text_structure.xml
65.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#KomisjadoSprawKontroliPaństwowejobradującapodprzewodnictwemposłankiTeresyPiotrowskiej">– rozpatrzyła informację Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1990–2004,</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#KomisjadoSprawKontroliPaństwowejobradującapodprzewodnictwemposłankiTeresyPiotrowskiej">– przyjęła plan pracy Komisji na I półrocze 2006 r.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#KomisjadoSprawKontroliPaństwowejobradującapodprzewodnictwemposłankiTeresyPiotrowskiej">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele: Najwyższej Izby Kontroli z prezesem Mirosławem Sekułą, Państwowej Inspekcji Pracy z głównym inspektorem Anną Hintz oraz zastępcą głównego inspektora Tomaszem Gdowskim, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z dyrektorem generalnym Ludomirem Szubertem, Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z głównym inspektorem Sewerynem Kaczmarkiem, Ministerstwa Transportu i Budownictwa z podsekretarzem stanu Mirosławem Chaberkiem, Urzędu Transportu Kolejowego z prezesem Januszem Dyduchem, PKP SA z członkiem Zarządu Jerzym Marciniakiem, oraz Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Gospodarki.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam posłów Komisji do Spraw Kontroli Państwowej, witam kierownictwo i przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli z prezesem Mirosławem Sekułą, przedstawicieli Państwowej Inspekcji Pracy z głównymi inspektorem Anną Hintz, przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz wszystkich pozostałych gości.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">W porządku obrad mamy rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1990–2004, a także przyjęcie planu pracy Komisji na I półrocze 2006 roku oraz sprawy bieżące.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Nie ma uwag do przedstawionego porządku obrad, a zatem przechodzimy do części merytorycznej. Chciałabym, aby informacja, którą za chwilę przedstawi prezes Najwyższej Izby Kontroli, sprowokowała Komisję do wystąpienia do marszałka Sejmu z pismem o przeprowadzenie debaty sejmowej na temat tych problemów, które wynikają z informacji NIK.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Oddaję głos prezesowi Najwyższej Izby Kontroli.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Przedstawię wyniki kontroli zawarte w tak zwanej mega informacji, która opracowana została na podstawie aż 45 wcześniej przygotowanych informacji Najwyższej Izby Kontroli na temat lądowego systemu transportowego w Polsce. Dokument ten, zatytułowany „Informacja o wynikach kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1990–2004”, obejmuje okres piętnastu lat, od roku 1990 do roku 2004.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Przede wszystkim chciałbym podkreślić zasadniczy problem, polegający na tym, że zły stan infrastruktury transportu w Polsce ogranicza rozwój gospodarczy i społeczny oraz spowalnia procesy integracyjne z Unią Europejską. Polska ze swoją anachroniczną infrastrukturą transportu staje się, a właściwie już się stała, korkiem komunikacyjnym Europy. Szlaki transportowe, nowo budowane autostrady i drogi szybkiego ruchu zaczynają omijać nasz kraj. Chcę powołać się na znaną od wieków zasadę i prawdę, że rozwój gospodarczy odbywa się wzdłuż szlaków komunikacyjnych. Tak było zawsze w historii i jest nadal. Jeżeli przeanalizuje się rozmieszczenie największych inwestycji prowadzonych w naszym kraju w ostatnich latach, to okaże się, że są one zlokalizowane wzdłuż sprawnych ciągów komunikacyjnych. Z kolei, gdy przyjrzymy się mapie Europy, to wówczas zobaczymy, że coraz więcej szlaków transportowych zaczyna przebiegać na południe od Polski, czyli szlakiem biegnącym na południe od Karpat. A zapowiedziana i rozpoczęta budowa drogi ekspresowej, wiodącej z Rostoku przez Czechy do krajów Europy Południowej i krajów basenu Morza Śródziemnego, może w znacznym stopniu przejąć obsługę ruchu na Bałtyku i tym samym znacząco zmniejszyć szanse rozwojowe naszych portów.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Tak więc, mimo sprzyjającego położenia geograficznego Polski jako kraju tranzytowego, zamyka się powoli pierścień europejskich dróg, z pominięciem naszego kraju. Chciałbym też przypomnieć, że wyniki kontroli NIK, dotyczące lądowego systemu transportowego wiążą się z wnioskami Najwyższej Izby Kontroli o przeprowadzenie debaty sejmowej w sprawie rozpatrzenia problemów związanych z rozwojem transportu w naszym kraju. Taki wniosek został złożony przez mojego poprzednika Janusza Wojciechowskiego. W roku 1998 prezes NIK złożył Marszałkowi Sejmu RP uchwałę kolegium NIK o przeprowadzenie debaty parlamentarnej w tej sprawie. Kolejna uchwała NIK została złożona na początku mojej kadencji, w roku 2002. W sumie Najwyższa Izba Kontroli z problemem tym zwraca się już do trzeciego Sejmu i do piątego marszałka Sejmu. Od obecnego marszałka otrzymałem obietnicę, że być może w styczniu 2006 roku mogłaby się odbyć debata sejmowa na temat transportu. Z wielką nadzieją przyjąłem zapewnienie posłanki Teresy Piotrowskiej, że być może Komisja do Spraw Kontroli Państwowej również zwróci się do marszałka Sejmu o przeprowadzenie takiej debaty.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Teraz skoncentruję się na wynikach kontroli. Otóż polskie drogi i linie kolejowe niestety należą do najgorszych i najbardziej niebezpiecznych w Europie. Tylko 5 proc. naszych linii kolejowych spełnia standardy europejskie, a spośród dróg publicznych standardy te spełnia 0,25 proc. W przypadku dróg krajowych mamy nieco lepszy wynik, gdyż 8 proc. tych dróg spełnia standardy europejskie.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Stosunkowo bezpieczny transport kolejowy, na skutek braku systemowych działań administracji publicznej, został wyparty przez transport samochodowy. W konsekwencji tego nastąpiło znaczne pogorszenie bezpieczeństwa komunikacyjnego, wzrosła uciążliwość ekologiczna, zarysowało się ograniczenie spójności gospodarczej kraju oraz zmniejszyła się mobilność społeczeństwa. Nie rozwiązanie przez administrację publiczną podstawowych problemów transportu lądowego stanowiło przede wszystkim poważną przeszkodę w rozwoju wymiany międzynarodowej i to nie tylko z krajami unijnymi. Nie sprzyjało to również efektywnej alokacji przemysłu i usług, a więc ograniczało możliwość napływu zagranicznych inwestycji i zmniejszało mobilność siły roboczej, nie zapewniało także właściwej jakości obsługi przewozów pasażerskich i towarowych. A więc w konsekwencji obniżało konkurencyjność polskiej gospodarki oraz powiększało, zamiast zmniejszać, różnice rozwojowe pomiędzy poszczególnymi regionami kraju. Ponadto doprowadziło to do obniżenia poziomu bezpieczeństwa w ruchu samochodowym i kolejowym, który kształtuje się znacznie poniżej średniego poziomu europejskiego, a także do zbędnego zwiększenia kosztu ekonomicznego, kosztów społecznych, jak również ekologicznych kosztów transportu.</u>
<u xml:id="u-3.5" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Niedoskonałości w naszym systemie transportowym wynikały także z braku warunków do rozwoju transportu kombinowanego, który w sposób racjonalny eliminuje wady transportu samochodowego i łączy z zaletami transportu kolejowego. Spowodowało to i nadal powoduje zmniejszenie roli Polski jako kraju tranzytowego, a także zmniejsza konkurencyjność polskich portów morskich w dziedzinie obsługi handlu zagranicznego. Nie bez znaczenia w tym kontekście był brak skutecznej i racjonalnej restrukturyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego Polskie Koleje Państwowe.</u>
<u xml:id="u-3.6" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Chciałbym dodać, że istotną przyczyną przedstawionego stanu było niedostateczne finansowanie transportu. Większość krajów Unii Europejskiej przeznacza na modernizację i rozwój infrastruktury transportu od 0,5 do 1,5 proc. PKB. My, z naszymi ogromnymi zapóźnieniami, przeznaczamy na ten cel tylko 0,3 proc. PKB. Pod tym względem plasujemy się na samym końcu w Unii Europejskiej. Polskie drogi nie spełniają także standardów Unii Europejskiej pod względem ich struktury, parametrów technologicznych i stanu technicznego. Na koniec roku 2004 udział autostrad, o łącznej długości 552 km oraz ogólnej długości dróg publicznych o twardej nawierzchni, wynosił w Polsce zaledwie 0,21 proc. i był dziesięciokrotnie mniejszy od średniej pozostałych państw Unii Europejskiej. Jeszcze niższy w strukturze dróg publicznych był udział dróg ekspresowych. Na koniec 2004 wynosił on zaledwie 0,1 proc. Praktyczne znaczenie tych dróg ekspresowych i autostrad było jednak jeszcze mniejsze, ponieważ drogi te nie tworzą zwartych ciągów komunikacyjnych. Tylko 0,25 proc. dróg publicznych spełniało standardy naciskowe Unii Europejskiej, to jest 115 kN/oś. W rezultacie nie zdołano zatrzymać procesu niszczenia dróg, to jest procesu tworzenia się i pogłębiania kolein. Parametr ten w ostatnich latach wykazuje stałą tendencję wzrostową. W praktyce oznacza to, że nasze drogi są rozjeżdżane przez ciężki transport, a to dlatego, że drogi nie są dostosowane do przewożenia ciężkich ładunków. Wskutek przemieszczania się tych ciężkich pojazdów na co drugim kilometrze polskich dróg publicznych powstały koleiny o głębokości ponad 2 cm i ponad 3 cm. W krajach Unii Europejskiej takie drogi wyłączane są z użytkowania. Gdyby stosować takie kryteria u nas, wówczas trzeba by wyłączyć z ruchu ponad połowę dróg.</u>
<u xml:id="u-3.7" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Biorąc pod uwagę te wszystkie czynniki, wpływające na jakość nawierzchni, trzeba stwierdzić, że 60 proc. dróg było w niezadowalającym lub złym stanie technicznym i wymagało pilnych zabiegów remontowych. W związku z tym, że mamy najniższy w Unii Europejskiej standard sieci drogowej, istotnym problemem w Polsce jest budowa autostrad. Po upływie 15 lat łączna długość polskich autostrad, jak to już wspominałem, wynosi niewiele ponad 550 km i składa się z izolowanych odcinków, które nie wiążą się w jedną całość. W okresie tym często, zamiast budować autostrady, prowadzono głównie działania przygotowawcze do ich budowy, a przede wszystkim tworzono i ustawicznie modyfikowano plany i programy. Według nas plany te często były nierealne. Uwaga ta dotyczy w równym stopniu wszystkich dotychczasowych rządów i wszystkich dotychczasowych ministrów, których aktywność zdaniem Najwyższej Izby Kontroli sprowadzała się przede wszystkim do przedstawiania własnych programów budowy autostrad oraz powoływania do ich realizacji odpowiednich, coraz to nowych urzędów. W efekcie tych działań administracja drogowa, która była odpowiedzialna za budowę autostrad, według nas nie miała niezbędnej stabilności ani ciągłości organizacyjnej i nieustannie była narażana na powtarzające się modyfikacje organizacyjne i zmiany kadrowe.</u>
<u xml:id="u-3.8" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Nierozwiązaną dotychczas kwestią, która pozostaje w ścisłym związku z bardzo wolnym tempem powstawania polskich autostrad, pozostaje sposób i źródła finansowania ich budowy. Według naszej oceny całkowicie nieskuteczna okazała się koncepcja budowy autostrad na podstawie przepisów ustawy z 27 października 1994 roku o autostradach płatnych. Przypomnę, że najwięcej autostrad zbudowano na tych odcinkach, które nie podlegały tak zwanym koncesjom.</u>
<u xml:id="u-3.9" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Z ustaleń kontroli, dotyczącej budowy autostrad w systemie koncesyjnym, wynika między innymi, że nierealna okazała się koncepcja budowy autostrad bez angażowania środków publicznych i że w niedostatecznym stopniu zabezpieczano interes Skarbu Państwa w umowach zawieranych na podstawie koncesji. Występowały też opóźnienia i zaniechania w podejmowaniu decyzji o realizacji postanowień, dokonywano niekorzystnych dla interesu publicznego zmian w umowach, a ponadto naszym zdaniem prowadzono nieskuteczny nadzór nad realizacją postanowień zawartych w umowach koncesyjnych. Są to zarzuty sformułowane przez NIK pod adresem koncesyjnej koncepcji budowy autostrad w Polsce.</u>
<u xml:id="u-3.10" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Również układ i parametry techniczne dróg kolejowych w Polsce nie spełniają standardów Unii Europejskiej, co prawda wskaźnik gęstości sieci na 1 km kwadratowy powierzchni jest zbliżony do takiego wskaźnika gęstości w krajach Unii Europejskiej, ale polska sieć kolejowa jest bardzo nierównomiernie rozmieszczona na obszarze całego kraju. Jest również stosunkowo stara. Przypomnę, że aż 54 proc. kolejowych obiektów inżynieryjnych ma ponad 91 lat, a tylko 2,3 proc. tych obiektów ma mniej niż 16 lat. Czyli można powiedzieć, że tak naprawdę nasza kolej jest z XX, a w dużej części nawet z XIX wieku. Jedynie 5 proc. linii kolejowych dostosowanych jest do ruchu z prędkością powyżej 120 km na godzinę. Na skutek dekapitalizacji około 30 proc. torów na liniach kolejowych kwalifikuje się do wymiany, a pogarszający się stan techniczny infrastruktury kolejowej, ze względu na bezpieczeństwo wymusza wprowadzenie ograniczeń prędkości rozkładowych.</u>
<u xml:id="u-3.11" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">I tak, na 1 stycznia 2004 roku w sieci kolejowej wprowadzone były 6492 ograniczenia prędkości. Dochodzi do tego jeszcze duża liczba niestrzeżonych przejazdów kolejowych, co zmusza do znacznego zmniejszenia prędkości na pewnych odcinkach do 20 km na godzinę. W rezultacie polska kolej jest zbyt powolna, a przez to niekonkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego.</u>
<u xml:id="u-3.12" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">W związku ze złym stanem technicznym infrastruktury transportu lądowego istnieje wysoki poziom zagrożenia wypadkami komunikacyjnymi. W ostatnich latach na 100 wypadków ginęło w Polsce przeciętnie 11 osób. W Unii Europejskiej na 100 wypadków giną przeciętnie 3 osoby. Skutki wypadków stanowią poważne obciążenie dla naszej gospodarki. Szacunkowy koszt, jaki ponosi społeczeństwo w związku z wypadkami komunikacyjnymi, oceniany jest na około 2,5 proc. PKB. Co roku wypadki samochodowe w Polsce powodują śmierć i kalectwo znacznie większej liczby osób niż krwawe konflikty międzynarodowe. Mówię o tym z tego względu, aby uzmysłowić poziom i rozmiary tego zagrożenia. Jak już wcześniej podkreśliłem, polityka transportowa realizowana w latach dziewięćdziesiątych, aż do roku 2004 cechowała się niestabilnością i małą skutecznością. Opracowane w tym okresie założenia polityki państwa, strategie bądź programy rozwoju poszczególnych elementów krajowego systemu transportowego albo nie były realizowane, albo według NIK realizowane były zbyt późno i nieudolnie. W konsekwencji nadal utrzymują się długotrwałe zagrożenia dla funkcjonowania transportu w Polsce. Do tych zagrożeń należy między innymi zaliczyć: niedostateczny udział w PKB nakładów na inwestycje modernizacyjne i rozwojowe w transporcie, w tym niewywiązywanie się rządu z ustawowych obowiązków w zakresie utrzymania linii kolejowych o podstawowym znaczeniu dla funkcjonowania państwa oraz w zakresie finansowania, organizowania i wykonywania publicznych usług w transporcie pasażerskim. Ponadto zwracamy uwagą na wysoki poziom transportochłonności gospodarki, który jest ośmiokrotnie wyższy niż w krajach Unii Europejskiej. Sygnalizujemy również niedostosowanie sieci drogowej do obecnej liczby pojazdów i natężenia ruchu, co między innymi skutkuje dużym obciążeniem gospodarki narodowej kosztami zewnętrznymi transportu, w tym wysokim poziomem zagrożenia wypadkami komunikacyjnymi.</u>
<u xml:id="u-3.13" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Istotnym zagrożeniem dla sprawnego funkcjonowania transportu w Polsce jest niewielki, wręcz znikomy udział autostrad i dróg ekspresowych w krajowej sieci dróg publicznych oraz brak stabilności w tworzeniu skutecznych rozwiązań systemowych dotyczących ich budowy. Zagrożenia dla funkcjonowania transportu naszym zdaniem wynikają także z braku racjonalnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury transportu, z nienadążania za światowymi tendencjami w zakresie wdrażania nowoczesnych technologii transportowych oraz z niedostosowania, pod względem organizacyjnym i finansowym, spółek kolejowych, tworzonych w ramach restrukturyzacji PKP SA, do aktualnych potrzeb transportowych gospodarki.</u>
<u xml:id="u-3.14" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Na zakończenie raz jeszcze chcę zaakcentować, że zły stan infrastruktury transportu oraz zły stan dróg samochodowych i kolejowych w Polsce znacząco ograniczają rozwój gospodarki oraz rozwój społeczny naszego państwa i utrudniają proces integracji europejskiej. Jeżeli nie nadrobimy dotychczasowych opóźnień, to wówczas drogi transportowe, a tym samym i drogi rozwoju ekonomicznego Europy, ominą Polskę.</u>
<u xml:id="u-3.15" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Obecnie powiem, które sprawy zdaniem Najwyższej Izby Kontroli wymagają podjęcia skutecznych i szybkich działań. Otóż na pierwszym miejscu chciałbym zdecydowanie wskazać potrzebę wypracowania planu rozwoju transportu, ale nie na 2–3 lata lecz na 15–20 lat i to takiego, co do którego byłaby powszechna zgoda polityczna. Jest to niezbędne do tego, aby w nadchodzących latach uniknąć ustawicznych zmian koncepcji, ciągłego powoływania i rozwiązywania instytucji odpowiedzialnych za budowę sieci komunikacyjnych i ciągłej niestabilności administracji odpowiedzialnej za nasz system komunikacyjny.</u>
<u xml:id="u-3.16" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Uwzględniając wymienione warunki, które winien spełniać program rozwoju transportu oraz brak istotnego postępu w rozwoju i funkcjonowaniu krajowego transportu, Najwyższa Izba Kontroli sformułowała siedem wniosków, w których mówi się o potrzebie podjęcia przez rząd RP stosowanych działań zmierzających do:</u>
<u xml:id="u-3.17" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">1. Opracowania i przyjęcia do konsekwentnej realizacji wewnętrznie spójnego systemu planowania rozwoju infrastruktury transportu lądowego oraz stworzenia odpowiedniego systemu finansowania tej infrastruktury. W konsekwencji powinno to spowodować stopniowe przywracanie równowagi w sektorze gałęzi transportu, poprzez wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem oraz zmniejszanie obciążenia gospodarki narodowej kosztami transportu samochodowego, powodowanymi przez czynniki zewnętrzne, w tym z powodu wypadków komunikacyjnych, zmniejszenie poziomu transportochłonności gospodarki, między innymi poprzez poprawę stanu technicznego infrastruktury umożliwiającej dostęp do portów morskich od strony lądu oraz wspieranie rozwoju transportu multimodalnego i nowoczesnych technik sterowania przewozem ładunków, poprawę stanu technicznego sieci dróg publicznych oraz linii kolejowych, prowadzącą w możliwie krótkim czasie do dostosowania parametrów tych sieci do standardów Unii Europejskiej.</u>
<u xml:id="u-3.18" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">2. Przyjęcia jednolitego i wewnętrznie zgodnego systemu finansowania budowy i eksploatacji autostrad, z ewentualnym uwzględnieniem społeczno-ekonomicznej zasadności oraz prawnych możliwości odstąpienia od koncesyjnego modelu autostrad płatnych, ze względu na dotychczasową nieskuteczność tego modelu w praktyce oraz publiczny charakter infrastruktury transportu.</u>
<u xml:id="u-3.19" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">3. Zakończenia restrukturyzacji i prywatyzacji byłego przedsiębiorstwa państwowego PKP, ze szczególnym uwzględnieniem doprowadzenia do uzyskania płynności finansowej spółek utworzonych przez PKP SA.</u>
<u xml:id="u-3.20" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">4. Opracowania spójnego systemu finansowania ze środków publicznych zarówno infrastruktury kolejowej, jak i krajowych przewozów pasażerskich, wykonywanych przez przewoźników kolejowych.</u>
<u xml:id="u-3.21" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">5. Usprawnienia zarządzania siecią dróg publicznych oraz linii kolejowych, a także wprowadzenia systemowych rozwiązań, w zakresie koordynacji transportowych zadań administracji rządowej z działaniami samorządów.</u>
<u xml:id="u-3.22" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">6. Opracowania jednolitego, racjonalnego, skutecznego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury transportu, kompatybilnego z systemem finansowania tej infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-3.23" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">7. Maksymalnego wyeliminowania tych barier organizacyjno-prawnych, które będąc w gestii polskiej administracji publicznej, utrudniają wykorzystanie lub dostęp do funduszy unijnych, z przeznaczeniem na finansowanie rozwoju infrastruktury transportu.</u>
<u xml:id="u-3.24" who="#PrezesNajwyższejIzbyKontroliMirosławSekuła">Chcę dodać, że nasza informacja, przedłożona Komisji do Spraw Kontroli Państwowej, nie obejmuje innych dziedzin transportu, a więc nie obejmuje wodnego transportu śródlądowego, transportu morskiego oraz transportu lotniczego. Wszystkie rodzaje transportu są bardzo istotne ze względu na tworzenie szans rozwojowych i ze względu na umożliwienie naszej gospodarce szybkiego rozwoju. Jeżeli nie będzie sprawnej infrastruktury transportu, to nawet inne działania, zmierzające do rozwoju gospodarki, mogą zostać osłabione, a często nawet zniweczone.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Dziękuję panu prezesowi. Czy któryś z zaproszonych gości chce zabrać głos? Nie ma chętnych.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Otwieram dyskusję.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PosełRobertStrąk">Najpierw zwrócę się do prezesa NIK z pytaniem, czy Izba zajmuje się sprawą autostrady A-1, bo wiem, że w tej kwestii ma być sporządzony specjalny raport. Interesują mnie dokładniejsze informacje w tej sprawie. Ponadto chciałbym się zapytać przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Budownictwa, czy ponad stutysięczny Słupsk doczeka się kiedyś obwodnicy. Polska bowiem jest w tak paranoicznej sytuacji, że nawet duże, byłe miasta wojewódzkie, nie mają obwodnic.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PosełJanuszKrasoń">Jesteśmy u progu nowej kadencji i dlatego chciałbym usłyszeć wypowiedź ministra transportu, gdyż obecnie, zgodnie z zapowiedzią premiera i tegoż ministra, trwają prace, które mają pobudzić działania związane z poprawą infrastruktury transportu. Przy czym przyznam, że materiał, który przedstawiła nam w listopadzie Najwyższa Izba Kontroli, jest materiałem nader cennym.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#PosełJanuszKrasoń">Jeśli chcemy poprawić bardzo niedobrą sytuację w dziedzinie transportu, to powinniśmy wiedzieć, czy minister transportu zapoznał się z raportem NIK i czy wyciągnięte zostały jakieś konsekwencje z przedstawionych w nim danych. Interesuje mnie też czy postulaty zawarte w tym dokumencie będą wdrażane i to niezależnie od tego, czy planujemy na ten temat debatę sejmową, czy też nie. Zwracam uwagę, że jesteśmy w trakcie uchwalania budżetu państwa i jeśli w budżecie na rok 2006 nie potwierdzimy woli odpowiedniego podejścia do tego problemu, to wówczas przyszły rok będzie stracony dla poprawy stanu transportu w Polsce. Z wymienionych względów sugeruję, aby jednak w chwili obecnej głos zabrał minister budownictwa i transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Wobec tego, zgodnie z sugestią posła Janusza Krasonia, proszę o zabranie głosu przedstawiciela ministra budownictwa i transportu. Czy jest na sali przedstawiciel Ministerstwa Budownictwa i Transportu? Nie ma, w takim razie poczekamy.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">W takiej sytuacji proszę posłów o kierowanie pytań do prezesa Mirosława Sekuły i pozostałych przedstawicieli NIK. Nie ma zgłoszeń, czemu się trudno dziwić, ponieważ problem jest ze wszech miar oczywisty i tak naprawdę trudno dyskutować z przedstawionymi faktami, natomiast rzeczywiście potrzebna jest informacja na temat transportu oraz propozycje konkretnych rozwiązań. Potrzebna jest strategia, o której mówił prezes Mirosław Sekuła, która wreszcie, po prawie piętnastu latach, pozwoli na zrobienie kroku do przodu. Wypada oczekiwać, że minister da nam choćby namiastkę nadziei, że tak właśnie się stanie.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Informacja NIK pozwala na stwierdzenie, że debata na temat stanu transportu jest wręcz niezbędna, ponieważ rozwiązanie tego problemu wymaga współdziałania wielu resortów, a ponadto w przyszłorocznym budżecie powinny być zagwarantowane środki finansowe, co oznacza, że już teraz należy podjąć stosowne działanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PrezesNIKMirosławSekuła">Naszą informację, podobnie jak wszystkie opracowane przez NIK informacje, przekazaliśmy do odpowiedniego resortu, którym w tym wypadku było Ministerstwo Transportu i Budownictwa po to, aby minister mógł się z nią zapoznać i ewentualnie przedstawić swoje stanowisko. Taka bowiem jest procedura kontrolna. Minister przyjął tę informację, nie formułując jednak stanowiska, gdyż czyni to tylko wtedy, gdy nie zgadza się z sugestiami oraz wnioskami zawartymi w danej informacji.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#PrezesNIKMirosławSekuła">Posłowie otrzymali nie tylko zbiorczy, poszerzony materiał, ale także skrót tego dokumentu dla tych posłów, którzy nie będą mieli czasu na zapoznawanie się z pierwszym z materiałów, bo rzeczywiście jest on bardzo pokaźnych rozmiarów. Materiał ten opracowany został także w postaci elektronicznej.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#PrezesNIKMirosławSekuła">Obecnie odpowiem na pytanie posła Roberta Strąka dotyczące autostrady A-1. Otóż z tą autostradą są bardzo wielkie problemy, a to dlatego, że przed wielu laty Polska zaciągnęła zobowiązania międzynarodowe w sprawie budowy autostrady A-1. Miała to być jedna z najważniejszych dróg komunikacyjnych Europy, biegnąca najpierw od Gdańska do Cieszyna, a później przez Austrię do Włoch, aż do Morza Śródziemnego. W związku z tym brak tego szlaku, którego budowa ograniczyła się do oddania do użytku kawałka autostrady pod Łodzią, stawia nas w niezwykle niezręcznej sytuacji, gdyż słusznie jesteśmy oskarżani o to, że nie realizujemy naszych zobowiązań międzynarodowych. Proszę, aby pani przewodnicząca udzieliła głosu dyrektorowi Departamentu Komunikacji Systemów Transportowych NIK, który szczegółowo zrelacjonuje przeprowadzone już i planowane kontrole, dotyczące całego szlaku komunikacyjnego, nazywanego autostradą A-1.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Proszę bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#DyrektorDepartamentuKomunikacjiSystemówTransportowychNajwyższejIzbyKontroliKrzysztofWierzejski">Na przełomie I i II półrocza roku 2005, na wniosek Komisji Infrastruktury Sejmu poprzedniej kadencji, podjęliśmy kontrolę autostrady A-1. Mówiąc dokładniej, postawione przed nami zadanie dotyczyło skontrolowania dziesięciu minionych lat, które w pewnym sensie zostały zmarnotrawione, ponieważ nie rozpoczęto budowy tejże autostrady. Kontrola ta została już ukończona, a wnioski w pewnej ich części zamieszczone zostały w przedłożonym Komisji materiale. Niezależnie od tego nadal analizujemy uzyskane w toku kontroli informacje i myślę, że w końcu stycznia przedłożymy Komisji do Spraw Kontroli Państwowej odrębny raport na temat autostrady A-1 wraz ze stosownymi wnioskami.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Mam nadzieję, że Komisja równie szczegółowo zajmie się tymi wnioskami.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Zanim oddam głos przybyłemu na posiedzenie ministrowi Mirosławowi Chaberkowi, wysłuchamy pytań posła Janusza Krasonia bezpośrednio skierowanych do pana ministra.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PosełJanuszKrasoń">Rozumiem, że pan minister zapoznał się z informacją i może udzielić odpowiedzi na pytania, wynikające zarówno z prezentacji przedstawionej przez prezesa Mirosława Sekułę, jak i z pisemnej informacji NIK.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#PosełJanuszKrasoń">Głównym spostrzeżeniem Najwyższej Izby Kontroli, wyartykułowanym na wstępie wypowiedzi prezesa Mirosława Sekuły, było stwierdzenie, że kolejne rządy zmieniały koncepcje dotyczące systemu transportu w Polsce, co uniemożliwiało wdrażanie racjonalnych, długoterminowych programów. Dlatego też proszę o informację, czy będzie kontynuowana polityka, dotycząca strategicznych linii komunikacyjnych, czy zaakceptowana zostanie przyjęta już lokalizacja budowy tych linii itd., itd. Nie jestem co do tego w pełni przekonany, gdyż na konferencji prasowej minister Jerzy Polaczek mówił jednak o pewnej zmianie priorytetów, docierały poza tym do mnie w tej kwestii jeszcze inne sygnały.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#PosełJanuszKrasoń">Ponadto prezes Mirosław Sekuła zwrócił uwagę na to, że co jakiś czas w Rzeczypospolitej Polskiej tworzymy nowe urzędy dla skuteczniejszego realizowania określonych zadań. Wobec tego proszę o wyjaśnienie, czy te urzędy, które obecnie obsługują realizację zadań związanych z budową dróg, będą ponownie reorganizowane. Trzecie sprawa, którą chciałem poruszyć, wiąże się z restrukturyzacją grupy PKP. W Sejmie pracujemy nad ustawą, na mocy której utworzony zostanie fundusz wspierający PKP, natomiast od pana ministra chciałem się dowiedzieć, na jakim etapie znajdują się projekty restrukturyzacji i kiedy można będzie powiedzieć, że proces ten został zakończony. Interesuje mnie też, w jakim kierunku pójdzie wykorzystywanie tych środków, które w przyszłym roku znajdą się budżecie państwa z przeznaczeniem na restrukturyzację.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Oddaję głos panu ministrowi.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Omawiamy dzisiaj tematykę nader skomplikowaną, o licznych wątkach, wiele spraw trzeba by wyjaśnić i wiele stwierdzeń sprostować. W każdym razie rozpocznę od tego, że znamy ocenę i wnioski Najwyższej Izby Kontroli, choć i bez kontroli zdajemy sobie sprawę z kilkunastoletnich zaniedbań. Z przeszłości znamy praktyki polegające na tym, że jeśli coś stanowiło całość, wówczas całość tę dzielono, natomiast, jeśli coś było podzielone, zabierano się do łączenia. Obecnemu resortowi obce są takie dążenia i takie praktyki, gdyż byłaby to pozorowana działalność. Do sprawy tej nawiążę w dalszej części swojej wypowiedzi.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Z pełną satysfakcją muszę powiedzieć, że parlament zapalił zielone światło dla transportu, wykazując olbrzymie zrozumienie dla omawianych tu problemów. Dyskusja nad trzema „ustawami kolejowymi” wskazuje na to, że nie ma podziałów politycznych, nie ma żadnych opcji, natomiast jest jeden problem – wspólna troska o to, jak naprawić polską kolej. W obecnej sytuacji każdy obywatel i każdy poseł ma prawo zadawać pytania, kiedy i jak naprawa ta zostanie dokonana. Oczywiście doskonale zdajemy sobie sprawę, że nie ma prostych rozwiązań, co znacznie komplikuje całą tę sytuację, jednak rząd, który reprezentuję, ma całościową wizję wyprowadzenia tego problemu na prostą. W chwili obecnej w resorcie trwają niezbędne uzgodnienia, jednak jeszcze nie został opracowany odpowiedni dokument Nawał pracy i szczupłość czasu nie pozwalają na to, aby wszystkie sprawy toczyły się równolegle. Najważniejsza i najpilniejsza była kwestia finansowania i na niej obecnie przede wszystkim koncentrują się nasze poczynania. Choć zasadniczy program jeszcze nie jest gotowy, w tak zwanym międzyczasie publicznie wypowiadamy się na temat zmian w kolejnictwie, gdyż jest taka społeczna potrzeba.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Popularyzowanie tej tematyki, jak wykazują moje bardzo świeże doświadczenia, jest po prostu niezbędne. Otóż nie dalej jak wczoraj prezentowałem dziennikarzom cały program naprawy PKP, dokumentując poszczególne stwierdzenia odpowiednimi slajdami. Skutek zaś jest taki, że w dzisiejszej „Rzeczpospolitej” napisano, iż powstaje nowy, centralny urząd, co jest oczywistą nieprawdą. Przypominam, że już istnieje Narodowy Instytut Transportu Kolejowego, mnie natomiast chodziło o dowartościowanie tej placówki. Rząd przygotowuje wielowątkowy i wielowarstwowy program, a zatem pobieżne się z nim zapoznanie nie daje wyobrażenia o całości. „Wyjmowanie” z tego programu pewnych urywków i formułowanie na ich podstawie uogólnionych sądów daje wręcz opłakane skutki, czego sam doświadczyłem.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Przygotowywany program rządowy nie jest jedynym, opracowano bowiem także tak zwany program ekspercki, którego autorzy opowiadali się za prywatyzacją PKP. Oczywiście nie dało się sprywatyzować takiego kolosa, wobec tego przedsiębiorstwo „rozmieniono na drobne”, tworząc różnego rodzaju spółki. Przy okazji różnymi sposobami i metodami wyprzedano co cenniejsze elementy, pozbawiając tym samym kolej niezbędnego wyposażenia.</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">W zilustrowanej sytuacji rozpoczynamy pracę od podstaw, mając świadomość, że podejmujemy się bardzo trudnego zadania, którego realizację dotkliwie odczują pewne środowiska, mocno osadzone w dotychczasowych, kolejowych układach. Środowiska te wszelkimi sposobami będą się sprzeciwiały wprowadzaniu zmian. Natomiast naszym jedynym narzędziem będzie dobrze opisany program i jestem przekonany, że każdy, kto pragnie dobra polskiego kolejnictwa, program ten zaakceptuje.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Poprzednie programy wspierały się zawsze na tej samej regule, to znaczy na prywatyzacji. Jednak pod płaszczykiem prywatyzacji dochodziło, używając eufemizmu, do różnych nieprawidłowości. Z efektami owych nieprawidłowości, jako kontynuatorzy poczynań poprzednich rządów, obecnie mamy do czynienia. Przede wszystkim zastopowaliśmy prywatyzację, czyniąc to bynajmniej nie ze względów ideologicznych, natomiast chcemy pozostałe jeszcze cząstki dawnego przedsiębiorstwa skupić i dostosować do realizacji pewnego celu. Prywatyzacja, podział i konsolidacja są tylko narzędziami, które do czegoś muszą służyć. A więc naszym celem, co zostało jasno określone w przygotowywanym programie, jest przywrócenie kolei odpowiedniej rangi w systemie gospodarczym kraju. Oczywiście nie chcemy odbierać drogom transportu, natomiast będziemy się zwracać do parlamentu i społeczeństwa o pomoc finansową, która bez wątpienia będzie potrzebna. Jednak najpierw będziemy chcieli wprowadzić racjonalizację funkcjonowania samej kolei. Trzeba zatem rozpatrzyć, czy sygnalizowane przez kolej koszty są kosztami uzasadnionymi, zweryfikować je i usystematyzować, aby doprowadzić do ich przejrzystości.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Pierwszym posunięciem będzie ustanowienie narodowego zarządcy sieci infrastruktury kolejowej. Używam sformułowania „sieci” a nie linii, gdyż w tym wypadku nie chodzi o kolej, jako przewoźnika, ale o infrastrukturę. Do tej pory uznawano, że jakaś konkretna linia kolejowa jest ważniejsza od innych, co prowadziło do powstania poważnych nieprawidłowości w funkcjonowaniu kolei, a w konsekwencji do likwidowania niektórych połączeń. Chodzi bowiem o to, że na cieszących się sporym powodzeniem magistralach kolejowych koszty stałe rozkładają się na większą liczbę przewozów, co powoduje, że są one niższe niż na liniach mniej obciążonych. I w takiej to sytuacji podejmowano decyzje o zamykaniu poszczególnych odcinków linii kolejowych. Działanie to jest sprzeczne z ideą utworzenia dla kolejnictwa odpowiedniego miejsca w systemie gospodarki, gdyż na sieć kolejową należy patrzeć jako na całość. Narodowy Instytut Kolejnictwa podejmie badania i analizy, których efektem ma być ustalenie, jak powinna wyglądać optymalna sieć kolejowa w Polsce. Wyniki tych badań oraz towarzyszące im wnioski przedstawione zostaną do akceptacji także parlamentowi. Musimy ustalić, jakie miejsce ma odgrywać kolejnictwo w systemie polskiej gospodarki i jakie należy podjąć działania, aby sprostać tym wymaganiom w nadchodzących latach.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Praktyki, polegające na zamykaniu poszczególnych odcinków linii kolejowych, są poważnym błędem, gdyż rozrywają sieć, będącą logiczną całością i odbierają tym samym kolei należną jej rangę w realizowaniu przewozów. Zgodnie z naszym planem, narodowa sieć kolejowa będzie podlegać zarządcy, świadczącemu wyłącznie usługi w postaci udostępniania tras przewozowych i bieżącego utrzymania sieci kolejowej. Natomiast wszystkie inne kosztotwórcze elementy, takie jak na przykład inwestycje, dla zachowania czystości rachunku ekonomicznego muszą być wyjęte spod tego zarządzania.</u>
<u xml:id="u-14.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Bez wątpienia sieć kolejowa musi stanowić jedną zwartą całość. Aby z powodzeniem przeprowadzić to przedsięwzięcie, planujemy zastosowanie formuły podatkowej grupy kapitałowej. Aby grupa ta nie działała na wzór obecnej grupy PKP, będzie zarządzana na podniesienie wartości spółki. Dzięki temu, że będzie to formuła podatkowej grupy kapitałowej, pozostały kolei majątek, który ewentualnie przeznaczony zostanie na sprzedaż, będzie sprzedawany wtedy, gdy osiągnie największą wartość. Natomiast do tej pory do transakcji dochodziło wówczas, gdy poszczególne elementy majątku w maksymalnym wymiarze straciły na wartości. Praktykowano też długoletnie dzierżawy, aby dopiero po wielu latach ogłaszać przetarg, którym z reguły nikt nie wykazywał zainteresowania. Tego typu działania już zablokowaliśmy, co wcale nie oznacza, że wzbraniamy się przed prywatyzacją. Jednak musi to być prywatyzacja w pełni odpowiedzialna, która będzie wykorzystywana dla poprawienia wyniku finansowego całej grupy kapitałowej. Nie sądzę, aby po tylu latach dewastacji, która dotknęła na przykład przewozy regionalne, grupa kapitałowa mogła doprowadzić kolej choćby do zerowego wyniku finansowego, jakaś pomoc bez wątpienia będzie tu potrzebna.</u>
<u xml:id="u-14.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Najpierw chcemy uporządkować wieloletnie zaniedbania i dopiero potem występować o pomoc finansową, mając pewność, że pieniądze nie zostaną utopione.</u>
<u xml:id="u-14.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Chcemy też stworzyć mechanizm dofinansowywania usług kolejowych, mających charakter usług publicznych. Źle się stało, że nie udało się wdrożyć systemu, polegającego na oddaniu znacznych środków samorządom, gdyż obecnie kolej nie może się porozumieć z samorządami w tej kwestii. Cała zawiłość sytuacji polega na tym, że przekazane samorządom środki nie zostały dostatecznie mocno „zaznaczone” i teraz trudno je odnaleźć. A więc chcemy uporządkować również cały system finansowania i ustalić, jak kolejnictwo powinno być dotowane przez państwo, w myśl jakich reguł i zasad. Mamy już przygotowany projekt zasad tego finansowania, ale na wprowadzenie go w życie trzeba jeszcze poczekać, gdyż należy przeprowadzić uzgodnienia z Unią Europejską i zbudować grupy kapitałowe. W każdym razie pierwsze działania już zostały podjęte. Nie da się tego wszystkiego zrealizować z dnia na dzień, ale będziemy przedstawiać kolejne etapy prowadzonych przez nas prac, a przede wszystkim zaprezentujemy cały zamysł naprawy polskiego kolejnictwa.</u>
<u xml:id="u-14.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Mógłbym jeszcze podawać wiele szczegółów i przekazywać wiele informacji, ale wszystkiego nie da się zrelacjonować na jednym posiedzeniu Komisji. Mam nadzieję, że na różnych forach będą się odbywały spotkania i dyskusje na temat zasygnalizowanych dzisiaj problemów. Dziękujemy za sejmową debatę i dzisiejsze posiedzenie Komisji, gdyż to też są narzędzia naszej pracy.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Oczywiście wiemy, że zmiany nie dokonają się z dnia na dzień, wszak dotychczasowe zaniedbania i sytuacja przedstawiona w raporcie Najwyższej Izby Kontroli mówią same za siebie. Problem ten nie jest prosty, bo gdyby tak było, to poprzednie rządy poradziłyby sobie z nim, natomiast na pewno potrzebna jest strategia i harmonogram działań, pozwalających na dochodzenie do rozwiązań, które będą konsekwentnie realizowane przez lata. Myślę, że celem planowanej debaty jest właśnie przedyskutowanie strategii i harmonogramu.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Minister Mirosław Chaberek powiedział coś bardzo ważnego – jeśli w tym parlamencie jest klimat do pracy nad tym zagadnieniem ponad podziałami politycznymi, jest to już połowa sukcesu. Jestem przekonana, że w obecnym parlamencie możemy przygotować taką jasną i prostą strategię, dzięki której krok po kroku będziemy realizować cele, kontynuowane przez następne lata. Z raportu NIK wynika, że każdy nowy rząd przedstawiał nową koncepcję dotyczącą kolejnictwa. No i po kilkunastu latach mamy efekty takiego sposobu działania, gdyż sytuację w dziedzinie infrastruktury kolejowej i drogowej można określić jako dramatyczną. Niestety, znaleźliśmy się na ostatnim miejscu w Europie i do tego nie jesteśmy zdolni do absorbowania środków unijnych niezbędnych dla podejmowania inwestycji. Nowoczesna infrastruktura nie tylko sprzyjałaby tym, którzy z niej korzystają, ale także zmieniłaby obraz Polski w Europie.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Sądzę, że taka jest intencja ewentualnej debaty, która być może odbędzie się w parlamencie. I dlatego tak ważne jest przygotowanie strategii i harmonogramu działania. Jednak dokumenty te nie mogą mieć charakteru autorskich, wąskich programów, gdyż w takim wypadku można by żywić obawy, iż za cztery lata nowy rząd znów przedstawi swoją koncepcję. A zatem koncepcja ta musi być spójna i musi obejmować działania zaplanowane na wiele lat.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PosełJanuszKrasoń">Bardzo dziękuję panu ministrowi za szczegółową informację dotyczącą grupy PKP i życzę, aby realizacja tego projektu zakończyła się powodzeniem, bo przedstawiony on został w sposób przekonujący, choć z drugiej strony pobrzmiewały w tej wypowiedzi echa tego, co powiedział prezes Mirosław Sekuła, że co cztery lata wdrażana jest nowa koncepcja. Mimo tego, skoro jesteśmy na posiedzeniu Komisji do Spraw Kontroli Państwowej i debatujemy na określony temat, oczekuję od ministra ogólnej, intencyjnej odpowiedzi jeszcze na dwa pytania. Otóż w pisemnym opracowaniu, przygotowanym w Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, wyszczególnione zostały planowane szlaki komunikacyjne, terminy ich wykonania oraz nakłady finansowe, jakie w związku z tymi inwestycjami trzeba będzie ponieść. A więc wyszczególnione tam zostały trasy S-8, S-3, A-1, A-4. O ile mi wiadomo, dokument ten nadal jest dokumentem obowiązującym. A więc interesuje mnie, w jakim zakresie to, co już zostało przygotowane, będzie realizowane, a w jakim kierownictwo resortu zakłada modyfikację wdrażanego projektu. Według mnie jest to bardzo ważna informacja. W różnych miejscach kraju trwają już prace związane z wykupem gruntów i z wytyczaniem szlaków.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#PosełJanuszKrasoń">Interesuje mnie też, czy Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nadal będzie funkcjonowała, czy też są nowe pomysły na modyfikację tego urzędu, na zmianę jego kompetencji i zakresu działań.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PosełRomanCzepe">Wiadomo, że nie przeprowadzimy projektowanych zmian bez skorzystania ze środków unijnych, oczywiście przy naszym wkładzie finansowym. Myślę, że to, czy postawimy na kolejnictwo, czy też na transport drogowy, będzie zależało nie od czego innego, jak właśnie od pieniędzy z Unii Europejskiej, ukierunkowanych na ściśle określony cel. Na przykład Hiszpania uzyskała pokaźne środki na modernizację kolejnictwa. A więc interesuje mnie, czy jest taka możliwość, abyśmy uzyskali pieniądze na restrukturyzację i unowocześnienie polskich kolei, a także na drogownictwo.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Proszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTiBMirosławChaberek">Istotnie, w swojej poprzedniej wypowiedzi pominąłem niektóre istotne elementy oraz informacje. Otóż, odpowiadając posłowi Januszowi Krasoniowi, wyjaśniam, że w przypadku budowy autostrad zdaniem rządu nie sprawdziła się formuła koncesyjna i wobec tego zrodził się nieco inny zamysł, zgodnie z którym głównym narzędziem będą przedsiębiorstwa specjalnego przeznaczenia. Rząd wyobraża sobie, że do realizacji określonych zadań wyłoniony zostanie podmiot, zarządzający danym przedsięwzięciem inwestycyjnym. Myślę, że będzie to rozwiązanie podobne do tego, które przewidujemy dla kolejnictwa.</u>
<u xml:id="u-19.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTiBMirosławChaberek">Naszym celem przede wszystkim jest stworzenie możliwości zaadaptowania wszelkich środków, jakie się pojawią, choć w chwili obecnej nie jestem w stanie na ten temat podać więcej informacji i szczegółów. Natomiast ręczę, że stworzymy mechanizm adaptacji tych środków, czyli racjonalnego ich wykorzystania. W odniesieniu do kolejnictwa restrukturyzacja i modernizacja prowadzone będą na bazie zaakceptowanego programu rozwoju linii kolejowych i dróg. Program ten będzie integralną częścią Narodowego Programu Rozwoju, najważniejszą zaś kwestią będzie efektywna realizacja zamierzeń zapisanych w tych programach. Równolegle będzie trwało gromadzenie niezbędnych środków finansowych, a następnie przeprowadzony zostanie dobór inwestycji do posiadanych środków. Zadaniem naszym będzie stworzenie takich formuł, które pozwolą na efektywne realizowanie tych inwestycji.</u>
<u xml:id="u-19.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTiBMirosławChaberek">Wyobrażamy to sobie w ten sposób, że ogłoszone zostaną przetargi na realizację inwestycji, z uwzględnieniem przede wszystkim kosztu docelowego. Rząd określi dość precyzyjnie niewielką liczbę postulatów. Dotyczyć one będą docelowej prędkości, jaką pociągi będą mogły rozwijać na danej linii, dopuszczalnego natężenia hałasu zewnętrznego oraz nieprzekraczalnej granicy łącznych kosztów. Tak budowano na przykład francuską TGV oraz jeszcze wiele innych linii szybkiego ruchu, znanych na całym świecie. Aby stworzyć taką koncepcję, musi być zaangażowany potencjał intelektualny jej twórców. Podejmując bowiem takie zadanie, trzeba się niejako w nie wpisać tak, aby dana koncepcja mieściła się w ściśle określonych parametrach. Na razie mogę udzielić tylko takich informacji, gdyż jesteśmy na początku trudnej drogi.</u>
<u xml:id="u-19.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTiBMirosławChaberek">Jedyną bronią, która zapobiegnie temu, aby nasz program nie podzielił losu poprzednich zamysłów, jest przenikliwe podejście do każdego z naszych programów. Jeśli się mówi, że wiele kwestii załatwią reguły rynkowe, to można się srodze pomylić, bo z rynkiem może być różnie. Natomiast staramy się stworzyć ze wszech miar bezpieczne rozwiązania. Ponadto mam nadzieję, że w toku wspólnej dyskusji zaprezentowane zostaną wyniki różnorakich przemyśleń, gdyż nikt nie ma patentu na rację. My przedstawimy swojego rodzaju konstrukcję, która zostanie obudowana różnymi poglądami, co da szanse na opracowanie jak najlepszej koncepcji. Natomiast, jeśli konstrukcja ta zostanie zdemontowana, to wtedy wrócimy do punktu wyjścia.</u>
<u xml:id="u-19.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTiBMirosławChaberek">Na pozostałe pytania odpowie dyrektor Marek Roll.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Proszę bardzo, panie dyrektorze.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDrógKrajowychiAutostradMarekRoll">Przede wszystkim dziękuję Najwyższej Izbie Kontroli za kompleksowy raport. Myślę, że jeżeli mianowany zostanie nowy generalny dyrektor, to od razu zaniosę mu ten dokument, jako pewnego rodzaju wstęp do dalszej działalności. Raport NIK skrupulatnie dokumentuje, ile było wcześniejszych programów i co z nich wynikło. Znam te programy, ponieważ większość z nich powstawała w moim biurze i doskonale znam historię tych opracowań.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDrógKrajowychiAutostradMarekRoll">Myślę, że podstawową sprawą, związaną z realizacją jakiegokolwiek programu, jest zapewnienie środków finansowych. Jednak do tej pory ze środkami tymi nie było najlepiej, na co zwróciła uwagę Najwyższa Izba Kontroli, pisząc, iż brak stabilizacji finansowania drogownictwa, a szczególnie programu budowy autostrad, powoduje, że wiele programów nie zostało zrealizowanych w ogóle, bądź ze znacznym opóźnieniem.</u>
<u xml:id="u-21.2" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDrógKrajowychiAutostradMarekRoll">Była dzisiaj mowa o rozczłonkowaniu zadań związanych z budową autostrad. Otóż pragnę poinformować, że istotnie na koniec roku 2004 wiele z odcinków budowanych autostrad nie miało ze sobą połączenia, natomiast dzisiaj sytuacja w tym zakresie uległa zmianie. Obecnie na przykład autostradą A-4 można przejechać od Gorlic aż do Krakowa. Z kolei autostradą A-2 można przejechać od Nowego Tomyśla do Konina, w przyszłym zaś roku oddanych zostanie następnych 100 km tej autostrady, aż do Strykowa pod Łodzią. Jak zatem widać, dzięki połączeniu poszczególnych odcinków tworzą się długie ciągi autostradowe, które bardzo poprawią sytuację istniejącą w sieci drogowej. Oczywiście autostrad stale jest zbyt mało, już dawno powinniśmy ich mieć około 2000 km, co zresztą zostało zapisane w programach rządowych. Sądzę, że program budowy autostrad będzie kontynuowany, jednak wszystko będzie zależało od tego, jakie środki będą na ten cel przeznaczane w najbliższych latach.</u>
<u xml:id="u-21.3" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDrógKrajowychiAutostradMarekRoll">Według naszych ocen średni budżet na autostrady i na utrzymanie dróg powinien sięgać 10 mld zł i niewiele brakowało, abyśmy w tym roku doszli do takiego właśnie poziomu. Niestety, stało się tak, że wiele środków nie dotarło do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w tym bardzo dużo środków z Unii Europejskiej, na przykład na autostradę A-2. Dotychczasowy system finansowania okazał się zawodny. Pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego aż do listopada „leżały w lodówce” i dopiero pod koniec roku zostały uruchomione. Powoduje to bardzo duże napięcia związane z realizacją planów, natomiast Generalna Dyrekcja naraża się na zarzut, że nie wykorzystuje posiadanych środków. A zatem raz jeszcze podkreślam, że wiele pieniędzy do nas po prostu nie dochodzi.</u>
<u xml:id="u-21.4" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDrógKrajowychiAutostradMarekRoll">Obecnie odpowiem posłowi Januszowi Krasoniowi na pytanie o kontynuację wcześniejszych przedsięwzięć. Oczywiście chcemy kontynuować te rozpoczęte już inwestycje, które są zapisane w programie nowego kierownictwa resortu, jednak wszystko zależy od środków finansowych. W rękach posłów jest sprawa przyszłorocznego budżetu oraz kwestia finansowania inwestycji w kolejnych latach. Sądzę, że nowa ustawa o transporcie drogowym, która zapewnia zwiększenie akcyzy, pozwoli na finansowanie zarówno dróg jak i kolei. W związku z tym uzyskamy większą stabilizację w zakresie wykorzystania środków.</u>
<u xml:id="u-21.5" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDrógKrajowychiAutostradMarekRoll">Natomiast kwestia wykorzystania środków unijnych przedstawia się w ten sposób, że po to, aby można było wykorzystać 3 euro ze środków unijnych, trzeba mieć 1 euro własnych środków. Taka jest proporcja, a zatem, jeżeli nie ma się tego jednego euro, to wówczas nie można zaabsorbować kolejnych trzech.</u>
<u xml:id="u-21.6" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDrógKrajowychiAutostradMarekRoll">Następnym problemem, z jakim będzie się musiała zmierzyć Generalna Dyrekcja, jest podatek VAT. Przy dużych inwestycjach drogowych musimy niestety odprowadzać 22 proc. podatku. Oznacza to, że przy 10 mld zł aż 2 mld 200 mln zł odprowadzamy na powrót do Ministerstwa Finansów. Jest to ogromny bagaż, który musimy dźwigać i który powoduje, że tak naprawdę mamy nie 10 mld zł, ale niecałe 8 mld zł. Jeśli sprawa ta nie zostanie rozwiązana, stanie się hamulcem, spowalniającym w znacznym stopniu budowę autostrad i rozwój programów.</u>
<u xml:id="u-21.7" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDrógKrajowychiAutostradMarekRoll">Padło także pytanie o budowę obwodnicy omijającej Słupsk. Otóż obwodnica ta znajduje się w planie i za 2–3 lata, jeśli będzie dostatek środków finansowych, przystąpimy do realizacji tej inwestycji.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Poseł Roman Czepe ma jeszcze pytanie uzupełniające.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PosełRomanCzepe">Interesuje mnie, co będzie z trasą Via Baltica. Czy ostatnie ekspertyzy i opracowania nie spowolnią dotychczasowych prac?</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDKiAMarekRoll">Tak się składa, że od początku powstania projektu budowy Via Baltica jestem w składzie komitetu monitorującego tę inwestycję, a więc znam ten temat bardzo dobrze. Otóż Via Baltica ma prowadzić od Warszawy, czyli w rejonie, w którym jest największy ruch. Do tej pory udało się zrealizować dwujezdniowy odcinek wiodący do Radzymina, łącznie z obwodnicą omijającą Radzymin. W chwili obecnej jest w przygotowaniu, na etapie prac przetargowych, odcinek stanowiący obwodnicę Wyszkowa, jak również dwujezdniowy odcinek od Radzymina do Wyszkowa. Przygotowujemy również następne odcinki od Wyszkowa do Ostrowii Mazowieckiej, która ma już obwodnicę. Mamy też w planach budowę tej trasy od Zambrowa, jak również budowę nowej obwodnicy Białegostoku z uwagi na to, że ochrona środowiska nie zgodziła się na to, aby obwodnica przechodziła przez Puszczę Knyszyńską. W związku z tym istniejący odcinek drogi E-8, który przechodzi przez obwodnicę Białegostoku i prowadzi w stronę Augustowa, pozostanie jako droga krajowa, ale nie ekspresowa. Natomiast w przyszłości będzie budowana obwodnica, która ominie Puszczę Knyszyńską i poprowadzi na Augustów. Oczywiście trwają dyskusje związane z tym wariantem, przy czym ekolodzy bynajmniej nam nie pomagają. W związku z projektowaną obwodnicą Augustowa, która była przygotowana do realizacji w roku przyszłym, rodzą się różnorakie protesty. Mam nadzieję, że jednak wszystko da się wyjaśnić i będzie można podjąć się realizacji tej bardzo pilnej i bardzo ważnej inwestycji. Augustów ma walory miejscowości uzdrowiskowej i dlatego jak najszybciej powinno się „wyprowadzić” ruch ciężarowy poza jego granice. Jednak cała trudność polega na tym, że zgodnie z projektem obwodnica miałaby przechodzić przez Puszczę Augustowską. W związku z tym, choć temat ten znany jest nie od dzisiaj, ciągle jeszcze budzi kontrowersje.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDKiAMarekRoll">Niezależnie od tego, chcemy zlecić opracowanie strategicznego studium oceny poszczególnych wariantów trasy Via Baltica po to, aby uspokoić ekologów i przekonać ich, że nie ma możliwości znalezienia innego, lepszego rozwiązania. Każda inna trasa wymagałaby wejścia na tereny stanowiące zielone płuca Polski, bo przecież mówimy o Mazurach, a więc nie może być łatwych rozwiązań, pozwalających na wytyczenie lepszej, od tej, która jest, trasy. W związku z tym, że postuluje to także Unia Europejska, opracowanie takie zostanie sporządzone. Myślę, że tutaj raczej nie powinno być jakichś niespodzianek. Trasa Via Baltica ustalona została przed wieloma laty również jako droga międzynarodowa tak, jak przebiega dzisiaj. Myślę, że trasa ta pozostanie na swoim obecnym miejscu, przy założeniu, że trzeba będzie wykonać wiele obwodnic, omijających Augustów, a w przyszłości także Suwałki, Zambrów i inne miasta. Niezależnie od tego, jaki wariant zostałby przyjęty, liczba obwodnic musi być znaczna, gdyż na tej trasie jest dużo miejscowości. Po wybudowaniu obwodnic trasę tę będziemy dostosowywać do standardów drogi ekspresowej. Na tej trasie chętnie widzielibyśmy budowę Rail Baltica po to, aby ewentualnie odciążyć Via Balticę, którą ruch ciężarowy rozjeżdża i niszczy. Po roku 2004, kiedy zniknęły ograniczenia w tego rodzaju ruchu, transport ciężarowy przebiega tą trasą z Litwy i Łotwy. Proporcje są takie, że 80 proc. ciężarowych samochodów przejeżdżających tą trasą stanowią samochody zagraniczne, polskie natomiast to zaledwie pozostałe 20 proc.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PosełRomanCzepe">Czy to prawda, że ekspertyza ma być wykonana do końca 2006 roku?</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#DyrektorwGeneralnejDyrekcjiDKiAMarekRoll">Istotnie, ekspertyza, którą zlecił minister Szyszko, ma być gotowa w roku 2006. Natomiast nieco więcej czasu wymaga przygotowanie oceny strategicznej. Jednak nie zmienia to stanu rzeczy, ponieważ na tej trasie, obojętnie jaka ona będzie, musimy wykonać wiele inwestycji, których wymaga istniejąca już droga.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Czy są dalsze pytania? Uwagi? Nie widzę. Wobec tego przedstawię wniosek następującej treści: „Komisja do Spraw Kontroli Państwowej, po zapoznaniu się z informacją Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1990–2004 i dyskusji uważa, że potrzebna jest debata na posiedzeniu plenarnym Sejmu, która dotyczyłaby rozpatrzenia problemów związanych z rozwojem transportu lądowego i jego infrastruktury oraz z działalnością organów odpowiedzialnych za określenie strategii państwa w tym sektorze gospodarki. Debata ta zostałaby przeprowadzona w oparciu o informację Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli funkcjonowania transportu lądowego i kolejowego w latach 1990–2004.</u>
<u xml:id="u-27.1" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Celem debaty byłoby doprowadzenie do ewentualnego wypracowania odpowiedniej strategii na przyszłość, zapewniającej wysoki poziom infrastruktury drogowej i kolejowej, zgodny ze standardami Unii Europejskiej w naszym kraju.</u>
<u xml:id="u-27.2" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">W związku z tym, Komisja do Spraw Kontroli Państwowej, przedstawiając Panu Marszałkowi niniejszy wniosek, zwraca się z prośbą o rozważenie umieszczenia w porządku dziennym jednego z najbliższych posiedzeń Sejmu debaty na wyżej wymieniony temat”.</u>
<u xml:id="u-27.3" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Jeśli nie będzie sprzeciwu uznam, że odczytany wniosek został przyjęty przez posłanki i posłów Komisji do Spraw Kontroli Państwowej. Nie widzę sprzeciwu, co oznacza, że przyjęliśmy wniosek o przeprowadzenie debaty.</u>
<u xml:id="u-27.4" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Dziękuję wszystkim zaproszonym gościom, mając nadzieję, że spotkamy się podczas debaty plenarnej na posiedzeniu Sejmu.</u>
<u xml:id="u-27.5" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Przystępujemy do pracy nad drugim punktem naszego porządku, którym jest dyskusja nad planem pracy Komisji na I półrocze roku 2006.</u>
<u xml:id="u-27.6" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Otrzymaliśmy kilka propozycji, które tak naprawdę kwalifikowały się do skierowania do Najwyższej Izby Kontroli, w celu przeprowadzenia kontroli doraźnych. Muszę wobec tego poinformować, że tego typu propozycji nie wprowadzamy do projektu planu pracy. Na posiedzeniach Komisji zajmujemy się bowiem sprawami ogólnymi, natomiast nie zajmujemy się kontrolami na ich pewnych odcinkach.</u>
<u xml:id="u-27.7" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Nie będziemy czytać całości planu pracy, natomiast wysłuchamy uwag i propozycji, dotyczących przedłożonego projektu.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PosełJanuszKrasoń">Chciałbym zwrócić uwagę na punkt 17 planu pracy Komisji, w którym czytamy: „Ocena skuteczności postępowań karnych wszczętych po zawiadomieniach Państwowej Inspekcji Pracy w roku 2005”. Myślę, że zapis ten trzeba by doprecyzować i dopisać, iż chodzi o ocenę skuteczności postępowań karnych, wszczętych po zawiadomieniach skierowanych do prokuratury przez Państwową Inspekcję Pracy.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Akceptujemy tę uwagę i wprowadzamy zmianę w punkcie 17.</u>
<u xml:id="u-29.1" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Czy są inne uwagi do poszczególnych propozycji.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#DoradcaprezesaNajwyższejIzbyKontroliRyszardGrodzicki">Mam uwagę natury technicznej. Proponuję, aby w temacie nr 15, w rubryce, w której wyszczególnione są osoby, które miałyby wziąć udział w posiedzeniu, dopisać Głównego Inspektora transportu drogowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Jest to słuszna uwaga, a zatem dopisujemy głównego inspektora transportu drogowego.</u>
<u xml:id="u-31.1" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Czy są inne uwagi? Nie widzę. Czy ktoś jest przeciwny przyjęciu zaproponowanej formuły planu pracy Komisji na I półrocze roku 2006?</u>
<u xml:id="u-31.2" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Nie ma sprzeciwu, uznajemy, że Komisja do Spraw Kontroli Państwowej przyjęła plan pracy.</u>
<u xml:id="u-31.3" who="#PosłankaTeresaPiotrowska">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>