, które do mnie doszły, są następujące. ARAMCO jest olbrzymią firmą naftową i ma swoją ogromną flotę. Okazało się, że tankowce budowane w Chinach po dziesięciu latach zaczynają się psuć, i to bardzo mocno. A więc ubezpieczyciele typu Hamilton znacznie podnieśli stawki ubezpieczeniowe. ARAMCO doszło do wniosku, że w ciągu trzech lat muszą wymienić 300 tankowców i nie chcą statków budowanych w Chinach. W związku z tym jeden bardzo duży gracz, powiedziałbym, że największy na rynku tankowców, zaczyna się ustawiać plecami do Chin. Niemożliwe jest, żeby w ciągu trzech lat zbudować 300 statków, dlatego że chcę państwu powiedzieć tytułem dygresji, że Komisja Europejska powiedziała, że do roku 2035 chce zbudować i oddać 10 tys. statków w Europie. Średnio wychodzi 1 tys. statków rocznie. Chcę państwu powiedzieć, że w zeszłym roku liczba pełnych statków wyposażonych i dostarczonych przez stocznie europejskie wyniosła 72. Zostały dostarczone 72 jednostki, a mówimy o 1 tys. A więc tutaj też widać, że trzeba mierzyć siły na zamiary, a nie opowiadać jakieś tam niestworzone rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#AndrzejBuczkowski">Teraz wracając do ARAMCO, poszukuje ono 300 tankowców, ale jak się to mówi w nomenklaturze okrętowej, LR2, czyli Long Range-2. Są to statki od Aframaxa o 110 tys. ton  nośności do Suezmaxa o 150 tys. ton nośności. Najmniejszych z tych statków, czyli Aframax jest to statek rzędu 240 metrów długości. Proszę państwa, otóż jest tylko jedno jedyne miejsce w Polsce, i jest to duży suchy dok dawnej stoczni Gdynia, w którym można taki statek zbudować, nie mówiąc o Suezmaxach, które są większe. Dok w Gdyni ma 380 metrów  długości, w związku z czym tego typu jednostki spokojnie się tam zmieszczą, tylko że po upadku stocznię Gdynia w bardzo chaotyczny sposób rozsprzedano, mimo że Komisja Europejska nie żądała, żeby podzielić substancję stoczni i sprzedawać komu popadnie. Należało zachować tę stocznię, dlatego że był to duży organizm, który potrafił budować takie statki. Chcę powiedzieć, że stocznia ta miała zdolności przerobu 180 tys. ton stali rocznie. W tej chwili nie ma takich możliwości, może przerabia 20 tys. ton. Trzeba by się było zastanowić, czy rządowi polskiemu zależy na uznaniu, że przemysł stoczniowy jest przemysłem strategicznym, vide obronność kraju, vide transport czy to gazu, czy to ropy. Trzeba by to móc zbudować w ramach własnych możliwości. My takich możliwości na dzień dzisiejszy nie mamy, aczkolwiek nie twierdzę, że one nie istnieją, one są, tylko trzeba się zabrać za rewitalizację.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#AndrzejBuczkowski">Macie państwo najlepszy dowód, że nawet w informacji dla pana przewodniczącego znalazło się, że gazowce mamy niby na własność, że jest to flota Orlenu, ale to nie jest prawda. Są one w czarterze, myśmy je wydzierżawili, właścicielem jest Norweg, firma Knutsen. Zresztą na burcie jest napisane „Knutsen”. Mimo że statek nazywa się „Lech Kaczyński” czy „Grażyna Gęsicka”, to nie oznacza, że są to nasze statki. Armator przez grzeczność nazwał to nazwami…</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#IreneuszKaraśkiewicz">Natomiast chciałbym podkreślić jedną ważną rzecz, Andrzej tylko troszeczkę o to zahaczył. Jesteśmy słusznie dumni z tego, że uniezależniliśmy się od dostaw surowców energetycznych, ropy naftowej, gazu z Rosji. Do niedawna niemalże w 100% był to dla nas kierunek zasilania się w surowce. W tej chwili uniezależniliśmy się, ale w pełni uzależniliśmy się, niemalże w 100% od transportu morskiego. Surowce energetyczne, ropa naftowa, gaz, za wyjątkiem Baltic Pipe, docierają do Polski drogą morską za pomocą statków, które budowane są na Dalekim Wschodzie, coraz mniej stabilnym politycznie. Między innymi jest to jedna z przyczyn, dlaczego nagle, w tej chwili w Unii Europejskiej, ale również w Stanach Zjednoczonych zmieniło się radykalnie podejście do przemysłu okrętowego. Wielka Brytania tuż po wyjściu z Unii Europejskiej stworzyła strategię dla swojego przemysłu okrętowego, powołała biuro przemysłu okrętowego, które podlega bezpośrednio rządowi brytyjskiemu, dlatego że uznano, że przemysł okrętowy, przemysł stoczniowy to nie może być branża, która podlega wahaniom rynku i jest pozostawiona sama w sobie. Uznano, że jest kluczowa, krytycznie ważna dla bezpieczeństwa Wielkiej Brytanii. Podobnie w ślad za Wielką Brytanią idą Stany Zjednoczone, idzie Europa. Tylko malutka informacja. Po zwycięstwie pana prezydenta Trumpa w ostatnich wyborach odbył on dwunastominutową rozmowę z prezydentem Korei, gdzie duża część tej rozmowy, jak podała prasa, była poświęcona pomocy Korei dla odbudowy przemysłu okrętowego w Stanach Zjednoczonych. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#PiotrGłowski">Mam nadzieję, że zmiana polityki w tym zakresie będzie dla nas niezwykle ważna. Nie bagatelizowałbym jej, mówiąc, że kiedyś może coś przygotują, coś zrobią. Po pierwsze, niektóre projekty wtedy, kiedy urzędnicy i politycy unijni zauważali taką potrzebę, bardzo szybko się zmieniały. Mamy wiele dobrych doświadczeń w tym zakresie, szczególnie ostatnio. Dotyczą chociażby rolnictwa. Pracuję w Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi. W przypadku zielonego ładu było widać, jak szybko zmieniło się stanowisko, kiedy pojawiły się protesty w zakresie funkcjonowania wielu złych rozwiązań. Może tutaj należy doprowadzić do sytuacji, szczególnie, że od stycznia mamy prezydencję, w której temat ten stanie się jednym z ważniejszych. Właściwie na kanwie dzisiejszej rozmowy z panami można by wysnuć wniosek, że jesteśmy w stanie zrobić to szybko i w dosyć prosty sposób. Nie mówimy o budowie nie wiadomo jakiej infrastruktury, a tak naprawdę w głównej mierze prawie wszystko na razie opierało się na braku gwarancji finansowych, odpowiedniego zabezpieczenia projektów, a technicznie i realizacyjnie jesteśmy gotowi to podjąć. Po prostu nie jesteśmy w stanie sami zabezpieczyć, to znaczy, podmioty nie są w stanie same sobie z tym poradzić. Zresztą takich przykładów w gospodarce Europy jest bardzo wiele. Wezwania do zmiany polityk w tym zakresie pojawiają się w różnych miejscach.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#PiotrGłowski">A więc konkludując być może sformułujmy inaczej temat naszego posiedzenia. Wtedy pewnie i minister się pojawi, gdyż dzisiaj jest to spotkanie informacyjne na temat analizy. Pewnie takie samo informacyjne spotkanie jest z posłami, którzy spotykają się w zespole. Rozumiem i absolutnie się zgadzam. Tak, jest to jednak organ Sejmu, a tam tylko spotkanie posłów, ale z drugiej strony… Padł tutaj taki zarzut. Pana posła Wałęsy nie było na początku, kiedy padł zarzut, że jest jednak gigantyczna różnica pomiędzy tymi dwoma spotkaniami. Ale z drugiej strony musimy wyraźnie sformułować nasze oczekiwanie w stosunku do raportu, który miałby się pojawić. Powinien on być stanowiskiem ministerstwa czy rządu w zakresie polityki na przyszłość w stosunku do całego przemysłu stoczniowego, a nie do stoczni czy do tego, gdzie mamy poszukiwać rynków. Od tego tak naprawdę w wielu wypadkach są specjaliści, w zależności od rodzaju produkcji, która w danej stoczni się odbywa, jedni szukają na rynku łodzi turystycznych, a inni chcą budować tankowce. Każdy będzie szukał czegoś innego, ale pewnie wszyscy mają ten sam kłopot właśnie związany z zabezpieczeniem. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#PawełKrężel">Jeżeli chodzi o nasze stanowisko, stanowisko rządu, jesteśmy w stałym kontakcie z Forum Okrętowym, które jest reprezentatywną organizacją, przedstawicielem stoczni w zespole trójstronnym.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#KrzysztofSzymański">1. Nieobecność Ministra Infrastruktury na posiedzeniu Komisji, wynikająca z udziału w posiedzeniu Warmińsko-Mazurskiego Zespołu Parlamentarnego, rodzi poważne wątpliwości co do priorytetowego traktowania kluczowych wyzwań stojących przed polskim przemysłem stoczniowym. W sytuacji, gdy branża stoczniowa wymaga zdecydowanych działań i wsparcia, brak obecności Ministra na Komisji znacząco utrudnia prowadzenie merytorycznej dyskusji oraz formułowanie skutecznych rekomendacji.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#KrzysztofSzymański">2. Przedłożona przez Ministerstwo Infrastruktury informacja pisemna została oceniona jako powierzchowna i pozbawiona szczegółowych danych. Komisja podkreśla, że tego rodzaju dokumenty nie spełniają oczekiwań dotyczących standardów współpracy między Ministerstwem a Sejmem, a także nie odpowiadają na kluczowe potrzeby informacyjne w sprawie sytuacji przemysłu stoczniowego.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#KrzysztofSzymański">3. Komisja przypomina, że przemysł stoczniowy jest jednym z fundamentów gospodarki morskiej, będąc źródłem zatrudnienia, innowacji technologicznych oraz potencjału eksportowego. W obliczu globalnej konkurencji oraz zmieniającej się sytuacji na rynkach międzynarodowych współpraca z koncernami światowego formatu, takimi jak ARAMCO, stwarza wyjątkową okazję do wzmocnienia pozycji polskich stoczni na arenie międzynarodowej. Aby jednak te szanse mogły być w pełni wykorzystane, niezbędne są konkretne i ambitne działania rządu.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#KrzysztofSzymański">W związku z powyższym Komisja:</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#KrzysztofSzymański">1. Wyraża zaniepokojenie faktem, że Minister Infrastruktury zamiast uczestniczyć w posiedzeniu Komisji podjął decyzję o uczestnictwie w pracach Warmińsko-Mazurskiego Zespołu Parlamentarnego, co w opinii Komisji nie odzwierciedla właściwego priorytetu wobec wyzwań sektora stoczniowego.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#KrzysztofSzymański">2. Wzywa Ministra Infrastruktury do przedstawienia szczegółowej analizy sytuacji w polskim przemyśle stoczniowym, obejmującej: – potencjalne nowe rynki zbytu dla polskich stoczni, – możliwości nawiązania strategicznej współpracy z globalnymi koncernami, w tym z ARAMCO, – konkretne plany działań Ministerstwa na rzecz wzrostu konkurencyjności i innowacyjności polskiego sektora stoczniowego.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#KrzysztofSzymański">3. Domaga się intensyfikacji działań Ministerstwa, w tym: – opracowania spójnej strategii rozwoju przemysłu stoczniowego, – zwiększenia nakładów na badania i rozwój w tej branży, – aktywnej promocji polskiego przemysłu stoczniowego na rynkach międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#KrzysztofSzymański">Komisja wyraża nadzieję, że Ministerstwo Infrastruktury podejmie niezwłocznie działania, które pozwolą w pełni wykorzystać potencjał polskich stoczni oraz zapewnić im silną pozycję na globalnym rynku. Komisja podkreśla, że przemysł stoczniowy powinien być jednym z priorytetów działań rządu jako sektor o strategicznym znaczeniu dla gospodarki narodowej.”.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#KrzysztofSzymański">Koniec projektu. Uprzejmie proszę o niezwłoczne przegłosowanie uchwalenia dezyderatu.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#KacperPłażyński">Kto jest za przyjęciem takiej treści dezyderatu? Kto jest przeciw? Czy ktoś się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#KacperPłażyński">Wracamy do dyskusji. Pan kapitan Hatalski chciał zabrać głos. Nie. Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#KacperPłażyński">W związku z tym, szanowni państwo, jeżeli nie ma więcej głosów w dyskusji, bardzo dziękuję za dzisiejsze posiedzenie, za to, że państwo zdecydowaliście się poświęcić swój czas, przyjechać z Pomorza. Żałuję, że tak mało konkretnie, ale mam nadzieję, że następnym razem będzie jednak warto.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#KacperPłażyński">Zamykam posiedzenie Komisji. Dziękuję.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>