text_structure.xml 113 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Otwieram wspólne posiedzenie Komisji Skarbu Państwa oraz Komisji Infrastruktury. Proszę o zajęcie miejsc bliżej prezydium, co ułatwi państwu śledzenie prezentacji multimedialnej, której dokonają przedstawiciele Ministerstwa Transportu oraz PKP SA. Witam serdecznie panie posłanki i panów posłów oraz zaproszonych gości. W szczególności witam pana ministra Mirosława Chaberka oraz marszałków województw.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Porządek obrad, zgodnie z zawiadomieniem, przewiduje kontynuację debaty poprzedniego wspólnego posiedzenia komisji nt. „Grupa PKP – bieżąca sytuacja i strategia rządu, restrukturyzacja finansowa, oddłużenie oraz zamierzenia prywatyzacyjne”. Czy są uwagi do porządku obrad? Nie widzę. Przyjęliśmy porządek obrad.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Przystępujemy do realizacji porządku. Proszę o zabranie głosu pana ministra. Najpierw jednak wypowie się pan przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełAleksanderGrad">Mam prośbę do pana ministra. Wszyscy dobrze pamiętamy moment, w którym kilka tygodni temu przerwaliśmy nasze wspólne posiedzenie obu komisji. Był to dzień zakończenia negocjacji z Ministrem Finansów w sprawie ustaleń rządowej Strategii dla transportu kolejowego. Dotyczy ona w głównym stopniu oddłużenia Grupy PKP. Jednocześnie byliście państwo przed rozmowami z marszałkami województw na temat kształtu spółki PKP Przewozy Regionalne i wydzielenia jej z Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PosełAleksanderGrad">Stawiam wobec tego wniosek, aby pan minister Mirosław Chaberek w swoim dzisiejszym wystąpieniu skupił się na różnicach między dokumentem prezentowanym na poprzednim, wspólnym posiedzeniu komisji. Wiemy, że nowe podejście do restrukturyzacji i zadłużenia Grupy PKP zmieni również pewne pozycje w założeniach, które nam wówczas prezentował pan minister. Chciałbym, aby pan minister skupił się na tych zmianach, które znalazły się w „Strategii”. Zwykle są one efektem przyjęcia przez rząd tego dokumentu oraz ustalenia między Ministrem Transportu a Ministrem Finansów zasad finansowania zobowiązań Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PosełAleksanderGrad">Prosiłbym także, aby pan minister był uprzejmy przedstawić ustalenia z samorządami województw o przekazaniu im spółki PKP Przewozy Regionalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Oddaję ponownie głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Od razu odpowiem na prośbę pana przewodniczącego; taki właśnie miałem plan dzisiejszej prezentacji, aby przedstawić różnice, o których wspomniał pan poseł Aleksander Grad. Zacznę prezentację od informacji, iż 17 kwietnia br. rząd przyjął dokument pod nazwą „Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013”. Dla realizacji postanowień „Strategii” potrzebne są odpowiednie narzędzia ustawowe. Jednym z takich narzędzi są przygotowane przez resort transportu projekty ustaw: o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym. Obydwa projekty ustaw zostały już przyjęte przez komitet stały Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">„Strategia” dotyczy kilku bardzo istotnych kwestii i jest owocem blisko półtorarocznej konsultacji i rozmów na wszelkich forach, które powinny być przeprowadzone zgodnie z prawem i ze zwyczajami. Przede wszystkim w „Strategii” zostały opisane zasady oddłużenia PKP SA, czyli głównej spółki matki oraz oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne. Jak wiadomo, jest to spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. W „Strategii” zdefiniowane zostały także funkcje rynkowe spółek Grupy PKP, a więc to, jak będziemy kształtować ich pozycję rynkową, jako reprezentacji właścicieli. Opisaliśmy w tym dokumencie także zakres prywatyzacji PKP, który przyjął rząd.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">W „Strategię” wmontowane zostały mechanizmy, które mają zapewnić przede wszystkim nowe zasady funkcjonowania przewozów regionalnych. Chodzi o to, by nie doprowadzać do sytuacji ponownego zadłużenia, jakie miały miejsce w innych branżach. W „Strategii” kryje się to pod hasłem usamorządowienia kolei regionalnych. Dalej w „Strategii” mamy przedstawione ułatwienia w porządkowaniu stanu prawnego majątku PKP. Od paru lat trwa porządkowanie wielu elementów infrastruktury, a więc majątku trwałego kolei. Nie może być ona uporządkowana ze względu na brak dokumentacji. W „Strategii” przewidujemy rozwiązania ustawowe mające ułatwić działania w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Dotychczasowa restrukturyzacja kolei prowadzona była pod różnymi hasłami i różne były jej koncepcje. Dlatego stało się coś niedobrego i nie do końca zgodnego z zasadami działania rynkowego poszczególnych spółek wchodzących w skład Grupy PKP. W efekcie poszczególne elementy majątku produkcyjnego trafiły nie tam, gdzie powinny. Był to bardzo trudny element od strony prawnej, formalnej, a przede wszystkim finansowej związany z alokacją i realokacją majątku i powstałymi obciążeniami podatkowymi dla przedsiębiorstw z Grupy PKP. „Strategia” i ustawa, jako narzędzia realizacji tego dokumentu, dopuszczają zwolnienia podatkowe i inne możliwości regulacji zobowiązań podatkowych akcjami PKP PLK.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">System musi być tak kształtowany, aby był przyjazny dla użytkowników kolei. Skoro będziemy rozwijać rynek kolejowy, pojawi się również więcej podmiotów na rynku przewozów pasażerskich. Dlatego potrzebne są rozwiązania systemowe związane z koordynacją rozkładów jazdy i stworzenia jednolitego systemu taryfowego. Prace na tym odcinku mamy już dosyć mocno zaawansowane. Można powiedzieć, że dzisiaj mamy już podstawy prawne do dalszego działania. Obecnie przystępujemy do stworzenia jednolitego systemu taryfowego, aby klient miał kontakt z jednym miejscem obsługi. Realizując przejazd na trasie i korzystając z kilku operatorów, klient nie będzie musiał zawierać odrębnych umów na przejazd koleją.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">„Strategia” zawiera również inne narzędzie służące do zatrzymania tendencji likwidacyjnych linii kolejowych. Z tym związane są bardzo duże ułatwienia w przekazywaniu linii kolejowych jednostkom samorządu terytorialnego, głównie samorządom wojewódzkim. Dotyczy to jedynie realizacji zadań związanych z transportem kolejowym. W innych przypadkach pozostałyby rozwiązania komercyjne takiego przekazywania.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Przejdę do omówienia oddłużenia spółki z ograniczoną odpowiedzialnością PKP Przewozy Regionalne. Można będzie do niego przystąpić po przyjęciu przez parlament ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. „Strategia” przewiduje następny tryb oddłużania. Najpierw budżet państwa udzieli firmie PKP SA pożyczki na sfinansowanie spłaty zadłużenia przewozów regionalnych. Zadłużenie to nie powstało na skutek jakiejś niegospodarności bądź złego zarządzania. Zadłużenie jest przede wszystkim konsekwencją wykonywania zadań przewozowych o charakterze służby publicznej, na które nie było źródła dofinansowania. Spółka PKP zadłużała się stopniowo w latach 2001–2006.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Pożyczka z budżetu państwa będzie miała wartość 1860 mln zł i będzie realizowana na podstawie umowy pomiędzy Ministerstwem Finansów a PKP SA. Środki pożyczkowe przekazywane będą do PKP w dwóch transzach. W roku 2008 będzie to kwota 1383 mln zł, a w roku następnym 477 mln zł. Odsetki od pożyczki płatne będą w terminie całkowitej spłaty pożyczki.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Środki uzyskane z pożyczki na drugi dzień zostaną przekazane do spółki PKP Przewozy Regionalne w tej samej kwocie, w jakiej PKP SA otrzyma ją od Skarbu Państwa. Z kolei spółka PKP Przewozy Regionalne dokona spłaty zadłużenia też najpóźniej na drugi dzień po otrzymaniu pożyczki z PKP SA. Spłata zadłużenia będzie przede wszystkim dotyczyła spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Według naszego planu, w roku 2008 przekazana zostanie w ten sposób kwota 818 mln zł, a w roku 2009 – 282 mln zł. Umowy będą tak sporządzone, aby środki trafiły na kolejowe inwestycje infrastrukturalne oraz uregulowanie zobowiązań PKP PLK z tytułu realizacji zadań rozwojowych infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Drugim beneficjentem środków z pożyczki będzie PKP CARGO SA. W roku 2008 kwota spłaty wyniesie 446 mln zł, a w roku następnym 154 mln zł. Środki te zostaną w pierwszej kolejności przeznaczone na rozwój firmy, a przede wszystkim na kupno taboru kolejowego oraz na rozwój nowych usług i podnoszenia ich jakości. Mamy na myśli działania związane z hasłem, które określamy jako „tiry na tory”. Jest to znana komisjom sejmowym koncepcja zrównoważonego rozwoju transportu.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Kolejny beneficjent środków z pożyczki, to PKP ENERGETYKA SA. W roku 2008 wielkość środków planowana jest na poziomie 119 mln zł, a w roku 2009 – 41 mln zł. Będą one przeznaczone na spłatę zobowiązań wobec dostawców energii elektrycznej oraz na zobowiązania wynikające z rozbudowy i modernizacji sieci i urządzeń zasilania energetycznego. PKP SA będzie oczywiście musiało dokonać spłaty pożyczki zaciągniętej od Skarbu Państwa wraz z odsetkami. Spłaty dokonana się udziałami PKP SA w spółce PKP Przewozy Regionalne oraz udziałami PKP SA objętymi jeszcze dodatkowo w zamian za składniki majątkowe wniesione do spółki PKP Przewozy Regionalne po dniu udzielenia pożyczki. Przewidujemy konkretne działania związane z przekazaniem zaplecza technicznego dla obsługi taboru służącego do przewozów regionalnych. Gdyby zabrakło tych akcji w wartości nominalnej, spłatę pożyczki można będzie uzupełnić akcjami PKP SA w PKP PLK. Jak wiadomo, w przyszłości Polskie Linie Kolejowe mają być firmą Skarbu Państwa. Gdyby jeszcze brakowało środków na spłatę długu, można je będzie uzupełnić udziałami PKP SA w innych spółkach według wartości nominalnej. Natomiast w PKP Przewozy Regionalne nastąpi umorzenie pożyczki. Kwota umorzenia zostanie wniesiona na kapitał zapasowy tej firmy.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Strategia zawiera szczegółowy harmonogram oddłużania PKP Przewozy Regionalne w milionach złotych w poszczególnych latach na rzecz poszczególnych spółek. Znajduje się tam pozycja długu do restrukturyzacji w kwocie 300 mln zł. Wynika to z faktu udzielenia przez PKP SA w roku 2004 pożyczki spółce PKP Przewozy Regionalne. Środki te zostaną spłacone w roku 2011, ale nie bezpośrednio przez spółkę Przewozy Regionalne, lecz z budżetu państwa. Tak więc cała kwota długu do restrukturyzacji wynosi 2160 mln zł i będzie spłacana w trzech ratach. Główne nasilenie oddłużenia nastąpi w roku 2008 na poziomie prawie 1383 mln zł, druga część w kwocie 477 mln zł w roku następnym i 300 mln zł w roku 2011.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Jak powiedziałem, oddłużenie przewozów regionalnych nastąpi przez dofinansowanie spółki PKP Przewozy Regionalne według następującej procedury: najpierw zawarta zostanie umowa pomiędzy Ministerstwem Finansów a PKP SA o udzieleniu pożyczki przez Skarb Państwa w kwocie 1860 mln zł. Następnie środki w tej samej wysokości zostaną przekazane spółce PKP Przewozy Regionalne. W pierwszym roku przekazana zostanie kwota 1383 mln zł. Następnie nastąpi przekazanie udziałów PKP SA w PKP Przewozy Regionalne do Skarbu Państwa, a następnie do samorządów województw. Druga kwota spłaty wyniesie 477 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Podpisana zostanie umowa między Ministerstwem Finansów a Ministerstwem Transportu, PKP SA i PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. o dofinansowanie ze środków akcyzowych w wysokości 300 mln zł. Kwota ta zostanie przeznaczona na spłatę pożyczki udzielonej w roku 2004 przez PKP SA spółce PKP Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Strategia zawiera rachunek wyników z podziałem na poszczególne lata 2006–2011. Istotna jest pozycja Cash Flow pokazująca, że rok 2007 jest ostatnim rokiem minusowego funkcjonowania spółki PKP Przewozy Regionalne. Pamiętajmy, że gros działań racjonalizatorskich odbyło się w roku 2006, a w roku 2007 tabela pokazuje jedynie poziom amortyzacji. Od roku 2008 nie przewidujemy ujemnego wyniku finansowego funkcjonowania spółki Przewozy Regionalne. Tabelę tę podajemy także na stronach internetowych, zatem każdy może się bliżej zapoznać z prezentowanymi w niej liczbami.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Przejdę do omówienia prywatyzacji spółek wchodzących w skład Grupy PKP. W „Strategii” założono, że czas i skala prywatyzacji spółek tej grupy powinny wynikać przede wszystkim z szans rozwojowych tych przedsiębiorstw i potrzeb spłaty zadłużenia PKP SA. Zakładamy, że w latach 2007–2009 nastąpi częściowa albo całkowita sprzedaż mniejszościowych udziałów lub akcji posiadanych przez PKP SA w spółkach spoza Grupy PKP. Przewidywana minimalna wartość wpływów z tego tytułu wyniesie 200 mln zł. Podczas procesów prywatyzacyjnych PKP odziedziczyło wiele resztówek drobnych udziałów lub też akcji w różnych przedsiębiorstwach. Miała także miejsce spłata niektórych długów względem kolei. Portfel tych zobowiązań jest dość rozbudowany i musimy też go racjonalizować.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Kolejny krok w prywatyzacji spółek Grupy PKP to różnego rodzaju działania zmierzające do uzyskania konkretnych już środków. W latach 2009–2010 minimalny poziom środków uzyskanych tym sposobem powinien wynieść 1200 mln zł. Środki te chcemy przede wszystkim uzyskać ze sprzedaży na rynku publicznym części udziałów lub akcji PKP INTERCITY. Wartość oferty w roku 2009 szacujemy na poziomie 400 mln zł, a w roku 2010 na poziomie co najmniej 800 mln zł, przy czym ze sprzedaży udziałów PKP CARGO SA około 700 mln i z innych spółek ok. 100 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Kolejny problem, który ujmuje „Strategia”, to oddłużenie PKP SA. Chodzi o założenia przyjęte w „Strategii” do restrukturyzacji i spłaty zadłużenia PKP SA. Z ustaleń międzyresortowych wynika, że podział środków akcyzy przeznaczonej na finansowanie infrastruktury transportu od roku 2008 będzie wynosił 40% na transport kolejowy i 60% na drogi. Takie przewidywane są proporcje podziału środków z 18% uzyskanych z akcyzy i przeznaczonych na transport. Od roku 2008 z tych 40% będzie na kolej przeznaczanych 7%, to jest około 100 mln zł. Należy oczekiwać, że z roku na rok kwota ta będzie rosła o 3%, to jest o zakładane tempo wzrostu środków akcyzy. W roku 2011, o czym już mówiłem, przewiduje się przeznaczenie jednorazowe 300 mln zł akcyzy na spłatę pożyczki od PKP SA dla spółki PKP Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Środki uzyskane z prywatyzacji Grupy PKP, jak mówiłem wcześniej, planuje się na poziomie 1400 mln zł. W latach 2007–2009 przewiduje się co najmniej 200 mln zł z częściowej albo całkowitej sprzedaży mniejszościowych udziałów lub akcji posiadanych przez PKP SA, natomiast w roku 2009 – sprzedaż na rynku publicznym części udziałów lub akcji PKP INTERCITY. Wartość tej oferty wyniesie minimum 400 mln zł. W roku 2010 wpływy minimalne ze sprzedaży udziałów lub akcji PKP CARGO wyniosą 700 mln zł i innych spółek około 100 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Wpływy z zagospodarowania nieruchomości strategicznych, jak i pozostałych nieruchomości, mogą być mniejsze od oczekiwanych; mogą się nie bilansować przy porównywaniu wyników, które państwu wcześniej podałem. Jeżeli jednak wpływy będą zgodne z przewidywaniami, to na rozwój spółek operatorskich objętych planem strategicznym w latach 2007–2013 przewidujemy kwotę 2101 mln zł. Te środki chcemy uzyskać z wpływów z zagospodarowania nieruchomości strategicznych, a z pozostałych nieruchomości 555 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Dalszym elementem restrukturyzacji i regulacji zadłużenia Grupy PKP są wpływy z pozostałej działalności. Mam na myśli różne dzierżawy, najem, opłaty korporacyjne, sprzedaż lokali mieszkalnych, sprzedaż złomu, windykacja zaległych należności oraz inne usługi. Wpływy minimalne zostały rozpisane na poszczególne lata od roku 2007 do 2015. Na początek, a więc w latach 2007–2008, wpływy wyniosą po około 150 mln zł, by w następnych latach maleć aż do kwoty 45 mln zł w roku 2015.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Wpływy PKP SA z pozostałej działalności to także płatność lokalnych zobowiązań podatkowych w trybie art. 66, pozwalająca na uwolnienie gotówki. Z tego tytułu spodziewane wpływy przewidujemy na poziomie od 53 mln zł w roku 2007, do 30 mln zł w roku 2013. Trzeci element wpływów z pozostałej działalności to środki z obligacji i własne przeznaczone na restrukturyzację. Na koniec roku 2006 PKP SA dysponowała kwotą 210 mln zł przeznaczoną do wydatkowania w latach 2007 i 2008.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Jakie założenia przyjęliśmy w „Strategii” do restrukturyzacji i spłaty zadłużenia PKP SA? Jednym z nich jest rolowanie części zadłużenia, przy czym konieczne będą gwarancje Skarbu Państwa. Zakładamy, że w roku 2009 rolowaniu podlegać będzie 600 mln zł, a w roku 2014 dalsze 300 mln zł. Przewidujemy jeszcze dodatkowe źródła spłaty zadłużenia w latach 2015–2016. Całkowite rozliczenie długu zaciągniętego w Skarbie Państwa, o czym powiem za chwilę, planujemy do roku 2022. Gros długu zostanie spłacone do roku 2013.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Jeśli chodzi o dodatkowe źródła spłaty zadłużenia, w grę wchodzi zwiększenie zakresu sprzedaży akcji i udziałów spółek Grupy PKP oraz spłata ze środków z akcyzy przeznaczonej na transport kolejowy w dłuższym okresie przy pozyskaniu przez PLK środków z rezerwy integracyjnej. Ponadto dodatkowymi źródłami spłaty zadłużenia mogą być zwiększone przychody z zagospodarowania nieruchomości oraz przejęcie przez Skarb Państwa zobowiązań w zamian za akcje PKP Polskie Linie Kolejowe SA. W przyszłości, a więc po roku 2013, ten element może się dobrze rozwinąć. Całość procesu spłaty zadłużenia chcemy zakończyć w roku 2022, przy czym większa część zobowiązań powinna być uregulowana znacznie wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Efekty tak przeprowadzonej restrukturyzacji zadłużenia PKP SA można by podsumować w trzech punktach:</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">– wykluczenie ryzyka konieczności uruchomienia gwarancji Skarbu Państwa,</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">– zmniejszenie zadłużenia PKP SA z 5,5 mld zł obecnie do około 1100 mln zł na koniec roku 2014, z tego około 130 mln zł stanowić będą kredyty inwestycyjne,</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">– całkowita spłata zobowiązań PKP SA gwarantowanych przez Skarb Państwa do roku 2022, o czym mówiłem przed chwilą.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">To wszystko wymaga przeprowadzenia jeszcze procedur notyfikacyjnych dla programu oddłużeniowego i dla restrukturyzacji zadłużenia PKP SA. Przygotowaliśmy już, i chcemy je wkrótce przedstawić rządowi i Wysokiej Izbie, projekty dwóch ustaw. Jeden projekt dotyczy nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, drugi to ustawa o transporcie kolejowym. Ta ostatnia została przez resort transportu podzielona na dwa projekty. Pierwszy projekt zawiera wszystkie postanowienia i regulacje niewymagające notyfikacji w Komisji Europejskiej. Dzięki temu będziemy mogli wcześniej rozpocząć nasze działania restrukturyzacyjne, nie czekając na przyjęcie drugiego projektu, który już będzie musiał podlegać procesowi notyfikacyjnemu.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Dla Komisji Europejskiej przygotowujemy już plan restrukturyzacji transportu kolejowego w Polsce. Będzie on w pełni zgodny z wytycznymi wspólnotowymi, z uwzględnieniem rozwiązań zawartych w „Strategii” przyjętej przez rząd. Kiedy plan będzie już gotowy, rozpocznie się cała procedura notyfikacyjna. Będziemy starali się bardzo mocno ją monitorować, a nade wszystko współpracować z Komisją Europejską, żeby możliwie najszybciej notyfikacja została zakończona.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Przejdę do ostatniej części prezentacji, a właściwie omówienia kwestii, o której bliższe omówienie prosił przewodniczący, pan poseł Aleksander Grad. Chodzi o umiejscowienie przewozów regionalnych w polskim systemie kolejowych przewozów pasażerskich. Dotychczasowe funkcjonowanie przewozów regionalnych oparte było na podziale funkcji pomiędzy dwa główne podmioty, a właściwie grupy podmiotów. Pierwszą stanowią samorządy województw, które w zadaniach własnych mają zapisane organizowanie usług o charakterze publicznym, dofinansowanie tych usług. Drugim podmiotem jest spółka z ograniczoną odpowiedzialnością PKP Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-4.31" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Układ ten nie funkcjonował i nadal nie funkcjonuje do końca. Dzieje się tak mimo wysiłków podejmowanych tak przez samorządy województw, jak i resort transportu. Przy tym to na spółkę Przewozy Regionalne spadają ciągle gromy za złą jakość wykonywanych usług przewozowych. Płatnik, czyli dofinansujący przewozy regionalne, twierdzi, że poziom usług powinien być znacznie wyższy w zamian za przekazywane spółce środki finansowe. Samorządy wojewódzkie uważają także, iż spółka utrzymuje zbyt wysokie koszty funkcjonowania. Stąd ciągłe podejrzenie o niedokładne wyliczenie tych kosztów, o nieuzasadnione koszty itd. Powoduje to utrzymujący się od pewnego czasu stanu pewnego napięcia, którego dalsze utrzymywanie będzie prowadziło do tarć między dwoma podmiotami.</u>
          <u xml:id="u-4.32" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Tak wygląda funkcjonowanie przewozów regionalnych, a warto spojrzeć, jak je widzi spółka PKP Przewozy Regionalne, a więc spółka operatorska. Spółka ta nie może racjonalizować swoich kosztów, ponieważ nie ma zawartych długoletnich umów na świadczenie usług przewozowych. Za niskie jest także dofinansowanie połączeń kolejowych zamówionych przez samorządy województw, a i samych połączeń jest za mało. Te wszystkie czynniki mają wpływ na systemowe, harmonijne funkcjonowanie przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-4.33" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Naszym zdaniem usługa publiczna w postaci przewozów regionalnych musi spełniać pewne cechy, co jest swego rodzaju racją stanu. Chodzi zatem o pewne ideologiczne czy może bardziej ideowe podejście do tego rodzaju usług. Generalnie rząd powinien wycofywać się z tych wszystkich funkcji, których nie powinien nadzorować i koordynować. Tego rodzaju funkcje powinny być przekazywane do małych ojczyzn, w tym wypadku do samorządów wojewódzkich. Tego rodzaju ideologia jest jak najbardziej promowana w proponowanym przez rząd rozwiązaniu dotyczącym przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-4.34" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Nie sposób nie wspomnieć o drugim istotnym elemencie, jakim jest aspekt społeczny tego rodzaju usług publicznych. Jak wynika chociażby z kontrowersji na temat kosztów i jakości usług przewozowych świadczonych obecnie przez spółkę PKP Przewozy Regionalne, powinny być one w ręku jednego tylko podmiotu – samorządu. Zakładamy, że samorząd lepiej dopasuje poziom jakości regionalnych usług przewozowych do oczekiwań środowisk lokalnych. Istotna jest także funkcja ekonomiczna. Chodzi o stworzenie warunków eliminujących możliwość ponownego zadłużania się firmy PKP Przewozy Regionalne. W naszych działaniach bierzemy także pod uwagę element ekologii. Jest to konieczne, aby kolej realizowała wszystkie usługi przewozowe, które są do niej przynależne. Należą do nich masowe przewozy na małe odległości, głównie w dużych aglomeracjach, w regionach, a także w skali całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.35" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Usamorządowienie firmy PKP Przewozy Regionalne pozwoli osiągnąć wyżej wymienione cele. Stanie się tak między innymi poprzez skupienie w jednym podmiocie trzech głównych funkcji; organizowania przewozów regionalnych, ich dofinansowywania i ich wykonywania. W ten sposób usługa publiczna, która zawsze się łączy z zobowiązaniem dofinansowania, znajdzie się w ręku jednego podmiotu. Żadne bowiem przedsiębiorstwo transportowe kierujące się własnym interesem gospodarczym nie przejmie takiego zobowiązania bez pełnego dofinansowania.</u>
          <u xml:id="u-4.36" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Przejdę do pokazania mechanizmu restrukturyzacji spółki PKP Przewozy Regionalne. W spółce tej planujemy dokonanie realokacji i alokacji majątku produkcyjnego w taki sposób, aby pozostał w niej majątek produkcyjny oraz zaplecze obsługowo-naprawcze związane tylko z wykonywaniem przewozów regionalnych. Takiego zaplecza ta spółka teraz nie ma. Natomiast majątek wykorzystywany do wykonywania przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych byłby realokowany do PKP INTERCITY.</u>
          <u xml:id="u-4.37" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">PKP SA po otrzymaniu środków finansowych ze Skarbu Państwa na mocy umowy z Ministerstwem Finansów udzieli niezwłocznie pożyczki spółce PKP Przewozy Regionalne na spłatę jej zadłużenia. Spółka dokona spłaty zadłużenia najpóźniej następnego dnia po otrzymaniu środków od PKP SA. Mówiłem już o tym państwu, omawiając proponowany system oddłużeniowy PKP SA. Spłata pożyczki udzielonej przez Skarb Państwa PKP SA wraz z odsetkami nastąpi udziałami tej spółki akcyjnej w PKP Przewozy Regionalne oraz w razie potrzeby innymi akcjami Polskich Linii Kolejowych i innych spółek Grupy PKP. Spłata nastąpi według wartości nominalnej akcji lub udziałów.</u>
          <u xml:id="u-4.38" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Udziały spółki PKP Przewozy Regionalne staną się z mocy ustawy własnością samorządów województw od dnia następnego po dniu ich objęcia przez Skarb Państwa. Ministerstwo Finansów będzie miało obowiązek zawiadomienia nowych właścicieli, że stali się właścicielami firmy PKP Przewozy Regionalne. Samorządy obejmą udziały w częściach wynikających z algorytmu podziału udziałów opracowanego przez samorządy województw. Czekamy na te projekty, na razie mamy tylko jeden. Nie jest to jeszcze oficjalny projekt, ich przygotowanie nastąpi po wspólnym posiedzeniu Komisji Rządowej i Samorządowej. Oczekujemy, iż w najbliższych dniach uzyskamy algorytm podziału udziałów PKP SA.</u>
          <u xml:id="u-4.39" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">W razie zbywania udziałów przez wspólnika spółki PKP Przewozy Regionalne, czyli przez samorząd, pozostałym wspólnikom przysługiwać będzie prawo pierwszeństwa ich nabycia. Linie kolejowe niebędące liniami o znaczeniu państwowym będą mogły być przekazane nieodpłatnie na własność jednostce samorządu terytorialnego dla wykonywania regionalnych przewozów pasażerskich. Oczywiście, przekazanie to musi uwzględnić zachowanie istniejącego połączenia z siecią kolejową. Tak więc samorząd może wydzielić takie linie i zamknąć je dla innych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-4.40" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Zmiana sposobu wykorzystania linii kolejowej przekazanej samorządowi będzie wymagała zgody Ministra Transportu. W przypadku uzyskania takiej zgody jednostka samorządu terytorialnego zobowiązana będzie zapłacić PKP SA lub PKP Polskim Liniom Kolejowym, w zależności od tego, od której spółki wzięła tę linię, według ceny rynkowej ustalonej na dzień wyrażenia zgody przez Ministra Transportu. W innym wypadku będzie musiała zwrócić nieruchomość w stanie niepogorszonym. Zasady te już realizujemy przy obecnych decyzjach i działaniach.</u>
          <u xml:id="u-4.41" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Jeżeli na liniach kolejowych będzie wykonywany inny ruch niż regionalny, a więc towarowy lub pasażerskie przewozy międzywojewódzkie wykonywane przez innych operatorów, jednostka samorządu terytorialnego, jako właściciel linii, będzie zobowiązana do zlecenia narodowemu zarządcy infrastruktury kolejowej, którym jest PKP PLK, na podstawie umowy, wykonywanie zadań dotyczących zarządzania liniami kolejowymi.</u>
          <u xml:id="u-4.42" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">PKP SA, oczywiście za zgodą Ministra Transportu, może przekazać jednostce samorządu terytorialnego dworce kolejowe wraz z zajętymi pod nie gruntami. W takim wypadku wniosek jednostki samorządu terytorialnego powinien zawierać kilka dokumentów. Przede wszystkim zobowiązania jednostki samorządu terytorialnego do wykonania w określonym terminie remontu dworca kolejowego. We wniosku powinno znaleźć się także zapewnienie na podstawie umowy spółkom prowadzącym działalność przewozową pomieszczeń do obsługi podróżnych i prowadzenia działalności operatorskiej. Jeśli układ stacji tego wymaga, powinny to być także pomieszczenia dla zarządcy infrastruktury i dla służb dokonujących regulacji i prowadzenia ruchu kolejowego. Jednostka samorządu terytorialnego powinna również zapewnić pomieszczenia do prowadzenia ruchu pociągów.</u>
          <u xml:id="u-4.43" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Trudnym elementem restrukturyzacji spółki PKP Przewozy Regionalne, obarczonym pewnym ryzykiem jest ustabilizowanie stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury. Chodzi o przedsiębiorców świadczących usługi publiczne na podstawie zawartych umów. Mamy już pewne ustawowe propozycje w tej sprawie. Wzrost stawek jednostkowych opłaty podstawowej nie może przekraczać planowanego poziomu wskaźnika inflacji.</u>
          <u xml:id="u-4.44" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Kolejne postanowienie regulacyjne mówi o stworzeniu warunków zachęcania samorządów terytorialnych do finansowania inwestycji infrastrukturalnych o znaczeniu regionalnym. W tym celu zarządca będzie przyznawać ulgę w opłacie podstawowej na określonych liniach kolejowych lub ich odcinkach dla przewoźników wykonujących przewozy o charakterze usług publicznych. Wartość przyznanych ulg nie może przekroczyć wartości środków finansowych przeznaczonych na inwestycje infrastrukturalne. Wartość infrastrukturalnych nakładów inwestycyjnych oraz wysokość ulgi określi umowa zawarta pomiędzy zarządcą a jednostką samorządu terytorialnego.</u>
          <u xml:id="u-4.45" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMirosławChaberek">Przekazałem państwu informacje o istotnych elementach zmian systemowych w polskim kolejnictwie. Zmiany te, jak zaznaczyłem na wstępie, mają doprowadzić do oddłużenia Grupy PKP, w tym przede wszystkim spółki PKP Przewozy Regionalne. Proponowane zmiany mają też sprawić, aby spółka ta funkcjonowała z większym oddaniem i przystosowaniem do potrzeb regionów związanych ze świadczeniem usług o charakterze publicznym. Chcemy także uregulować zasady użytkowania infrastruktury kolejowej na odcinkach regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Przechodzimy do debaty o tych wszystkich działaniach i propozycjach, które przedstawił pan minister Mirosław Chaberek. Chciałbym, aby w tej fazie obrad zabrał jeszcze głos prezes zarządu PKP SA, pan Andrzej Wach. Czy pan prezes chciałby się wypowiedzieć teraz, czy ewentualnie po serii wypowiedzi i pytań? Jak pan prezes sobie życzy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Jeśli to możliwe, chciałbym wypowiedzieć się teraz. Byłaby to wypowiedź w jakimś sensie uzupełniająca prezentację dokonaną przez pana ministra Mirosława Chaberka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Oddaję głos panu prezesowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Bardzo krótko odniosę się do sytuacji bieżącej PKP SA, powiem też o zmianach dokonywanych w ciągu ostatnich sześciu lat. W odróżnieniu od poprzedniej mojej prezentacji dokonanej na poprzednim wspólnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury i Komisji Skarbu Państwa kilka tygodni temu, pokażę stan firmy w ostatnim kwartale bieżącego roku. Widoczne staną się efekty działań podejmowanych w ostatnim okresie przez nas na styku z rządem czy resortem transportu. Zmiany te są także efektem przekształceń i sytuacji na rynku transportowym w Polsce, ale także poprawy efektywności gospodarowania spółek Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Sytuacja ekonomiczna Grupy PKP poprawia się. Świadczy o tym coraz wyraźniej widoczna tendencja, o której mówiliśmy już w roku ubiegłym. Mam na myśli przełamanie spadku liczby przewożonych pasażerów. Wyniki bieżącego kwartału br. stanowią potwierdzenie tego, że w pasażerokilometrach mamy stały wzrost. Co prawda, jest to jeszcze wzrost niewielki, ale zarejestrowany po raz pierwszy od sześciu lat. Już w roku 2006 można było zaobserwować zahamowanie tendencji spadkowych, ale teraz jest to już widoczny wzrost liczby przewożonych pasażerów koleją. Dzieje się tak mimo niedogodności wynikających ze wzrostu zadań inwestycyjnych w liniach kolejowych. Wiemy wszyscy o tych niedogodnościach, dlatego nie będę tego tematu szerzej poruszał. Mogę się jedynie spodziewać w dyskusji głosów wyrażających niezadowolenie pasażerów z kłopotów w podróżowaniu, związanych z licznymi przebudowami linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Bardziej wyraźną tendencję wzrostu notujemy w przewozie towarów. Porównanie wyników I kwartału br. z analogicznym okresem roku 2006 pokazuje wzrost o ponad 10%, co przekłada się na wzrost przychodów z tego tytułu w Grupie PKP. Interesujące dla państwa mogą być wyniki uzyskiwane w spółkach Grupy PKP, a szczególnie w spółce PKP Przewozy Regionalne oraz w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. W spółce Przewozy Regionalne planowana jest jeszcze w tym roku strata, ale nie powinno to już wpływać negatywnie na inne podmioty w Grupie PKP. To jest osiągnięcie, jakiego nie było w ostatnich sześciu latach, to znaczy od rozpoczęcia procesu gruntownej restrukturyzacji Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Zwracam także uwagę na nakłady inwestycyjne, które w sposób istotny rosną w roku 2007. Będziemy mieli rzeczywiście problemy z wykorzystaniem kwoty 4,5 mld zł w roku bieżącym. Przypomnę, że w roku ubiegłym wynosiły one około 2 mld zł. Kłopoty nasze wynikają nie tylko z powodów proceduralnych, ale również możliwości wykonawczych. Dotyczy to zwłaszcza możliwości przygotowania dokumentacji niezbędnej dla realizacji zadań inwestycyjnych w roku bieżącym. Z pewnością skala inwestycji w tym roku sięgnie około 4 mld zł, mówię o wykonaniu zadań.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Skoro już jestem przy inwestycjach, nie sposób nie odnieść się bardzo krótko do przewidywanych zamierzeń do roku 2012. Działania podejmowane w Grupie PKP są ukierunkowane na trzy główne zagadnienia: na modernizację linii kolejowych, taboru kolejowego i dworców kolejowych. Powołaliśmy sztaby, które mają zajmować się zagadnieniami inwestycyjnymi. Tylko na modernizację linii kolejowych mamy w tych latach przeznaczyć około 22 mld zł. Zmiany ustawowe stwarzają możliwość finansowania modernizacji dworców kolejowych ze środków publicznych. Musi być takie finansowanie, bo tak dzieje się od lat w „starych” krajach Unii Europejskiej. Tylko Polska jest krajem, w którym do tej pory nie było możliwości finansowania dworców kolejowych ze środków publicznych.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Po wprowadzeniu tego rozwiązania ustawowego przewidujemy modernizację najważniejszych dworców kolejowych w kraju. Zostały one przez nas wyspecyfikowane. Ich modernizację chcemy zakończyć do roku 2012. Dla poprawy komfortu jazdy chcemy zakupić nowy tabor kolejowy za kwotę około 3,5 mld zł. Ukazały się już na ten temat liczne publikacje prasowe. Dotyczą one programu inwestycyjnego, a konkretnie – kupna nowych wagonów. Obecnie wchodzimy w fazę realizacji tego programu.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Kilka słów o sytuacji finansowej Grupy PKP, a konkretnie spółek naszej grupy. Problemem jest sytuacja finansowa spółki Polskich Linii Kolejowych. Środki, które mają być, zgodnie ze „Strategią”, przeznaczone ustawowo na oddłużenie tej firmy, wpłyną do Grupy PKP dopiero w przyszłym roku. Do tego czasu musimy poprawić sytuację finansową Polskich Linii Kolejowych. Istnieje jednak bardzo poważne ograniczenie w realizacji programu inwestycyjnego. Polskie Linie Kolejowe SA na skutek zadłużenia historycznego nie regulują zobowiązań bieżących w stosunku do wykonawców robót kolejowych. Rozwiązaniem będzie pożyczka udzielona PKP PLK na poziomie pół miliarda złotych do czasu wpłynięcia środków ze Skarbu Państwa. Mówił o tym dość szeroko pan minister Mirosław Chaberek.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Jeśli panowie przewodniczący pozwolą, korzystając z okazji, że jest to posiedzenie dwóch komisji sejmowych, odniosę się jeszcze krótko do zakresu prywatyzacji spółek Grupy PKP. Koszty zewnętrzne dla transportu kolejowego są 5-krotnie niższe niż dla transportu samochodowego. Jest to fakt znany nie tylko w Polsce, ale we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Na koszty te składa się kilka składników, między innymi zanieczyszczenie środowiska, bezpieczeństwo ruchu, zużycie energii. Podam nową informację, dotąd mało znaną. W latach od 1990 do 2001 udział kosztów zewnętrznych w produkcie krajowym brutto zwiększył się z 27 do prawie 47 mld zł. Składają się na to m.in. koszty leczenia w wyniku wypadków drogowych i ubezpieczeń. Dla transportu kolejowego koszty te są pięciokrotnie niższe.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Strategia lizbońska, którą przyjęły kraje Unii Europejskiej, mówi o konieczności poprawy konkurencyjności gospodarki europejskiej wobec innych gospodarek światowych, głównie Stanów Zjednoczonych Ameryki i Chin. Tymczasem w USA udział przewozu towarów koleją stanowi 37%. W Unii Europejskiej udział ten wynosi 13–17%, w Polsce natomiast mamy do czynienia z systematycznym spadkiem przewozu towarów koleją. Od roku 1990, kiedy udział ten wynosił aż 55%, spadek był ogromny – do 25%. Coraz bardziej zbliżamy się do poziomu, jaki w ub. roku notowano w całej Unii Europejskiej. Wynika to między innymi z rosnącej ilości samochodów ciężarowych. Od roku 1995 ilość samochodów ciężarowych zwiększyła się w Polsce prawie 5-krotnie – z 14 do 60 tysięcy.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Dlaczego zmniejszają się przewozy towarów koleją, a zwiększają samochodami? Wykonaliśmy analizę z uwzględnieniem akcji pod nazwą „tiry na tory”. Jedna doba dostępu tira do drogi kosztuje 27 zł. Ten sam tir przewożony na platformie kolejowej, a braliśmy pod uwagę pociąg przewożący 20 tirów, przy bardzo preferencyjnej stawce 6 zł za pociągo-kilometr, kosztowałby 135 zł. Wiemy o ograniczeniach związanych z kosztem winiety wynikających z dyrektywy Unii Europejskiej z roku 2006, ale ograniczenia te stanowią około 40 zł.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Dlaczego dzisiaj o tym wszystkim państwu mówię? Poprawa sytuacji kolei jest wynikiem dużego otwarcia rządu i parlamentu na transport kolejowy. To także wynik systemowych rozwiązań dotyczących finansowania przewozów pasażerskich, w tym przewozów międzywojewódzkich. Zbieramy powoli efekty finansowania rozwoju linii kolejowych i taboru kolejowego. Ale czy tylko o to chodzi w transporcie kolejowym?</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Chcę mocno podkreślić, że podmioty funkcjonujące w transporcie kolejowym same sobie poradzą, jeśli będą stworzone warunki do biznesowego działania tych podmiotów. Co trzeba zrobić, aby te podmioty chciały skorzystać z 15 mln zł przeznaczonych w tegorocznym budżecie państwa na akcję „tiry na tory”? Trzeba przede wszystkim zmienić relacje między kosztami dostępu do drogi samochodowej i do drogi kolejowej. Wymienione wcześniej kwoty 27 i 136 zł są tego potwierdzeniem.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Jeśli w Polsce stworzymy warunki do biznesowego rozwoju transportu kolejowego, nie będzie problemu z funkcjonowaniem podmiotów w Grupie PKP. Codziennie przez granicę polsko-litewską przejeżdża około 5 tysięcy tirów. Jadą także przez dolinę Rospudy. Operatorzy tirów muszą mieć interes w tym, aby swoje pojazdy wprowadzić na platformy kolejowe. To dla nich musi być biznes, a nie zarządzenia administracyjne. Jeśli tak się stanie, to nie musimy się obawiać o rozwój transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Na koniec wniosek; prywatyzacja podmiotów w Grupie PKP powinna być przeprowadzona wtedy, kiedy następuje rozwój transportu kolejowego, kiedy budowana jest wartość poszczególnych podmiotów, które będą podlegać prywatyzacji. Jako szef Grupy PKP nie chciałbym prowadzić prywatyzacji w takich warunkach, w jakich były prywatyzowane inne gałęzie gospodarki, na przykład hutnictwo. Po zakończeniu procesu prywatyzacji nastąpił boom w polskim hutnictwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Otwieram debatę. Proszę o zgłaszanie pytań, na które później odpowiedzą przedstawiciele rządu. Najpierw jednak sobie udzielę głosu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Na posiedzenie zaproszeni zostali marszałkowie województw i sejmików. Chciałbym ich zaprosić do wypowiedzenia się na wstępie debaty w sprawie, którą w ostatnim punkcie przedstawił pan minister Mirosław Chaberek. Chodzi o restrukturyzację zadłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne. Wiemy, jaka jest sytuacja finansowa tej spółki. Pan minister powiedział, że iskrzy między tą spółką a samorządami. Dlatego chciałbym prosić panów marszałków o wypowiedzenie się na temat propozycji przekazania części majątku spółki PKP Przewozy Regionalne samorządom. Chciałbym, aby w obliczu posłów obu komisji panowie marszałkowie wypowiedzieli się w sposób jasny i klarowny, aby pewne kwestie zostały wyjaśnione.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">O co mi chodzi? Mamy kilka elementów decydujących o stanie przewozów regionalnych. Z ruchu wyłączonych zostało wiele linii, na których mogłyby się odbywać przewozy pasażerów. Z jednej strony mówi się, że pasażerów nie ma, z drugiej o nich się nie zabiega. Samo liczenie pasażerów nie jest dobrą drogą. Z kolei samorządy odbijają pałeczkę mówiąc, że nie mają pieniędzy na dopłacanie do przewozów. Znam takie tereny w Polsce, na których opustoszały szlaki kolejowe, nie jeździ nimi już żaden pociąg, mimo że trakcja została zelektryfikowana. Żal patrzeć na opustoszałe posterunki kolejowe, ograbione, z powybijanymi szybami; jeszcze kilka lat i linie te w ogóle zostaną wyłączone z eksploatacji. Niech panowie marszałkowie powiedzą nam dzisiaj, co robią, aby do tego nie doszło.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Pan minister dużo dzisiaj mówił o projekcie przekazania samorządom przewozów regionalnych. Co o tym sądzą sami zainteresowani? Czy już opracowuje się jakieś plany dalszego funkcjonowania przewozów regionalnych? Proszę, by panowie posłowie mi wybaczyli, że najpierw udzielam głosu zaproszonym gościom, ale ich informacje są dla nas niezbędne do dalszej dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WicemarszałekwojewództwapodkarpackiegoBogdanRzońca">Do tej pory mówiono na sali o tym, co będzie z przewozami regionalnymi, ale chyba istotna jest odpowiedź, dlaczego część majątku ma zostać przekazana samorządom województw i z czym mają one obecnie do czynienia. Może w kilku zdaniach powiem o tym, jak obecnie funkcjonuje spółka PLP Przewozy Regionalne. Jest to dość dziwne zjawisko, które warto omówić.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#WicemarszałekwojewództwapodkarpackiegoBogdanRzońca">Spółka Przewozy Regionalne w obecnym kształcie działa w taki sposób, że samorządy stawiane są pod pręgierzem dopłat do przewozów, nie mając wielkiego wpływu na to, jak funkcjonują kolejowe przewozy pasażerskie. Mamy u siebie taką paradoksalną sytuację, że spółka PKP Przewozy Regionalne korzysta z nie swojego taboru, nie ma własnych maszynistów. Tymczasem jesteśmy narażeni na dopłacanie do przewozów regionalnych, bo spółka Polskie Linie Kolejowe podwyższa opłaty za dostęp do torów kolejowych. Koszty tej podwyżki musi pokryć samorząd województwa.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#WicemarszałekwojewództwapodkarpackiegoBogdanRzońca">Świadomość obecnego stanu i zasad funkcjonowania spółki PKP Przewozy Regionalne musi towarzyszyć podejmowaniu dalszych decyzji. Tak dalej być nie może. Źle funkcjonujące przewozy regionalne będą ciągle używane jako argument za słabością samorządu województwa. Kolejarze przychodzą na nasze sejmiki i mówią, że marszałek czy sejmik nie chce dać pieniędzy na przewozy regionalne. Tymczasem posłużę się liczbami. W roku 2002 dopłacaliśmy do przewozów regionalnych w województwie podkarpackim 10 mln zł, a obecnie dopłacamy 33 mln zł. W tym czasie liczba połączeń kolejowych zmniejszyła się ze 170 do 116. A więc do przewozów regionalnych dopłacamy dużo więcej, a połączeń regionalnych jest coraz mniej.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#WicemarszałekwojewództwapodkarpackiegoBogdanRzońca">Tak dalej być nie może, stąd też z dużą nadzieją przyglądamy się propozycjom nowych rozwiązań systemowych. Odbyło się już wiele spotkań marszałków województw z przedstawicielami Ministerstwa Transportu. Dziś jest okazja, aby o tych problemach mówić na forum sejmowym. Chociaż nie jestem upoważniony do mówienia w imieniu wszystkich marszałków województw, ale chyba mogę powiedzieć, że chcielibyśmy zarządzać przewozami regionalnymi, mieć na nie wpływ. Ale chcielibyśmy to robić na określonych warunkach. Nie może być tak, że znowu zostaną nam narzucone rozwiązania ustawowe, które spowodują, że na drugi dzień przyjdą do nas kolejarze lub pasażerowie i powiedzą, że nowy zarząd czy sejmik wojewódzki źle się wywiązuje ze swoich obowiązków.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#WicemarszałekwojewództwapodkarpackiegoBogdanRzońca">Nie od rzeczy byłoby przypomnieć stanowisko marszałków, które zostało przekazane ministrowi transportu. Myślę, że powinno zostać dzisiaj przedstawione. Nie będę go odczytywać w całości, ponieważ jest to dość obszerne opracowanie, składające się z wielu punktów. Ale w tej odpowiedzi zawarliśmy swoje uwagi i propozycje, miedzy innymi, że potrzebny jest Fundusz Kolejowy, który by wspierał rozwój przewozów regionalnych, a nie tylko utrzymanie stanu obecnego. Bo jaki proponuje się majątek nam przekazać? Stare, mocno już wyeksploatowane wagony i inny sprzęt. Do tego trzeba jeszcze dodać dość niejasną sytuację, jeśli chodzi o dostęp do torów.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#WicemarszałekwojewództwapodkarpackiegoBogdanRzońca">Stanowisko wojewodów w sprawie przewozów regionalnych powinno być potraktowane jako kluczowy dokument przy konstruowaniu nowych rozwiązań. Bo może się okazać, że po przyjęciu proponowanych rozwiązań legislacyjnych, od 1 stycznia 2008 roku zajdzie potrzeba zamknięcia kolejnych regionalnych połączeń kolejowych. Powodem będzie brak środków finansowych w sejmikach na modernizację taboru i linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#WicemarszałekwojewództwapodkarpackiegoBogdanRzońca">Samorządy województw są strukturami, które widzą potrzebę rozwoju transportu kolejowego. W programach operacyjnych wielu województw zapisane zostały środki finansowe na modernizację linii kolejowych, na kupno taboru kolejowego. Wiele województw ma już dobre doświadczenia związane z kupnem autobusów szynowych. Ale wiele spraw wymaga wyjaśnienia i realnego spojrzenia, aby nie doprowadzić do sytuacji, że znowu samorząd nie będzie się w stanie wywiązać z nałożonych na niego zadań, bo dostał przysłowiowego kota w worku.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#WicemarszałekwojewództwapodkarpackiegoBogdanRzońca">Brakuje mi kilku istotnych informacji ze strony Ministerstwa Transportu o proponowanych nam nowych zadaniach i obciążeniach sejmików wojewódzkich. Chcemy działać odpowiedzialnie i być w porządku wobec pasażerów. Wiemy już, że w budżetach samorządów wojewódzkich nie będzie zbyt wiele środków na wykonywanie nowych zadań wynikających z przejęcia przewozów regionalnych. Liczymy na konkretną, realną pomoc finansową z budżetu przy przyjmowaniu nowych zadań.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#WicemarszałekwojewództwapodkarpackiegoBogdanRzońca">Myślę, że koledzy, którzy przyjechali z innych województw, uściślą moją wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Kto jeszcze z marszałków województw chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WicemarszałekwojewództwapomorskiegoMieczysławStruk">Nawiązując do wypowiedzi kolegi z województwa podkarpackiego chciałbym ją uzupełnić w kilku punktach. Przyjęte zostało stanowisko Związku Województw Rzeczypospolitej Polskiej i warto, aby parlamentarzyści mieli możności zapoznania się z tym dokumentem. Także Konwent Marszałków przyjął stanowisko, w którym zostały zawarte nasze uwagi wobec zmian przygotowanych przez rząd.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#WicemarszałekwojewództwapomorskiegoMieczysławStruk">Przejdę do szczegółów. Nie wiem, czy zdołam przekonać parlamentarzystów, ale samorządy województw są zainteresowane rozwojem kolei w Polsce, a także dobrym i sprawnym funkcjonowaniem przewozów regionalnych. Najlepiej o tym świadczą tegoroczne dotacje, których udzieliliśmy na przewozy regionalne w zamian za wykonywanie obowiązków służby publicznej.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#WicemarszałekwojewództwapomorskiegoMieczysławStruk">W województwie pomorskim przekazaliśmy w tym roku 50 mln zł dla obu spółek, które obsługują przewozy regionalne na obszarze województwa. Oznacza to przekazanie aż 9,5% dochodów ogólnych budżetu województwa pomorskiego. W wielu przypadkach tak właśnie bywa, że około 10% dochodów budżetu przekazujemy na kolej. Celowo mówię o strukturze kosztów ze względu na to, że Urzędy Wojewódzkie mają wiele innych zadań, które wykonują przez cały rok budżetowy.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#WicemarszałekwojewództwapomorskiegoMieczysławStruk">Jakie są nasze obawy związane z rozwiązaniami proponowanymi przez rząd? Przed chwilą pan marszałek wspomniał o stawkach dostępu do torów kolejowych. Przez ostatnie kilka lat samorządy województw kupowały autobusy szynowe, które dzisiaj kursują niemal w każdym województwie i cieszą się uznaniem pasażerów, gdyż podniosły standard ich obsługi. W województwie pomorskim kupiliśmy siedem nowych autobusów szynowych i mamy ich obecnie 11. Z ich kupnem związane były nasze nadzieje na zmniejszenie kosztów przewozów regionalnych. Ale nadzieje prysły już w tym roku, kiedy spółka Polskie Linie Kolejowe podniosła stawki dostępu do torów o 69%. Odbyło się to za zgodą Urzędu Transportu Kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#WicemarszałekwojewództwapomorskiegoMieczysławStruk">Można zatem powiedzieć, że z jednej strony chcemy zmian na lepsze i staramy się to robić, ale z drugiej daje się nam za to po łapach. Dzisiaj nie wiemy, jaka będzie polityka taryfowa prowadzona w kolejnych latach. Chciałbym, byście się państwo nie dziwili, że ze strony samorządów województw pada postulat wyznaczenia kierunków polityki taryf dostępu do sieci kolejowej. W wielu wypadkach od tego zależy wybór środka transportu. Przypomnę, że jeden autobus szynowy kosztuje 8–10 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#WicemarszałekwojewództwapomorskiegoMieczysławStruk">Samorządy nie tylko województw ale w ogóle samorządy lokalne, od lat zainteresowane są przejmowaniem dworców kolejowych i nieruchomości w miastach. Niejednokrotnie stanowią one wizytówkę tych miast czy regionów. Pod zarządem PKP jest to wizytówka niechlubna. Do tej pory, poza nielicznymi wyjątkami w skali kraju, które pan prezes Andrzej Wach z pewnością może wymienić, nie zostały uruchomione mechanizmy umożliwiające sprawne przejęcie dworców kolejowych przez samorządy. Miejmy nadzieję, że zmiany proponowane przez pana ministra, które zostały przyjęte przez rząd w formie Strategii, pozwolą na doprowadzenie dworców kolejowych do takiego stanu, aby stały się one prawdziwą, dobrą wizytówką miast i regionów.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#WicemarszałekwojewództwapomorskiegoMieczysławStruk">Jeszcze jednej rzeczy nie powinniście się państwo dziwić. Jeśli samorządy województw wydają około 10% dochodów na utrzymanie kolei, to zasadny jest postulat zwiększenia ich dochodów własnych. Można zadać pytanie, czy proponowane przez rząd zmiany pod adresem samorządów województw nie są w istocie działaniem, które można określić mianem podrzucenia kukułczego jaja do gniazda samorządów. Jeśli dzisiaj w naszym województwie na przewozy regionalne wydajemy 50 mln zł, to uzasadnione jest pytanie, czy nie będziemy musieli na ten sam cel wydać za rok czy dwa 70 lub 100 mln zł. Czy samorządy będzie stać na taki wydatek? Stąd nasz postulat o zwiększenie dochodów własnych.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#WicemarszałekwojewództwapomorskiegoMieczysławStruk">Sporo dzisiaj mówiono o przyszłości kolei, w szczególności o oddłużeniu PKP SA. Chcę państwa zapewnić, że większość samorządów województw planuje w swoich regionalnych programach operacyjnych zakupy pojazdów szynowych. Przewidujemy znaczące środki finansowe, które chcemy skierować na rozwój linii kolejowych, aby można było zwiększyć atrakcyjność podróżowania koleją i polepszyć spójność transportową województw. Dlatego potrzebna jest bardzo głęboka analiza możliwości finansowych każdego województwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy były to już wszystkie głosy marszałków województw, czy też ktoś chciałby jeszcze uzupełnić wypowiedzi poprzedników?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WicemarszałekwojewództwalubuskiegoSebastianCiemnoczołowski">Potwierdzam to, co powiedzieli moi poprzednicy-marszałkowie. Dodam tylko jeszcze kilka szczegółów, ale zacznę od kwestii ogólnej. W gronie samorządowców na różnych szczeblach wcześniej już dyskutowaliśmy na temat zmian proponowanych przez resort transportu, prowadziliśmy rozmowy z panem ministrem. Nadal jednak istnieje podstawowy problem, a raczej pytanie, dlaczego chce się przekazać samorządom województw przewozy regionalne, skoro planowane jest oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne? Dlaczego po oddłużeniu ta spółka miałaby sobie nie poradzić ze świadczeniem usług przewozowych na rzecz samorządów?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#WicemarszałekwojewództwalubuskiegoSebastianCiemnoczołowski">Odpowiedź jest prosta i wynika z wiary w możliwości samorządów. Wiadomo bowiem, że samorządy najlepiej wiedzą, jak wykorzystywać środki finansowe będące w ich dyspozycji. Dzieje się tak dlatego, że wszelkie działania podejmujemy w sposób racjonalny. I to chyba zdecydowało o rozwiązaniu proponowanym przez rząd. Pozostaje jednak pytanie, dlaczego spółka PKP Przewozy Regionalne pod oddłużeniu nie mogłaby funkcjonować w obecnym kształcie.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#WicemarszałekwojewództwalubuskiegoSebastianCiemnoczołowski">Nie jest tajemnicą, że obecnie spółka ta nie potrafi skutecznie zabiegać o klientów. Mimo że samorządy systematycznie z roku na rok zwiększają dopłaty do deficytowych przewozów regionalnych, przewozy wcale się nie zwiększają. I to jest też jedna z zagadek, a jednocześnie powód to zapytania, dlaczego samorządy miałyby przejmować część majątku spółki PKP Przewozy Regionalne?</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#WicemarszałekwojewództwalubuskiegoSebastianCiemnoczołowski">W województwie lubuskim nie mamy żadnego taboru, stąd problem wyodrębnienia taboru z innych zakładów. Podobnie ma się sytuacja w województwie świętokrzyskim. Jedna informacja mnie dzisiaj zaniepokoiła. Jeśli godzimy się na przekazanie samorządom lokalnych linii kolejowych, to możemy mieć trudności z ich obsługą. Istnieje bowiem ograniczenie, że na tych liniach może obsługiwać ruch pociągów jedynie spółka samorządowa, natomiast nie może tego robić żaden inny konkurencyjny operator. Takie rozwiązanie byłoby w sprzeczności z zasadami konkurencji i wolnego rynku, dlatego nie jest do zaakceptowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Chciałbym dopuścić teraz do głosu przedstawicieli strony rządowej, a później oddam jeszcze głos posłom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Odniosę się najpierw do pytania, a raczej wątpliwości pana marszałka województwa lubuskiego. Chodzi o możliwość korzystania z linii regionalnych przez innych operatorów. Stwierdzam, że nie ma takich ograniczeń, zresztą ustawa tego zabrania, bo zarządca musi udostępniać linie kolejowe każdemu operatorowi. Nie rozumiem wątpliwości pana marszałka w sprawie taboru. Proszę pamiętać, że nie powstaje nowy podmiot zamiast spółki PKP Przewozy Regionalne, a jedynie ten podmiot zmienia właściciela. Niezrozumiała jest obawa z tego powodu, że województwo lubuskie nie dysponuje własnym taborem kolejowym. Żadne województwo nie będzie miało własnego taboru. Może taki majątek w przyszłości wnosić do spółki Przewozy Regionalne w formie aktywów.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Jak mówiłem, część majątku PKP SA pod nazwą „lokomotywy”, będzie alokowana do spółki Przewozy Regionalne, podobnie jak zaplecze techniczno-obsługowe.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Wrócę jednak do podstawowego pytania: dlaczego rząd chce przekazać samorządom wojewódzkim spółkę PKP Przewozy Regionalne? Po oddłużeniu tej spółki pan prezes Andrzej Wach zapewne chętnie widziałby te spółkę w Grupie PKP i nie obawiałby się, że będzie ona źle funkcjonowała. Podałem kilka czynników, które przemawiają za rozwiązaniem proponowanym przez rząd. Wynikają one przede wszystkim z zasad ustrojowych, zgodnie z którymi sprawy regionalne powinny przechodzić do regionów. Chodzi nie tylko o stronę ideologiczną, ale także ekonomiczną; koszty są pod lepszą kontrolą i nadzorem właścicieli. W swoim wystąpieniu podnosiłem bardzo dużo argumentów przemawiających za przekazaniem samorządom województw przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Pan marszałek Mieczysław Struk wyraził zaniepokojenie rosnącymi stawkami dostępu do sieci kolejowej. Jeszcze rok temu stawki te nie wiele miały wspólnego z ekonomią. Były to stawki uznaniowe. Która grupa nacisku była silniejsza, ta miała bardziej dogodne stawki. Doszło nawet do tego, że przy ustalania stawek oderwano się zupełnie od kosztów. Kształt pojazdu, a więc wielkość pudła, decydował o wielkości stawki dostępu. Nie zależały one ani od ciężaru pojazdu, ani od szybkości przewozu, czyli generalnie od ponoszonych realnie kosztów, a więc zużycia drogi kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">W roku ubiegłym po raz pierwszy musieliśmy sprawę „z głowy” postawić „na nogi” i odnieść koszty do elementów, które decydują o zużyciu drogi,. A więc do ciężaru pojazdu i prędkości, czyli siły hamowania. To są czynniki najbardziej dające się wymierzyć. Dokonaliśmy regulacji stawek dostępu. Wiadomo, że linia kolejowa bardziej nowoczesna, której amortyzacja jest większa, posiada wyższe stawki dostępu; za jakość trzeba płacić.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Ten element rekonstrukcji systemu opłat za dostęp do torów został dokonany jednorazowo, ale jeszcze dokonujemy małych korekt. Praktyka roku 2006 pokazała zbyt duże obciążenia za niewykorzystane trasy przewozowe i to zmieniamy w nowym rozporządzeniu Ministra Transportu. Jeśli ktoś wcześniej zrezygnuje z dostępu do sieci z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem, będzie ponosił bardzo małe opłaty, natomiast w wypadku rezygnacji z dostępu z dnia na dzień, a więc blokowania dostępu innym użytkownikom, będzie musiał ponieść większe opłaty. Ale nie przewidujemy już większych zmiany stawek, takich, jakie były w roku 2006. Resort transportu nie zamierza zmieniać podstaw ustalania stawek przewozowych. Nie będzie tego robił także Urząd Transportu Kolejowego, który jest jedynie regulatorem rynku kolejowego, nadzorcą, by zarządcy infrastruktury dostosowali cenniki do poziomu określonego w rozporządzeniu Ministra Transportu. Taki jest ustawowy podział zadań między zarządcą infrastruktury, Urzędem Regulacji Transportu Kolejowego i Ministerstwem Transportu.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Wrócę jeszcze do przewozów regionalnych. Pan marszałek Mieczysław Struk wspominał o kosztach. Oczywiście, jeśli sprowadzamy przewozy do lokalnych środowisk i to środowisko stawia jakość świadczonych przez operatorów usług w danym środowisku na pierwszym miejscu, to za usługi będzie musiało zapłacić więcej. Bo jakość zawsze kosztuje. Wysokiej jakości usług nie osiągnie się bez większych nakładów finansowych. Taka zasada obowiązuje w każdym przypadku, w każdej działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Pan marszałek Bogdan Rzońca z województwa podkarpackiego mówił o dziwnym funkcjonowaniu spółki PKP Przewozy Regionalne. Rzeczywiście, tak działo się do tej pory i dlatego opracowaliśmy nową strategię, w której zawarliśmy mechanizmy alokacji i realokacji majątku Grupy PKP. Takie działania wiążą się z ogromnymi obciążeniami finansowymi i samej Grupy PKP nie stać na zrealizowanie nowych zadań. Proponowane rozwiązania systemowe spowodują, że spółka PKP Przewozy Regionalne będzie posiadała własny tabor kolejowy, własnych maszynistów, a także uregulowany dostęp do torów na ogólnych, jasnych i klarownych zasadach. Ale i w tym wypadku nie uzyska się poprawy jakości świadczonych usług przewozowych bez dodatkowych środków finansowych, bez inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Postulat dotyczący Funduszu Rozwoju Kolei Regionalnych nie jest skierowany bezpośrednio do resortu transportu, ani też do Grupy PKP, ale co najmniej do sejmowej Komisji Skarbu Państwa. Kolejarze, jak sądzę, chętnie by przyjęli powstanie takiego funduszu. Z pewnością jego utworzenie pomogłoby w rozwoju kolejnictwa. Ale to jest już sprawa leżąca poza kompetencjami resortu transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Wracamy do debaty; oddaję ponownie głos posłom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełAleksanderGrad">Zacznę od zadania kilku pytań ogólnych, a potem przejdę do bardziej szczegółowych. Po analizie Strategii dochodzę do wniosku, że została przyjęta przez rząd trochę według zasady, że papier jest cierpliwy i wszystko przyjmie. Szczególnie łatwo jest zapisać w tego rodzaju dokumencie to wszystko, czego się samemu nie będzie realizować. Rząd zaproponował w „Strategii” działania, które można byłoby podsumować w dwóch zdaniach: bierzemy pożyczkę od Ministra Finansów, którą będziemy spłacać w dalszych latach, a więc to już nie my będziemy to robić, niech inni się tym martwią. Prywatyzacja nastąpi nie teraz, ale później. Ponieważ mamy kłopoty z przewozami regionalnymi, oddamy to marszałkom województw.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PosełAleksanderGrad">Nie znam warunków proponowanych we wspomnianym stanowisku marszałków województw i na jakich zasadach godzą się one na przejęcie spółki PKP Przewozy Regionalne pod swój zarząd. Ale w 90% już teraz mogę powiedzieć, że marszałkowie mają rację. Jeśli mają już przejąć przewozy regionalne, to chcą przejąć firmę funkcjonującą na zdrowych zasadach. Bo jeśli już na starcie będzie to chory organizm, oparty na złych, nierynkowych relacjach wewnątrz Grupy PKP z innymi spółkami i jeśli ze Strategii nie będzie jasno wynikało, jak firma Przewozy Regionalne ma się rozwijać, to rzeczywiście będzie to kukułcze jajo. Chore założenia wygenerują chorą spółkę, a obecne kłopoty z tą firmą przejdą z barków Ministra Transportu i prezesa zarządu PKP SA na barki marszałków województw i zarząd nowej spółki.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#PosełAleksanderGrad">Mam także drugą ogólną uwagę. Jak ma funkcjonować spółka Przewozy Regionalne, jaki ma być jej ład korporacyjny, kiedy będzie 16 właścicieli udziału i akcjonariat w niej będzie rozproszony? Jak wobec tego w takim organizmie mają być pogodzone interesy poszczególnych regionów? Jak i czy w ogóle taka spółka może być dobrze zarządzana? Jeśli marszałkowie nie znajdą odpowiedzi na te pytania, to mogą mieć później poważne kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#PosełAleksanderGrad">Pan minister powiedział, że resort transportu może po oddłużeniu spółki PKP Przewozy Regionalne pokazać, jak ona może dobrze funkcjonować. Ale to wymaga czasu. Tylko kiedy ten czas minie, może się okazać, że znowu spółka znajdzie się w gigantycznych długach i trzeba będzie znowu 2 miliardy złotych przeznaczyć na jej oddłużenie.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#PosełAleksanderGrad">Mówiąc wprost – spłata długów i restrukturyzacja finansowa Grupy PKP pokazana w rządowej „Strategii” jest rozwiązaniem papierowym. W ogóle nie mówicie państwo, jaka będzie restrukturyzacja kosztowa i jak bez czekania na kolejne dotacje czy pożyczki będziecie państwo uzdrawiać firmę PKP Przewozy Regionalne. Bo dzisiaj jest ona chora, o czym wszyscy wiemy. Nie wynika to jednak z przedstawionej nam „Strategii”.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#PosełAleksanderGrad">Mam w związku z tym pytanie do pana ministra i pana prezesa. Proszę nam udowodnić, że państwo podniesiecie wartość spółek Grupy PKP za trzy lata, bo wtedy planujecie częściową prywatyzację spółek PKP INTERCITY i PKP CARGO. Z tego co panowie mówiliście wynika, że może być dokładnie odwrotnie, a więc z roku na rok wartość tych spółek będzie maleć. Wiąże się to z sytuacją, o której panowie mówiliście. Jeżeli jednak jest odwrotnie, to proszę przeprowadzić na posiedzeniu dwóch komisji sejmowych dowód, że państwo podniesiecie wartość wymienionych spółek. Z pobożnych życzeń czasem coś wynika, ale nie zawsze. W tym wypadku długo trzeba będzie czekać na sprawdzenie tego życzenia, bo spłatę pożyczki i innych zobowiązań rozciągnęliście państwo do roku 2022.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#PosełAleksanderGrad">Na poprzednim wspólnym posiedzeniu obu komisji prosiliśmy o korektę planów inwestycyjnych. Z dzisiejszych wypowiedzi wynika, że będziecie państwo część środków z Funduszu Kolejowego przeznaczać na spłatę pożyczek i zobowiązań. W związku z tym to, co było zapisane w poprzednich planach inwestycyjnych na poszczególne lata, musi ulec zmianie, bo państwo również uszczuplacie środki inwestycyjne. Co zamiast tego wejdzie, jak i jakie znajdziecie środki, aby planowane inwestycje zostały zrealizowane?</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#PosełAleksanderGrad">Mam pytanie dotyczące szczegółowej informacji na temat sytuacji w spółce PKP CARGO. Jak wyglądają wyniki finansowe tej spółki, jaka jest jej rentowność i jakie prognozy na rok 2007? Podobnych pytań szczegółowych nasuwa się mnóstwo po wypowiedziach pana ministra i pana prezesa. Dziękujemy panom marszałkom województw za obecność na dzisiejszym wspólnym posiedzeniu dwóch komisji. Jest bowiem rzeczą ważną, abyśmy w ich obecności prowadzili debatę w kwestiach ich bezpośrednio dotyczących,</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#PosełAleksanderGrad">Mam pytanie: czy wszystkie punkty wymienione przez pana ministra mające związek z restrukturyzacją PKP dotyczą także bezpośrednio zasad funkcjonowania spółki PKP CARGO? Czy te zasady znane są także panom marszałkom województw? Czy i w tej kwestii jest wspólne stanowisko marszałków, podobnie jak w przypadku spółki PKP Przewozy Regionalne? Czy marszałkowie akceptują rozwiązania proponowane przez rząd?</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#PosełAleksanderGrad">Mówiąc szczerze, jestem przerażony niektórymi rozwiązaniami proponowanymi w „Strategii”. Wyraźnie widać, że nową spółkę PKP Przewozy Regionalne próbuje się upchnąć w jakieś relacje biznesowe między pozostałymi spółkami Grupy PKP a tą spółką. A są to relacje nie mające wiele wspólnego z rynkiem. Nie wspomnę już o zasadach, na jakich mają być przeznaczane poszczególne linie kolejowe; będzie się to odbywało na zasadach uznaniowych. O tym wszystkim warto jeszcze podyskutować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełMieczysławŁuczak">Zwracam się najpierw do panów przewodniczących obu komisji. Jeżeli wasze wypowiedzi trwają po 25 minut, to może najpierw rozpocznijcie posiedzenie komisji, a potem my dojdziemy i dopiero wtedy dacie nam głos, szanując tym samym swoich kolegów posłów. Ale to nie jest najważniejsza sprawa, o której chciałem powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PosełMieczysławŁuczak">Zwracam się do pana ministra. Przychodząc na dzisiejsze posiedzenie, byłem bardzo zadowolony, że nareszcie usłyszę, że coś dobrego zaczęło się dziać w spółce Polskie Linie Kolejowe, w całej Grupie PKP i w spółce PKP Przewozy Regionalne. Po pana wypowiedzi nagle wyszło ze mnie powietrze. W swej drugiej wypowiedzi na posiedzeniu zachęca pan samorządowców szczebla wojewódzkiego do przejęcia w zarząd spółkę Przewozy Regionalne. Ale powstanie przecież 16 podmiotów, a nie jeden. Każde województwo będzie miało jakiś kawałek tego majątku.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#PosełMieczysławŁuczak">Pan minister próbuje zachęcić wojewodów do przyjęcia firmy Przewozy Regionalne, mówiąc jednocześnie, że Grupa PKP sama z chęcią by to zrobiła. Mam wobec tego pytanie do pana ministra Mirosława Chaberka; jakiego stanowiska oczekuje pan minister w tej kwestii od Komisji Infrastruktury i od Komisji Skarbu Państwa i w ogóle od całego parlamentu? Obowiązkiem posła jest dbałość o majątek państwa, a spółka PKP Przewozy Regionalne, jest państwowa. Mamy zatem zadbać o to, aby uzyskane dochody trafiały do budżetu państwa, a nie przechodziły do kasy samorządów województw. Jeżeli jakaś działalność jest opłacalna, to jest logiczne, że powinno się opowiadać za tym, by ten dochód trafiał do kasy państwowej. Po wysłuchaniu odpowiedzi pana ministra na pytanie jednego z marszałków województwa dochodzę do wniosku, że powinienem głosować przeciwko przekazaniu majątku PKP SA do samorządów wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#PosełMieczysławŁuczak">Mam kolejne pytania. Co się stanie, jeśli jednak samorządy województw nie zechcą przejąć tego majątku od spółki Przewozy Regionalne? Bo nie ma zapisu, że muszą to zrobić. Co się stanie, jeśli takie przejęcie majątku nastąpi i w dniu przejęcia zlikwiduje się te spółki, bo są one niewydolne? Takie jest przynajmniej moje zdanie, którego będę bronił do końca.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#PosełMieczysławŁuczak">Następna sprawa wiąże się z wypowiedzią pana prezesa Andrzeja Wacha. Pan prezes powiedział, że w USA aż 37% ogółu ładunków przewozi się koleją, w całej Unii Europejskiej 17%, a w Polsce tylko niewiele więcej. To jest logiczne, że jeśli uruchomimy przewozy na liniach podmiejskich wielkich aglomeracji i będą one zastępowały metro, to wtedy takie przewozy będą opłacalne. Jeśli jednak pociąg pojedzie 40 km dalej za miasto, to nagle się okaże, że na pewnych odcinkach kursuje pusty, a przewozy są deficytowe.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#PosełMieczysławŁuczak">Proszę popatrzyć, co się dzieje z kolejami w terenie. Likwidujecie państwo przewozy na liniach, które są nieopłacalne, i to jest zrozumiałe. Tak dzieje się na odcinku 80 km między Dębiną a Nową Wsią. Pociąg jeszcze tam kursuje, ale właściwie już nikogo nie przewozi. Ale kiedyś na tej trasie jeździły pociągi z Krakowa i Katowic do Poznania i wtedy to się opłaciło. Dzisiaj firma Przewozy Regionalne ma zastąpić wszystkich operatorów. Powiedźmy sobie prawdę; zaczynamy otrzepywać ręce z tego, co jest niewygodne.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#PosełMieczysławŁuczak">I kolejne pytanie do pana ministra w sprawie dworców kolejowych. Mówił już o tym pan poseł Janusz Kołodziej. Kto te ruiny zechce przejąć w ich obecnym stanie? Czy na ich remonty resort transportu też da pieniądze?</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#PosełMieczysławŁuczak">O taborze kolejowym dla obsługi przewozów regionalnych była już dzisiaj mowa. Mam pytanie – czym, jakim taborem będą obsługiwane te przewozy po przejęciu przez samorządy województw? Czy tym taborem, który funkcjonuje obecnie? Takie przewozy są nieopłacalne i wszyscy o tym wiedzą. Marszałkowie mówili dzisiaj, że należy uruchamiać autobusy szynowe. Pytam pana ministra: dlaczego chcemy kogoś uszczęśliwiać na siłę? Doszliśmy już do tak paradoksalnej sytuacji, że mamy drogi gminne, powiatowe, wojewódzkie i krajowe. I tory kolejowe też będziemy mieli gminne, powiatowe, wojewódzkie krajowe i niczyje. Bo do tego dojdziemy.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#PosełMieczysławŁuczak">Powiedźmy sobie wreszcie prawdę, że wobec perspektywy organizacji piłkarskich mistrzostw Europy EURO-2012 trzeba uruchomić kolejowe linie ekspresowe. To jest nasz kolejowy priorytet, a to, co niewygodne dla PKP, oddamy samorządom i potem je z tego rozliczymy.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#PosełMieczysławŁuczak">Stąd moje ostatnie pytanie. Co się stanie, jeśli samorządy województw odmówią przyjęcia majątku i nie będą chciały realizować zadań, które chcemy na nie nałożyć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Chciałbym odpowiedzieć na wcześniejsze pytanie pana posła, dlaczego na posiedzeniu wspólnym najpierw zabierali głos przewodniczący obu komisji. Chciałem, aby jeszcze przed poselską debatą, o sprawach trudnych i ważnych powiedzieli nam zaproszeni goście, a przede wszystkim marszałkowie województw. Po to między innymi odbyli drogę do Warszawy, często liczącą kilkaset kilometrów, aby podzielić się z nami swoimi uwagami i przekazać nam informacje. Dopiero na podstawie tych informacji posłowie mogą podjąć debatę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełMieczysławŁuczak">Nie mówiłem o przedstawicielach środowiska i marszałkach, ale o wypowiedziach panów przewodniczących.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Wracamy do debaty poselskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Bardzo się cieszę, panie ministrze, że nareszcie zaczęliśmy mówić o oddłużeniu kolei. Trzeba jednak wyraźnie powiedzieć, że przepisy unijne zabraniają udzielania pomocy finansowej spółkom z udziałem Skarbu Państwa. Czy pan minister posiada jakieś informacje, że Komisja Europejska wyrazi na to zgodę? A co się stanie, jeżeli takiej zgody nie wyrazi? Czy mamy w zanadrzu jakiś plan awaryjny?</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PosełElżbietaPierzchała">Cieszę się również, że pan minister zmienił zasadę równego podziału akcji lub udziałów wśród samorządowców na algorytm. Chciałabym jednak wiedzieć, jaki to będzie algorytm. Już się kiedyś na tym sparzyliśmy, mam na myśli ustawę z roku 2000 o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Użyto wówczas takich współczynników, jak stopa bezrobocia itd. Wiele samorządów było z tych rozwiązań niezadowolonych, ponieważ dopłaty nie rekompensowały pracy przewozowej wykonywanej w danym regionie kraju.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#PosełElżbietaPierzchała">Dlatego proszę, aby Ministerstwo Transportu bezwzględnie miało wpływ na określenie algorytmu podziału udziałów, który zgodnie z zapowiedzią pana ministra mają opracować same samorządy województw. Chodzi o to, aby nie tylko sami samorządowcy o tym decydowali, a również by pan minister za to odpowiadał. To jest bardzo ważne, jako że przede wszystkim liczy się praca przewozowa w regionie. Panowie marszałkowie mówili o długości linii. To nie ma znaczenia, jako że są linie mało wykorzystywane, po których dziennie przejeżdżają tylko dwa pociągi. Kursują w regionach, w których nie ma klientów, bo są to tereny mało zamieszkałe. Dlatego przy określeniu algorytmu podziału udziałów bardzo ważna jest także gęstość zaludnienia na danym terenie.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#PosełElżbietaPierzchała">Mówimy dzisiaj o tworzeniu spółek samorządowych na bazie majątku spółki PKP Przewozy Regionalne. Stąd moje pytanie do pana ministra, na które dzisiaj chciałabym uzyskać od pana odpowiedź. Co będzie z Funduszem Własności Pracowniczej?</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#PosełElżbietaPierzchała">W „Strategii” przewiduje się przekazanie lokomotyw do spółki PKP INTERCITY i do spółki PKP Przewozy Regionalne. Od dawna o to walczymy i dlatego bardzo się cieszę, że w Strategii znalazł się taki zapis o lokomotywach. Ale co z maszynistami tych lokomotyw? Dzisiaj ich zatrudnienie bardzo drogo kosztuje spółkę PKP Przewozy Regionalne. Czy maszyniści również przejdą do wymienionych spółek?</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#PosełElżbietaPierzchała">I jeszcze jedno pytanie. W tym roku z budżetu państwa i funduszy unijnych na inwestycje w linie kolejowe ma być przeznaczona kwota około 4 mld zł. Tymczasem spółce PKP PLK brakuje płynności finansowej. Oddłużenie tej spółki nastąpi zapewne już nie w tym roku, tylko w latach 2008 i 2009. Wtedy dopiero Skarb Państwa udzieli pożyczek. Jaki jest więc plan awaryjny, aby spółka Polskie Linie Kolejowe mogła wykonać inwestycje zaplanowane na rok 2007? Chodzi o inwestycje w infrastrukturę kolejową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Postaram się mówić krócej niż pan poseł Mieczysław Łuczak. Restrukturyzacja PKP jest potężnym zadaniem, chyba największym i najważniejszym dzisiaj w Polsce. Panu ministrowi Mirosławowi Chaberkowi podczas godzinnej wypowiedzi trudno było wchodzić we wszystkie szczegóły „Strategii”. A na ogół wszystko co najgorsze tkwi właśnie w szczegółach.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Odniosę się do sprawy zadłużenia. Z wypowiedzi pana ministra zrozumiałem, że dług w kwocie 2 mld zł będzie spłacany między innymi z przychodów uzyskanych z zagospodarowania nieruchomości. Brakuje mi szczegółów procedury oddłużania. Dlatego proszę pana przewodniczącego, aby na następnym wspólnym posiedzeniu obu komisji można było się przyjrzeć bliżej nieruchomościom znajdującym się jeszcze w gestii PKP. To naprawdę jest ogromny majątek.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Druga sprawa to przewozy regionalne. Nie będę już powtarzał tego, o czym mówili panowie marszałkowie, ale wydaje się, że powinna być określona logistyka przekazywania majątku do samorządów województw. Wierzę, że samorządy sobie z tym poradzą, podobnie jak dawały sobie radę w wieloma innymi zadaniami. Dlatego rozwiązanie proponowane przez rząd uważam za dobry kierunek działania, aczkolwiek nie chciałbym znaleźć się w skórze marszałków. Ponieważ w grę wchodzą znaczne pieniądze, należałoby mieć wizję funkcjonowania przewozów regionalnych w nowym układzie właścicielskim. Taką wizję powinien dać rząd.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Trzecia sprawa – autobusy szynowe. Byłem i jestem zwolennikiem uruchamiania linii kolejowych z wykorzystaniem tego rodzaju pojazdów. Ponieważ jednak kupują je poszczególne województwa, na naszych torach namnożyło się wiele typów autobusów szynowych różnych firm. Żaden nie jest jednak optymalny.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Czy rząd nie powinien przynajmniej zasugerować samorządom, aby kupowały pojazdy podobnych typów, o podobnych parametrach technicznych? To znacznie ułatwiłoby ich naprawy i bieżącą eksploatację. Poza tym powinny to być pojazdy na najwyższym światowym poziomie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełAndrzejCzerwiński">Przyznam się, że szedłem na dzisiejsze posiedzenie, licząc na interesujące informacje. Pilnie też nastawiałem uszu na wypowiedzi pana ministra i pana prezesa. Zapewne pan minister chciałby wiedzieć, czy swoim wystąpieniem i prezentacją przekonał posłów do „Strategii” i do tego, że rząd uruchamia dobry mechanizm restrukturyzacji kolei.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PosełAndrzejCzerwiński">Powiem w swoim imieniu, co o tym myślę. Na początek chciałbym uruchomić państwa wyobraźnię. Co by było, gdyby na posiedzeniu komisji znalazł się przedstawiciel dużej, prywatnej firmy przewozowej i przedstawił swoje warunki funkcjonowania na rynku przewozowym i swoją strategię postępowania? Nawet sobie nie mogę wyobrazić tego, co by napisały lub przekazały media lub co by pomyśleli usługobiorcy danej firmy.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#PosełAndrzejCzerwiński">Pan minister przedstawił mechanizm, który w skrócie pan przewodniczący Aleksander Grad nazwał papierowym, a oddłużenie ma polegać na sprytnym wyciągnięciu z budżetu państwa 2 mld zł. Spłata tej pożyczki ma się odbyć udziałami lub akcjami którejś części tej samej firmy, czyli PKP SA. Innymi słowy, minister lub zarządca wyceni wartość tych udziałów. W ten sposób budżet państwa może zapomnieć o jakiejkolwiek szansie odzyskania tych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#PosełAndrzejCzerwiński">To jeszcze byłoby nie najgorsze, gdybyśmy mieli nadzieję, że pieniądze te zostaną przeznaczone na takie zrestrukturyzowania firmy, że ona po pewnym czasie – może po 10 latach – będzie sprawnie zarządzaną, dobrą firmą, rokująca nadzieję na wypracowanie zysków, aby sama mogła inwestować. Niestety, pan minister mnie nie przekonał, że istnieją zasady gwarantujące takie funkcjonowanie spółki PKP Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#PosełAndrzejCzerwiński">Być może jest to niesprawiedliwe, ale na świecie znane są przykłady mówiące, że Skarb Państwa jest gorszym zarządcą niż prywatny przedsiębiorstwa. Zresztą tego dowody mamy również u siebie, w Polsce. Były duże firmy, które wyciągnęły pieniądze od państwa, a ich restrukturyzacja kończyła się tym, że ponownie trzeba było podchodzić do tego samego problemu.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#PosełAndrzejCzerwiński">Martwi mnie, że pan minister przedstawił nam pewne zasady strategicznych zmian w transporcie kolejowym, ale nie sprawdził, czy są realne. Mówiła o tym pani poseł Elżbieta Młyńczak pytając, co na to Komisja Europejska. Czy jest uprawniona pomoc publiczna dla państwowego przedsiębiorstwa? Chcemy znać odpowiedź na to pytanie. Jeśli bowiem odpowiedź jest pozytywna, to możemy dalej prowadzić prace nad „Strategią”, bo istnieje nadzieja, że środku publiczne nie zostaną zmarnotrawione.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#PosełAndrzejCzerwiński">Poruszę jeszcze kwestię prywatyzacji. Podczas prezentacji usłyszeliśmy, że pewne „resztkówki” będą przeznaczone do oferty publicznej i że tym sposobem postaramy się uzyskać kapitał. Bo celem prywatyzacji jest albo pozyskanie kapitału, którego nie ma na doinwestowanie firmy, albo zastosowanie takiej metody zarządzania firmą, którą sami nie potrafimy zarządzać. Jeśli oferta jest publiczna i dotyczy firmy nieprzekształconej i nierokującej nadziei na generowanie zysków, to kto wyłoży duże pieniądze na tak przygotowaną firmę do oferty publicznej? Obawiam się, że na tej sali nie znajdziemy wielu takich partnerów.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#PosełAndrzejCzerwiński">Wysłuchałem głosów przedstawicieli samorządów województw i nie widzę ich jednoznacznego poparcia dla tego, co planuje pan minister.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#PosełAndrzejCzerwiński">Kończę swoją wypowiedź, bowiem nie chcę wdawać się w szczegóły rozwiązań proponowanych przez rząd. Jeśli pan minister chciałby usłyszeć moje zdanie, to „Strategia” może nawet jest sprytna i ciekawa dla przedsiębiorstwa dla zachowania jeszcze wpływów na to, co posiada. Ale jest to strategia na przedłużenie jej wegetacji. Być może takie rozwiązania zadowala wiele ludzi, ale usługa pozostanie usługą. O jakości i kosztach będzie decydowała firma dobrze przekształcona, a o jakości usług ten, kto chce za to zapłacić. Na koszty ma wpływ przedsiębiorstwo, ale nie na cenę. Wyciąganie ręki do budżetu państwa jest sztuczną regulacją cen, która narusza zasady rynkowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełJanWyrowiński">Analizując plan finansowy dochodzę do wniosku, że jedyne pewne do pozyskania pieniądze stanowi pożyczka z budżetu państwa w kwocie 1860 mln zł. Natomiast projekcja prywatyzacyjna, przynajmniej tak wynika z wypowiedzi pana ministra, to pieniądze pisane patykiem na wodzie. Podobnie można powiedzieć o prognozowanych przychodach z zagospodarowania nieruchomości; to też nie są rzetelne wyliczenia. Nie chciałbym na ten temat dłużej mówić, natomiast chcę się odnieść do fundamentalnej oceny sytuacji, jaką przedstawił pan prezes Andrzej Wach. Wyraża się ona w stwierdzeniu, że doba na drodze kosztuje 27 zł, a doba na linii kolejowej 127 zł. Problem kolei polega na tym, żeby te proporcje się zmieniały.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PosełJanWyrowiński">Co panowie w swoim projekcie chcecie zrobić, aby tak się stało? Można to osiągnąć wyłącznie przez działania modernizacyjne i inwestycyjne. W kontekście tego wszystkiego, co dzisiaj powiedziano, chciałbym zapytać, jak w „Strategii” wyglądają inwestycje na kolei?</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PosełJanWyrowiński">Chciałbym państwu przypomnieć, że spółka PKP CARGO w roku 2006 zamierzała inwestować za 650 mln zł. Przynajmniej ja dysponuję takimi danymi. W rzeczywistości kwota inwestycji tej spółki wyniosła tylko 139 mln zł. W tym samym czasie prywatny konkurent, operator CTL, zainwestował 350 mln zł. Dlatego uzasadnione jest pytanie, skąd będą pieniądze na inwestycje. Projekcja finansowa, którą panowie przedstawiliście, to projekcja, której celem ma być zejście z 5,5 mld zł zadłużenia PKP SA do zera w roku 2020, a w każdym razie w odległej perspektywie.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PosełJanWyrowiński">Aby wskaźnik efektywności zbliżył się do oczekiwań tych, którzy kalkulują przy planowaniu przewozów, trzeba inwestować. Z danych szacunkowych, którymi dysponuję, wynika, że roczne inwestycje w konglomerat, który się nazywa PKP, powinny wynosić około 1 mld zł. Na pytanie, skąd się wezmą pieniądze na inwestycje w PKP, nie ma w Strategii żadnej odpowiedzi. Można znaleźć tylko odpowiedzi na pytanie, jak zlikwidować zadłużenie.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#PosełJanWyrowiński">A odpowiedź jest jedna. Prawdziwy biznesplan przynosi również odpowiedź na to pytanie. Wartość firmy również zależy od tego, czy jest atrakcyjna od strony kosztów i innych elementów. I to jest podstawowe pytanie. Nie odpowiedział na nie w zasadzie ani pan prezes Andrzej Wach, ani pan minister Mirosław Chaberek.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#PosełJanWyrowiński">Na koniec o przewozach regionalnych, do których odnosili się niemal wszyscy dyskutanci. Oczywiście, PKP chce się pozbyć tego wszystkiego, co przysparza tej firmie najwięcej kłopotów. To jest jasne. Każda firma by tak zrobiła, gdyby miała taką możliwość. Powiedział to zresztą pan minister. Przewozy regionalne w pewnym sensie wykonują działalność misyjną, jak Polskie Radio czy publiczna telewizja. Ale zakres tej misji jest dość dyskusyjny, podobnie jak to, w jaki sposób ta misja ma być wykonywana. Przewozy regionalne stanowią pewnego rodzaju działalność dobroczynną czy filantropijną, gdyż wszyscy doskonale wiemy, że tego rodzaju przewozy nigdy nie będą dochodowe. Konfitury dla PKP są na liniach kolejowych, którymi kursują pociągi INTERCITY. W przewozach regionalnych nie ma żadnych konfitur, tam są tylko problemy A problemy, zgodnie z zasadami każdej władzy centralnej, najlepiej przenieść na poziom lokalny.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#PosełJanWyrowiński">Cokolwiek by powiedzieli nam dzisiaj panowie marszałkowie, to problem przewozów regionalnych będzie zawsze problemem. Także dla samorządów. Pan poseł Mieczysław Łuczak mówił o szesnastu spółkach, ale chyba się mylił. To chyba będzie jedna spółka, w której województwa będą miały tylko proporcjonalne udziały. I z dogadaniem się w sprawie udziałów też będą problemy.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#PosełJanWyrowiński">Na koniec powtórzę pytanie; skąd będą pieniądze na inwestycje? Gdzie w „Strategii” jest napisane, jakie będą inwestycje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełKatarzynaPiekarska">Ponieważ pora jest już późna, nie będę powtarzała wątków poruszonych przez przedmówców. Odniosę się tylko do dwóch szczegółowych kwestii. W dokumencie „Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013”, który powstał w Ministerstwie Transportu w kwietniu 2007, możemy przeczytać, że „Resort transportu będzie wpierał wszelkie działania mające na celu uzyskanie dostępności kolei dla osób niepełnosprawnych, a zwłaszcza poprzez likwidację barier architektonicznych”.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PosełKatarzynaPiekarska">Moje pytanie brzmi: czy mają państwo szacunkową chociaż wiedzę, ile będzie to kosztowało i ile stacji kolejowych jest obecnie dostosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych?</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PosełKatarzynaPiekarska">Kolejne pytanie wiąże się wypowiedzią pana ministra. Pan minister Mirosław Chaberek w swoim wystąpieniu wspomniał o aspekcie ekologicznym. Przyjmuję tę zapowiedź entuzjastycznie, jako że kwestia jest niezmiernie istotna. Kilkanaście lat temu powstało hasło „tiry na tory”. Dzisiaj mówią o tym nie tylko organizacje ekologiczne, ale dość powszechnie uważa się, że jest to kwestia niezwykle ważna i że warto by część tirów, które rozszalałe jeżdżą po naszych drogach, przerzucić na tabor kolejowy. Tak robią inne kraje unijne.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PosełKatarzynaPiekarska">Stąd moje kolejne pytanie do pana ministra. Co przeszkadza w realizacji hasła „tiry na tory”? Abstrahując już od argumentu kosztów, o których dzisiaj mówił pan prezes Andrzej Wach. Zgadzam się z panem posłem Janem Wyrowińskim, że z pewnością można by zmienić niekorzystną w Polsce proporcję między ilością towarów przewożonych samochodami i koleją poprzez modernizację kolei.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#PosełKatarzynaPiekarska">Czy gdyby nastąpiły korzystne zmiany w tych proporcjach, jesteście państwo w ogóle przygotowani do przejęcia części tirów na lory kolejowe? Pytam o to w kontekście terminali kontenerowych. Pamiętam, że taki terminal miał powstać w Sławkowie, gdzie tiry miały być załadowane na platformy kolejowe i jechać dalej na wschód. Może nie mam wystarczającej wiedzy, ale pomysł ten jakoś się rozmył i nic się na ten temat dzisiaj nie mówi. A chyba warto by również o tym pomyśleć w kontekście ostatniego sporu, jaki mamy w dolinie Rospudy. Można by uniknąć tak daleko idącego konfliktu, gdyby wcześniej pomyślano o skierowaniu tirów na lory kolejowe i może w ogóle by nie doszło do konfliktu albo by dzisiaj wyglądał trochę inaczej.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#PosełKatarzynaPiekarska">Kolejna kwestia dotyczy przewozów regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Przepraszam panią poseł, ale proszę o konkluzję, jako że mamy mocno ograniczony czas posiedzenia, a jeszcze chciałoby się wypowiedzieć kilka osób. Proszę już o bardzo zwięzłe wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełKatarzynaPiekarska">Właśnie skończyłam wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Podniosę tylko jedną kwestię gorącego kartofla, który próbuje się podrzucić samorządom. Powiem też o samej spółce, jako że nie wiele o nie dzisiaj mówiono, a także o potencjalnych skutkach usamorządowienia przewozów regionalnych dla rynku. Państwo proponujecie zmonopolizowanie przewozów regionalnych przez jedną spółkę. Tak więc mienia się jedynie układ właścicielski w samej spółce Przewozy Regionalnej. Czy to oznacza, że zamykamy się na kapitał prywatny?</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Czy będą przetargi, panie ministrze? Czy będziemy się pytali innych przewoźników za ile oni by przewozili pasażerów, czy też jesteśmy skazani na jednego przewoźnika? Czy samorząd województwa będzie mógł zamówić usługę przewozową także u kogoś innego, niż tylko u spółki Przewozy Regionalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Proszę postawić konkretne pytania, a pan minister na nie odpowie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Dobrze. Ale przy proponowanym przez rząd modelu spółki możemy za chwilę mieć do czynienia z taką sytuacją, że budżet państwa nie będzie już mógł do niej dołożyć, kiedy spółka ponownie się zadłuży. Mówiła o tym pani poseł Elżbieta Pierzchała. Bo państwo nie może finansować podmiotów funkcjonujących na rynku.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Dla mnie o wiele ważniejsza jest jednak druga kwestia, o której chcę powiedzieć. Jeżeli chcecie państwo zachęcić samorząd do wzięcia udziału w całym przedsięwzięciu, musicie przede wszystkim wzbudzić jego zaufanie do tego pomysłu. Proszę sobie wyobrazić, jak miałaby wyglądać umowa spółki z samorządem województwa. Jestem głęboko przekonany, że jeśli 16 samorządowców zasiądzie do stołu rozmów, to na pewno się nie porozumieją. Każdy z nich reprezentuje bowiem inne interesy.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Pan minister powiedział, że udziały w spółce Przewozy Regionalne samorządy poszczególnych województw będą miały według ustalonego algorytmu. Duże województwo będzie miało dużo udziałów, a małe mniej – i to jest oczywiste. Jeżeli chcecie państwo zachęcić samorządy do proponowanego przez was przedsięwzięcia, to złóżcie propozycję takiej spółki. Czy pan minister wyobraża sobie sytuację, że w takiej spółce przedstawiciele kilku dużych województw siadają do stołu i dyktują warunki tym mniejszym, takim jak lubuskie czy opolskie. O województwie świętokrzyskim nie wspomnę, bo jest to nietypowe województwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Bardzo proszę o zakończenie wypowiedzi, bo już schodzą się posłowie na następne posiedzenie, które o 14.15 powinno się rozpocząć w zajmowanej przez nas Sali Kolumnowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Bardzo bym chciał usłyszeć odpowiedź na pytanie, kto będzie powoływał zarząd w nowej spółce. Czy pan minister uważa, że małe województwa będą miały wpływ na ulokowanie swoich przedstawicieli w zarządzie spółki? Kto powoła radę nadzorczą spółki? Właściciel? A kto nim będzie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Zgłaszała się jeszcze pani poseł Elżbieta Pierzchała, ale proszę o krótką wypowiedź. Od razu zapowiadam, że dzisiejszym posiedzeniem nie wyczerpiemy porządku obrad. Temat, jak widzimy, jest bardzo obszerny i bardzo kontrowersyjny, zatem będziemy kontynuować debatę. O nowym terminie wspólnego posiedzenia obu komisji powiadomimy państwa niebawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Pan minister przygotowuje do prywatyzacji spółkę PKP INTERCIY w roku 2009, a tymczasem w „Strategii” przewiduje, że na nią przerzuci się nierentowne przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe. Co będzie, jeśli rząd nie dopłaci 250 czy 300 milionów złotych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełJacekTomczak">Strategia ma jedną zaletę; jest całościowa i obejmuje wiele spółek PKP. Nie rozumiem utyskiwania, że jednym z głównych elementów „Strategii” jest oddłużenie. Jeżeli część spółek PKP ma być prywatyzowana, to każdy rozsądny ich właściciel najpierw musi przygotować spółki, podwyższyć ich wartość, oddłużyć i poprawić sytuację finansową. I to jest dla mnie zupełnie oczywiste.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PosełJacekTomczak">Absolutnie zgadzam się, że minął już czas, kiedy prywatyzowano zadłużone spółki, za które Skarb Państwa potencjalnie mógł na rynku uzyskać dobrą cenę, ale zaniżając ich wartość. Wydaje się, że działania rządu zmierzające w kierunku przedstawionym przez pana ministra Mirosława Chaberka, są działaniami dobrymi, rozsądnymi i obliczonymi na długofalowy, a nie krótkotrwały efekt.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#PosełJacekTomczak">Co do usamorządowienia przewozów regionalnych. Znaczna część samorządów, jak na przykład w Wielkopolsce, czeka na takie rozwiązanie już od kilku lat. Samorządy w naszym województwie nie boją się usamorządowienia kolei i tworzą własną spółkę, która będzie się zajmować przewozami regionalnymi. Wiele samorządów w Polsce, które czują ten temat, nie boi się wejścia w tę sferę działalności i chce to robić w sposób bardzo aktywny. Myślę, że samorządy doceniają działania resortu transportu wychodzące naprzeciw ich oczekiwaniom.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#PosełJacekTomczak">Obserwując aktywność obecnego zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne, mogę powiedzieć tylko tyle, że jest to pierwszy zarząd, który zaczyna uruchamiać dotychczas niepracujący majątek PKP. Majątek ten przynosił jedynie dodatkowe obciążenia dla spółek PKP. Niewątpliwie to też jest działanie bardzo korzystne. Myślę, że takie podejście powinno dominować również w odniesieniu do dworców kolejowych ulokowanych w centrach wielkich miast. Nie można traktować ich tylko jako obiekty do wyremontowania przez PKP. Trzeba także zainteresować nimi inwestorów, którzy zechcieliby je rewitalizować.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#PosełJacekTomczak">Myślę, że koncepcja przedstawiona przez rząd jest dobra, a jej zaletą jest całościowy charakter. Jest to także koncepcja długofalowego rozwiązywania problemów, o których na posiedzeniach komisji mówiliśmy wiele razy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Nie wyczerpaliśmy porządku dzisiejszego wspólnego posiedzenia obu komisji, dlatego debatę będziemy kontynuować. Z pewnością rząd i zarząd Grupy PKP wyciągną wnioski z dzisiejszej dyskusji i na przyszłym posiedzeniu udzielą państwu odpowiedzi. Jest jeszcze głos w sprawie formalnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PosełJanWyrowiński">Jeżeli przyjmujemy taką metodę pracy, jaką zaproponował pan przewodniczący, to bardzo byśmy prosili pana ministra i pana prezesa o pisemną odpowiedź na postawione dzisiaj pytania i wątpliwości. Dla panów też będzie to pewne wyzwanie i pozwoli lepiej przygotować się do następnego posiedzenia komisji. Być może przyczyni się również do lepszej realizacji pomysłów przedstawionych przez panów dzisiaj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Pan minister ma głos, ale proszę tylko o dwa zdania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Może tylko jedno zdanie dla mniej zorientowanych słuchaczy, jako że mamy na posiedzeniu bardzo zróżnicowanych odbiorców. Winię siebie za jedno. Mimo iż starałem się dzisiejszą prezentację przeprowadzić bardzo komunikatywnie z wykorzystaniem swojego profesorskiego doświadczenia, aby była jak najbardziej klarowna, to panowie posłowie, łącznie z panem przewodniczącym, mówili o czymś zupełnie innym.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Nigdzie nie pokazałem ani nie powiedziałem, że będzie szesnaście spółek Przewozy Regionalne, podobnie jak nie powiedziałem o wielu jeszcze innych sprawach, które mi przypisano w dyskusji. Proponuję najpierw dokładnie zapoznać się ze „Strategią”, abyśmy mogli odnosić się do poszczególnych problemów. Nie odniosę się natomiast do pytań, które nie były związane z tematem posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#PodsekretarzstanuwMTMirosławChaberek">Ponad półtora roku trwała dyskusja zakończona opracowaniem, a następnie przyjęciem dokumentu rządowego w postaci „Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013”. Proszę o tym pamiętać. Nieprawdą jest, że samorządy nie chcą nowej spółki Przewozy Regionalne. Dziękuję panu posłowi Jackowi Tomczykowi za wypowiedź, bo taka jest prawda. Mamy daleko idące ustalenia z samorządami. W dyskusji padło wiele pytań, na które nie można odpowiedzieć, bo takich rozwiązań w „Strategii” nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Pan prezes także chce powiedzieć dwa zdania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Oświadczam z całą mocą, że dalej chciałbym zarządzać spółką Przewozy Regionalne. Jeśli tak, to nie jest żadne kukułcze jajo podrzucane samorządom, to nie jest gorący kartofel i to nie są chore przewozy regionalne. Ja nadal chcę zarządzać tym podmiotem. To, że nie będę zarządzał już tą spółką w ramach Grupy PKP, jest wynikiem decyzji rządu. O wszystkich argumentach przemawiających za takim rozwiązaniem mówił bardzo klarownie pan minister Mirosław Chaberek.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Samorządy chcą usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne. W ciągu ostatnich dwóch miesięcy trwały niemal permanentne spotkania pana ministra Chaberka i moje z przedstawicielami samorządów różnych szczebli. Wspólnie uzgadnialiśmy wszystkie zapisy ustawowe, które mają wdrożyć propozycje zawarte w „Strategii”. Samorządy porozumiały się w sprawie parytetu udziału w spółce Przewozy Regionalne. One naprawdę tego chcą, podobnie jak chcą zarządzać dworcami i liniami kolejowymi. „Strategia” stanowi wyjście naprzeciw ich oczekiwaniom. I bardzo proszę o przyjęcie tych informacji do wiadomości.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Czy Komisja Europejska będzie notyfikować regulacje dotyczące udzielenie pomocy publicznej spółce Przewozy Regionalne? Chcę państwa poinformować, że 2 lata temu Komisja Europejska wyraziła zgodę na dofinansowanie przez rząd francuski SNC-FRED. To jest odpowiednik PKP CARGO. Jest to podmiot, który z natury jest powołany do prowadzenia działalności komercyjnej i biznesowej. To także jest firma państwowa.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Jeśli w tamtym przypadku Komisja Europejska wyraziła zgodę na dofinansowanie, to nie widzimy jakichkolwiek obaw co do notyfikowania rozwiązań dotyczących pomocy publicznej spółce Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Wiem, że było wiele, i pewno jest nadal, nieudacznictwa w działaniach Grupy PKP. Ale nie zgadzam się z twierdzeniem, że nie ma w niej menedżerów i że ludzie kierujący tą firmą nie wiedzą, co chcą zrobić, żeby wyprowadzić Grupę PKP do działalności biznesowej. Wiemy także, co zrobić, aby pojawiły się pieniądze na inwestycje. Jeśli będzie działalność biznesowa, nie widzę żadnych obaw o środki na inwestycje. Bo w Grupie PKP znajdą się podmioty zdrowe. Już są w Grupie PKP podmioty prowadzące wyraźną działalność biznesową. Nie chcę ich wszystkich wymieniać, bo nie ma na to czasu. Należą do nich choćby te firmy, które wykonują inwestycje w liniach kolejowych. A są to inwestycje o wartości miliarda czy pół miliarda zł. Jeśliby te podmioty nie były dobrze zarządzane, nie miałyby takowej umiejętności.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Przepraszam za emocjonalny ton wypowiedzi, ale tyle dzisiaj dostałem po głowie, jako prezes Grupy PKP, że jestem chyba usprawiedliwiony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Na koniec małe sprostowanie. Mówiąc o degradacji trakcji kolejowej, nie szukałem winnego. Bo przecież zarówno w interesie PKP i samorządów leży wykorzystanie istniejącego majątku, w tym także trakcji kolejowej. Jeżeli na ten temat prowadzone są rozmowy z samorządami, to bardzo dobrze. Chciałbym uczulić państwa, aby nie zostało zaprzepaszczone to, co stanowi majątek narodowy, poprzez zaniechanie czy działania, na które mamy wpływ. To tylko i wyłącznie od nas zależy – i od samorządów, i od PKP.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy pan przewodniczący chce się wypowiedzieć w kwestii formalnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PosełAleksanderGrad">Dobrze się stało, że dzisiaj nie kończymy dyskusji. Na następnym wspólnym posiedzeniu komisji, które mam nadzieję odbędzie się już niebawem, prosimy o przedstawienie nam uzgodnionych warunków, na jakich nastąpi przekazanie samorządom województw spółki Przewozy Regionalne. Prosimy także o przedstawienie założeń do ustaw, które będą regulowały funkcjonowanie spółki. Oczekujemy bardzo konkretnych informacji przedstawionych na piśmie i przedłożonych obu komisjom sejmowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Zamykam wspólne posiedzenie Komisji Skarbu Państwa oraz Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>