text_structure.xml 163 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam serdecznie posłów i gości. Stwierdzam kworum. W porządku obrad dzisiejszego posiedzenia Komisji znajdują się trzy punkty. Wszystkie dotyczą informacji Ministra Gospodarki Morskiej. W punkcie pierwszym wysłuchamy informacji o rządowym „Programie rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego w latach 2007–2009”, w kolejnych informacji o stanie realizacji projektu kanału przez Mierzeję Wiślaną oraz o pracach nad rządowym projektem ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy zgłaszacie państwo uwagi do porządku obrad? Nie widzę. Przystępujemy zatem do jego realizacji. Oddaję głos Ministrowi Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Cieszę się, że przynajmniej część posłów dotarła na posiedzenie Komisji po głosowaniu na sali obrad plenarnych nad budżetem państwa na rok 2007. Osobom zaproszonym na posiedzenie chciałbym podziękować za cierpliwość w oczekiwaniu na rozpoczęcie obrad, które nastąpiło z ponadgodzinnym opóźnieniem. Było to spowodowane przedłużającymi się głosowaniami poszczególnych zmian w budżecie państwa. Ostatecznie jednak, i to jest najważniejsze, budżet tegoroczny został przez Sejm uchwalony. Wśród poprawek budżetowych znalazła się jedna dotycząca gospodarki morskiej. Chodziło o wzrost wydatków bieżących Ministerstwa Gospodarki Morskiej o kwotę 8 mln zł, z czego 2 mln zł zostanie przeznaczone na ratownictwo morskie, o którym dzisiaj będziemy mówili. Pozostałą kwotę 6 mln zł otrzymają urzędy morskie na bieżące wydatki.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Z przykrością muszę jednak stwierdzić, że niektórzy członkowie podkomisji stałej do spraw gospodarki morskiej działającej przy Komisji Infrastruktury nie głosowali za poprawką przyznającą dodatkowe środki; mówi się – trudno. Najważniejsze, że poprawka przeszła w głosowaniu przytłaczającą większością głosów, co oznacza dodatkowe 8 mln zł dla gospodarki morskiej. Pieniądze te umożliwią przede wszystkim lepsze funkcjonowanie administracji morskiej, którą są w terenie urzędy morskie. Będą także pomocne dla poprawy wyposażenia służby ratownictwa morskiego, która dysponowała bardzo ograniczonymi środkami na zakup paliwa i smarów dla statków ratowniczych. Część środków zostanie przeznaczona na remonty łodzi i inne wyposażenie.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Chciałbym uprzedzić państwa posłów, iż za 15–20 minut będę musiał opuścić salę obrad Komisji i udać się na salę obrad plenarnych, aby udzielić odpowiedzi na bieżące pytania posłów, między innymi dotyczące ratownictwa morskiego. Powrócę do państwa natychmiast po odpowiedzi, aby udzielić informacji o stanie prac nad projektem kanału przez Mierzeję Wiślaną i projektem ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Mam nadzieję, że posiedzenie Komisji będzie jeszcze trwało. Podczas mojej nieobecności szeroką informację o służbie ratownictwa morskiego, jej zadaniach i programie rozwoju w latach 2007–2009 przekaże państwu szef tej służby, pan Henryk Długosz.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Chciałbym, abyście państwo trochę szerzej zapoznali się z tematyką ratownictwa morskiego. Wiele osób w Polsce doskonale wie, co robi i w jakich akcjach uczestniczy Górskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe, trochę mniej o ratownictwie medycznym, natomiast bardzo mało o ratownictwie morskim i jego służbach. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, zwana w skrócie Służbą SAR, jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej, a więc faktycznie częścią administracji morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Działania tej służby powinny znaleźć uznanie wśród posłów i nie tylko. W ciągu roku ratownicy Służby SAR biorą udział w kilkuset akcjach, ratując kilkaset osób. O tym się prawie wcale nie mówi w mediach, co jest potwierdzeniem smutnej prawdy, że sprawy morskie w polskim społeczeństwie, niestety, nie budzą takiego zainteresowania, jakiego byśmy chcieli. Kiedy wydarza się jakiś wypadek w górach, nawet najdrobniejszy, mówi się o nim w głównych wydaniach dzienników telewizyjnych i radiowych i pisze na czołówkach gazet. O wypadkach na morzu i akcjach ratowniczych Służby SAR rzadko się mówi i pisze.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Nie dalej jak wczoraj rozmawiałem na ten temat z szefem Służby SAR, który poinformował mnie, że kilka dni temu trzeba było przy pomocy śmigłowca ratować chorego pasażera promu morskiego, który doznał zawału serca. Była to jedna z wielu rutynowych akcji ratowniczych. Myślę, że gdyby podobny wypadek wydarzył się w Tatrach, byłoby o nim głośno na całą Polskę.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Przejdę do ogólnych informacji na temat ratownictwa morskiego w Polsce. W grudniu 2006 roku Rada Ministrów przyjęła przygotowaną przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej uchwałę ustanawiającą nowy wieloletni „Program rozwoju Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa” będący kontynuacją działań podjętych przez Służbę SAR w latach 2005–2006. Program ten zawiera plan rzeczowy i finansowy na lata 2007–2009. Uchwała przewiduje wydatkowanie z budżetu państwa kwotę ponad 81,5 mln zł na rozwój morskiej służby poszukiwania i ratownictwa. Środki te zostaną przeznaczone wyłącznie na zakupy i inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Program przewiduje zakup 2 nowoczesnych statków ratowniczych I kategorii, mogących operować nawet w najgorszych warunkach pogodowych na morzu do 5, a nawet 7 dni. Czas akcji zależy od konstrukcji statków. Trzeba przypomnieć, że w grudniu ubiegłego roku została przygotowana dokumentacja, a co najważniejsze, dokonano wyboru wykonawcy statków. W wyniku postępowania przetargowego podpisano już kontrakt ze Stocznią Marynarki Wojennej SA na budowę tych statków. W ten sposób środki budżetowe pozostaną w kraju, co chyba też jest ważne. Ponadto zakupiony zostanie statek ratowniczy na Zalew Wiślany.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">W programie znajduje się także budowa nowoczesnej bazy sprzętowo-magazynowej. Konieczność jej budowy wynika z rosnącego zagrożenia zanieczyszczeniem olejami lub chemikaliami w rejonie Świnoujścia. Spowodowane to jest zagęszczeniem tras żeglugowych statków wchodzących i wychodzących z Bałtyku przez Kanał Kiloński i cieśniny duńskie. Nowa baza powstanie w Świnoujściu na zakończeniu mola przy wejściu do Basenu Północnego. Powinna spełniać trzy podstawowe funkcje:</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">– stałego bazowania specjalistycznych statków zwalczania zanieczyszczeń oraz statków ratowniczych wraz z zapleczem magazynowym i socjalnym,</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">– lokalizacji Pomocniczego Centrum Koordynacyjnego,</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">– centrum szkoleniowo-treningowego ratownictwa morskiego.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Szacunkowy koszt budowy bazy sięga prawie 23 mln zł i jej zakończenie przewidziane jest na rok przyszły. Część środków budowy bazy w Świnoujściu, około 1,3 mln zł, zabezpieczono w tegorocznym budżecie.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Wybudowane zostaną również dwie nowoczesne morskie stacje ratownicze – w Darłowie i w Ustce. Od władz miasta w Darłowie pozyskano już teren pod budowę bazy oraz wykonano projekt budowlany. Uzyskano także stosowne pozwolenie na budowę. Pozwala to na rozpoczęcie postępowania o udzielenie zamówień publicznych na budowę bazy. Ponadto ze środków unijnych zostanie zakupiony trzeci statek ratowniczy kategorii I, a więc zdolny do operowania w każdych warunkach pogodowych na akwenie południowego Bałtyku. Tego rodzaju jednostka pływająca o długości 30–35 metrów, powinna posiadać autonomiczną zdolność pływania od 5 do 7 dni, szybkość w graniach 25 węzłów i zabierać na pokład około 100 rozbitków.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Chcielibyśmy także ze środków unijnych zakupić nowoczesny statek do zwalczania zanieczyszczeń na morzu. Jeszcze jednak nie wiemy, w jakiej pozycji czy w jakim programie unijnym umieścić ten projekt. Wiemy już na pewno, że na realizację „Programu rozwoju ratownictwa morskiego na lata 2007–2009” z budżetu państwa mamy już ponad 81,5 mln zł. Ponadto w budżecie znajdują się środki na bieżące wydatki związane z funkcjonowaniem morskiej służby poszukiwania i ratownictwa. Jak słyszeliśmy, znalazła się dodatkowa kwota 2 mln zł, a w trakcie negocjacji budżetowych udało nam się uzyskać kolejny 1 milion zł. Jak mnie wczoraj poinformował szef Morskiej Służby SAR, pod koniec roku wszystkie statki ratownictwa morskiego były zatankowane do pełna. Tak więc w roku 2007 służba ta znajdzie się w dobrym położeniu, mam na myśli środki na wydatki bieżące. Nasze działania dla wzmocnienia tej służby przynoszą efekty.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">Na posiedzeniu Komisji obecny jest szef Służby Poszukiwania i Ratownictwa Morskiego, pan Henryk Długosz, który przygotował specjalną prezentację audiowizualną poświęconą różnego rodzaju działaniom jego służby. Mam nadzieję, że dzięki niej lepiej poznacie państwo ratownictwo morskie podczas licznych akcji ratunkowych, jak również podczas ćwiczeń na wodach Bałtyku. Jak powiedziałem, na ogół mało wiemy o tej służbie. Pokaz ma przedstawić w przystępnej formie, czym się zajmują służby ratownictwa morskiego. Mam nadzieję, że członkowie Komisji Infrastruktury otrzymali przed posiedzeniem materiały przygotowane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej na konferencję. Jeśli materiały te nie zostały jeszcze państwu udostępnione, to z pewnością będą.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#MinistergospodarkimorskiejRafałWiechecki">W dalszej części posiedzenia powiemy państwu jeszcze o projektowanej budowie kanału przez Mierzeję Wiślaną oraz o stanie przygotowania rządowego projektu ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Chciałbym jednak, abyśmy dzisiaj skoncentrowali się na morskiej służbie ratownictwa SAR. Dwie następne informacje, o których mówiłem, przedstawię państwu później, po moim wystąpieniu na posiedzeniu plenarnym Sejmu. Chciałbym, abyśmy dzisiaj oddali hołd ratownikom morskim, którzy często z narażeniem życia spieszą z pomocą rozbitkom i uczestniczą w innych, nie mniej niebezpiecznych, akcjach na morzu. W sumie chodzi o grupę prawie trzystu osób pełniących służbę. Dzięki nim będąc na wakacjach nad morzem, nie musimy się obawiać o swoje życie. Ratownicy morscy są zawsze gotowi do udzielenia nam pomocy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Przejdziemy do prezentacji zapowiedzianej przez pana ministra. Oddaję głos dyrektorowi Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Nie chciałbym państwa zanudzić, dlatego tylko krótko powiem, czym jest Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, czym się zajmuje oraz jakimi dysponuje środkami technicznymi. Niewiele będę już mówił o planach rozwoju Służby SAR, jako że dość wyczerpująco powiedział o tym pan minister. Moja prezentacja składać się będzie ze slajdów, które omówię, oraz filmu poświęconego ubiegłorocznym ćwiczeniom wszystkich służb morskich krajów bałtyckich. Ćwiczenia te odbyły się latem ubiegłego roku pod nazwą BALEX DELTA 2006. Podstawę prawną powołania i działania służby SAR stworzyły dwa akty prawne: ustawa z dnia 9 listopada 2000 roku o bezpieczeństwie morskim, powołująca do życia państwową jednostkę budżetową pod nazwą Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, w skrócie Służba SAR oraz wcześniejsza, bo z 16 marca 1995 roku, ustawa o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki. W istocie jednak u podstaw utworzenie służby SAR znalazły się dwie konwencje ratyfikowane przez Polskę: Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporządzona w Hamburgu dnia 27 kwietnia 1979 roku oraz Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego. Konwencja ta została sporządzona w Helsinkach w dniu 9 kwietnia 1992 roku i została nazwana konwencją helsińską 1992.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Polska Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa wykonuje zatem zadania wynikające z obu tych konwencji oraz uchwalonych znacznie później przez parlament dwóch ustaw. Dla nas najważniejsza jest ustawa podjęta pięć lat temu, powołująca Służbę SAR, która funkcjonuje do dzisiaj w kształcie ustanowionym w roku 2000.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Do podstawowych zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie ludzi znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu oraz zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego. Ustawa dopuszcza także wykonywanie innych zadań związanych z ratownictwie morskim, wynikających z przepisów innych ustaw. Do takich zadań dodatkowych należy między innymi prowadzenie punktu odbioru sygnałów alarmowych o zagrożeniu bezpieczeństwa statków na morzu oraz administrowanie Platformą Informatyczną Administracji Morskiej. Platforma zawiera różnego rodzaju informacje na temat gospodarki morskiej, między innymi o przewozie ładunków niebezpiecznych. Na rzecz akcji ratowniczych, na podstawie stosownych rozporządzeń Rady Ministrów, zorganizowany jest nasłuch na międzynarodowych częstotliwościach bezpieczeństwa na morzu oraz odpowiednie zabezpieczenie meteorologiczne.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Na przedstawionym państwu slajdzie zaznaczony jest kolorem czerwonym obszar odpowiedzialności naszych służb ratownictwa za poszukiwanie i ratowanie ludzi na morzu, natomiast kolorem zielonym – obszar polskiej wyłącznej strefy ekonomicznej. Na tym obszarze nasza służba prowadzi działania zmierzające do usuwania skutków ewentualnych katastrof ekologicznych. Jak zapewne państwo zauważyli, strefy czerwona i zielona nie pokrywają się ze sobą. Wynika to z ustaleń porozumień międzynarodowych, które musimy respektować.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Korzystając z okazji, podam państwu pewną ciekawą informację. Polskie platformy wiertnicze na Morzu Bałtyckim stoją już poza obszarem, za który odpowiada nasza morska służba poszukiwań i ratownictwa. Gdyby postępować zatem zgodnie z prawem, ratowaniem ludzi pracujących na tych platformach, powinna się już zajmować rosyjska morska służba ratownicza. Obszar ten bowiem znajduje się już w ich strefie ratowania życia na morzu. Oczywiście, w praktyce tak się nie dzieje, chciałem tylko państwu zwrócić uwagę na istniejące zależności.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Mózgiem Służby SAR są centra koordynacyjne. Jest nim Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni, które posiada centrum pomocnicze w Świnoujściu. Placówki te są przygotowane i wyznaczone do kierowania akcjami ratowniczymi na morzu zarówno w zakresie ratowania życia ludzkiego, jak i zwalczania zanieczyszczeń. Centra funkcjonują przez 24 godziny na dobę, utrzymywany jest w nich nieprzerwany dyżur operacyjny. Każde zgłoszenie o zagrożeniu życia ludzi na morzu lub jego zanieczyszczeniu jest przez Centrum odbierane i wywołuje określoną reakcję.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Nasze gdyńskie Centrum jest dobrze wyposażone i porównywalne z innymi podobnymi placówkami działającymi w Europie. Centrum nasycone jest w dużym stopniu sprzętem informatycznym i sprzętem łącznościowym. Używa się go w różnych sytuacjach. Kiedy akcja ratownicza odbywa się na większym obszarze i ma większy zakres, bieżąca obsada personalna Centrum nie jest w stanie jej sprawnie koordynować. Wówczas powołuje się specjalny sztab, który zajmuje się planowaniem akcji, a następnie jej organizacją.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">W ciągu 5 lat swojego istnienia jednostki Służby SAR przeprowadziły 990 akcji poszukiwania i ratowania ludzi znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu. W ich wyniku udzielono różnego rodzaju pomocy 626 osobom. Akcje ratownicze prowadzone były samodzielnie, a także we współdziałaniu z innymi jednostkami polskiego systemu SAR na morzu. 79 akcji przeprowadzono we współdziałaniu międzynarodowym. Służby SAR uczestniczyły w 31 akcjach zwalczania zanieczyszczenia morza.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Jakim sprzętem dysponuje nasza Służba SAR? Zanim odpowiem na to pytanie, chciałbym w kilku zdaniach przedstawić państwu stan, jaki nastąpił po wydzieleniu Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa z Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Połowa statków będących w użytkowaniu to przestarzałe jednostki pochodzące jeszcze z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, niespełniające podstawowych norm właściwych dla jednostek ratowniczych. Łodzie znajdujące się na wyposażeniu brzegowych stacji ratowniczych były całkowicie zdekapitalizowane. Przestarzałe Centrum Koordynacyjne nie gwarantowało odpowiedniej efektywności kierowania akcjami ratowniczymi. W podobnie fatalnym stanie znajdowała się siedziba Służby SAR, zresztą nie własna, ale dzierżawiona od przedsiębiorstwa Dalmor.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Trudną sytuację potęgował brak jakiejkolwiek bazy w Świnoujściu, katastrofalny stan techniczny stacji brzegowych w Świbnie i Darłowie. Służba SAR odczuwała także poważne braki w wyposażeniu w sprzęt i urządzenia służące do zwalczania zanieczyszczeń środowiska morskiego. Poprawie tego stanu miał służyć przyjęty uchwałą Rady Ministrów z 2001 roku „Program rozwoju służb ratownictwa morskiego na lata 2002–2006”. Niestety, ze względu na trudności budżetowe program ten nie wszedł do realizacji ani w roku 2002 ani też w latach następnych. Informacje na ten temat znajdziecie państwo w dostarczonych materiałach pisemnych.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Z uwagi na brak środków budżetowych podjęto działania mające na celu zaspokojenie najpilniejszych choćby potrzeb Służby SAR przez pozyskanie środków finansowych z innych źródeł. Już w roku 2002 ze środków pochodzących z pożyczki Banku Światowego rozpoczęto modernizację Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego. Inwestycja ta została zakończona w roku 2003. Za kwotę 2,5 mln zł Służba SAR została wyposażona w najnowocześniejsze systemy i urządzenia informatyczne oraz inne wyposażenie, dzięki czemu znalazła się w czołówce tego typu ośrodków w państwach nadbrzeżnych Morza Bałtyckiego. W tym samym czasie gruntownie zmodernizowano siedziby Służby SAR, dzięki czemu możliwe stało się zainstalowanie oprzyrządowania Platformy Informatycznej Administracji Morskiej. Środki na modernizację w wysokości około 600 tys. euro pozyskano z funduszu Phare. W roku 2005 udało się zbudować nową stację brzegową w Świbnie.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Jakimi jednostkami pływającymi i sprzętem dysponuje obecnie Służba SAR? Dla wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu, Służba SAR dysponuje przede wszystkim 7 statkami ratowniczymi typu SAR-1500. Są to w miarę nowoczesne jednostki; pierwsza z nich pochodzi z roku 1997, a ostatnia weszła do służby w roku 2003. Nie są to jednostki duże, mają od 15 do 20 metrów długości, ale dysponują dość dużą prędkością do 30 węzłów. Podczas akcji ratowniczej mogą przyjąć na pokład do 70 rozbitków. Oczywiście, nie ma mowy o komforcie tych ludzi, ale lepiej czekać na pomoc na statku, niż przebywać w wodzie. Posiadana prędkość pozwala naszym statkom najpóźniej w ciągu dwóch godzin dotrzeć w każde miejsce w naszej strefie odpowiedzialności.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Dysponujemy także trzema statkami ratowniczymi typu R-17 o szybkości tylko 9 węzłów i możliwości przyjęcia na pokład do 150 rozbitków. Właśnie te statki zostaną zastąpione nowymi, budowanymi ze środków nowego rządowego „Programu rozwoju służb ratownictwa morskiego w latach 2007-2009”, o którym mówił pan minister. Konstrukcja tych statków pochodzi jeszcze z lat 70. i nie spełnia współczesnych wymogów, mają one bardzo małą szybkość i ubogie wyposażenie radionawigacyjne. Jednostki te dożywają swojego wieku i od roku przyszłego będą wycofywane ze służby na morzu.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Większą, lecz równie „wiekową” już jednostką będącą na wyposażeniu Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, jest statek ratowniczy tupu R-27. Jest to jednostka duża, mogąca przyjmować na pokład nawet 150 rozbitków, ale dość wolna; rozwija szybkość tylko do 13 węzłów. To także jest konstrukcja stara sprzed lat 30, ale jeszcze musi nam służyć, dopóki nie będziemy mieli jednostek nowocześniejszych. Oprócz 11 statków ratowniczych, na całym wybrzeżu od zachodniej do wschodniej granicy mamy 8 brzegowych stacji ratowniczych w Sztutowie, Świbnie, Władysławowie, Łebie, Ustce, Darłowie, Kołobrzegu i w Dziwnowie. Są one przeznaczone do działań w strefie brzegowej. Kiedy statki ratownicze nie mogą podejmować działań ze względu na małą głębokość morza, do akcji wchodzą ratownicy z brzegu.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Załoga stacji składa się z pięciu ratowników zawodowych – pracowników Służby SAR, oraz od 8 do 12 ochotników. Nie są oni naszymi pracownikami etatowymi, natomiast są włączeni do systemu szkolenia ratowników morskich. Dzięki temu są w pełni przygotowani do prowadzenia działań ratowniczych. Stacje posiadają samochody terenowe odpowiednio wyposażone w sprzęt ratowniczy, służący także ratowaniu ofiar wypadków na morzu i szybkie łodzie ratownicze. Są to nowoczesne łodzie hybrydowe, która można wodować z samochodu na plaży albo prosto z portu. Takie wyjścia do akcji zdarzają się dosyć często. Łodzie pozyskaliśmy ze środków Duńskiej Agencji Ochrony Środowiska w ramach programu pomocowego DANCEE; w roku ubiegłym dokonaliśmy zakupu ośmiu takich łodzi ratowniczych. Od połowy ubiegłego roku pełnią służbę w naszych ratowniczych stacjach brzegowych. Wszyscy ratownicy są wyposażeni w kombinezony ochronne.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Do wykonywania zadań zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu Służba SAR dysponuje dwoma statkami. Największym naszym wielozadaniowym statkiem stacjonującym w Gdyni jest „KAPITAN POINC”. Jest to jedna z nowocześniejszych na Bałtyku jednostek do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń olejowych. Może również być używana do gaszenia pożarów na statkach, może holować statki uszkodzone lub stojące na mieliźnie. Statek ten możemy wykorzystywać do długotrwałych akcji ratowania ludzi na morzu, jest bowiem zdolny do żeglugi bez ograniczeń; zasięg jego pływania obejmuje obszar całego Morza Bałtyckiego. Dzienna zdolność tej jednostki oczyszczania z zanieczyszczeń olejowych wynosi około 1,8 km2 akwenu.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Drugim naszym statkiem stacjonującym w Świnoujściu jest statek „CZESŁAW II”. To jest mały stateczek, przystosowany w zasadzie do zwalczania zanieczyszczeń olejowych na akwenach portowych i na redach portów. Dzienna zdolność oczyszczania wynosi około 0,7 km2 akwenu. Używany jest głównie do działań w rejonie Zatoki Pomorskiej. Jednostka ta może operować jedynie do stanu morza 3.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Do akcji zwalczania zanieczyszczeń używamy przede wszystkim zapór przeciwolejowych służących do ograniczenia akwenu zalewu. Aby przystąpić do usuwania zanieczyszczeń olejowych, najpierw trzeba je ograniczyć. Służby nasze dysponują różnymi typami zapór przeciwolejowych o łącznej długości ponad 3,5 km. Niektóre z nich można stosować jedynie przy spokojnym morzu, inaczej ulegną zniszczeniu. Zapory składają się z segmentów, które łączy się na długość potrzebną do danej akcji. Najbardziej przydatna do akcji zwalczania zanieczyszczeń olejowych jest zapora samobieżna typu Sibac. Jest ona składowana na łodzi, którą holuje się do zanieczyszczonego akwenu.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Jak już ograniczymy rozlew zanieczyszczeń olejowych, przystępujemy do ich zbierania. Służą do tego celu specjalne urządzenia zwane zbieraczami. Te, którymi dysponuje nasza Służba SAR, są bardzo wydajne, ale jak wszystko na morzu, podlegają ograniczeniom hydrometeorologicznym. Zbieracze mogą być używane do akcji zanieczyszczeń przy stanie morza nie więcej niż 5 stopni w skali Beauforta i w temperaturze nie mniejszej niż 10 stopni. Prędkość prądu wody nie może przekraczać 1 węzła. Dysponujemy także pojazdem podwodnym, który może schodzić na dno morza do głębokości 300 metrów. Używany jest do celów rozpoznawczych. Pojazd taki może na przykład odnaleźć zatopiony pojemnik zawierający niebezpieczne substancje. Pojazd wyposażony jest w manipulator pozwalający bez udziału nurków prowadzić pewnego typu prace podwodne. Pojazd taki używany jest ze statku „KAPITAN POINC”.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Jeśli już na morzu zbierze się zanieczyszczenia, trzeba je gdzieś ulokować. Do tego celu służą specjalne pojemniki, do których wlewa się zanieczyszczenie. W przypadku zanieczyszczeń chemicznych używa się specjalnych beczek zamykanych hermetycznie, w których substancje są transportowane na ląd, gdzie podlegają utylizacji.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Poważne odnowienie sprzętu służącego do zwalczania zanieczyszczeń na morzu nastąpiło w latach 2005–2006. Był to wynik dwustronnego porozumienia polsko-duńskiego, dzięki któremu pozyskaliśmy środki na zakup nowoczesnego sprzętu w kwocie 8 mln zł. Udział Polski wyniósł jedynie 2 mln zł. Uważam, że zrobiliśmy bardzo korzystny interes, gdyż bez zaangażowania środków budżetowych pozyskaliśmy nowoczesny sprzęt do usuwania zanieczyszczeń na morzu.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Na mapie, którą państwu prezentujemy na ekranie, widoczne jest operacyjne pokrycie działaniami zwalczania zanieczyszczeń na morzu. Widać na niej, w jakim czasie jednostki pływające są w stanie dotrzeć do strefy naszej odpowiedzialności. Największy zasięg działania ma, oczywiście, statek „KAPITAN POINC”. Mapa pokazuje także pewną słabość naszej służby. Istnieje bowiem pewien obszar niepokryty naszym działaniem. Ta „dziura”: wynika z tego, że nie możemy wykonywać wszystkich postanowień konwencji helsińskiej, która mówi, że w ciągu 6 godzin od wyjścia jednostek ratowniczych z portu powinny one znaleźć się w każdym miejscy naszej strefy odpowiedzialności. Z tego względu konieczny jest zakup jeszcze jednego statku klasy „KAPITANA POINCA”, który bazowałby na Wybrzeżu Zachodnim. Po pozyskaniu takiej jednostki będziemy mogli powiedzieć, że spełniamy wszystkie normatywy zapisane w konwencji helsińskiej i cała strefa naszej odpowiedzialności będzie pokryta odpowiednio szybkim działaniem jednostek do zwalczania zanieczyszczeń.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#DyrektorMorskiejSłużbyPoszukiwaniaiRatownictwaSARHenrykDługosz">Na koniec prezentacji pokażemy państwu krótki film z przebiegu ubiegłorocznych ćwiczeń, do przeprowadzenia których jesteśmy zobowiązani w konwencji helsińskiej. Co roku jedno z państw członkowskich organizuje tego rodzaju ćwiczenia. Oprócz faktycznych akcji ratowniczych, rutynową działalność SAR stanowią ćwiczenia ratownicze, w tym także z udziałem sił i środków jednostek współuczestniczących, oraz ćwiczenia międzynarodowe. W roku 2006 największym tego typu przedsięwzięciem były ćwiczenia BALEX DELTA 2006, organizowane przez Polskę w ramach konwencji helsińskiej. Odbyły się one w dniach od 5 do 7 września i zgromadziły na Zatoce Gdańskiej ponad 20 statków wszystkich państw, stron Konwencji. Ćwiczenia miały na celu sprawdzenie systemu przeciwdziałania zanieczyszczeniom na morzu działającego zgodnie z zasadami zawartymi w konwencji helsińskiej. Chodziło nam przede wszystkim o sprawdzenie systemów dowodzenia, łączności oraz współpracy w międzynarodowym zespole jednostek zwalczających zanieczyszczenie. Zarówno przygotowanie, jak i organizacja ćwiczeń zostały bardzo wysoko ocenione przez zagranicznych obserwatorów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Dziękuję panu dyrektorowi za nader interesującą prezentację. Za chwilę otworzę dyskusję. Myślę, że padną w niej pytania pod adresem pana dyrektora oraz ministra Rafała Wiecheckiego, a dotyczące generalnie rządowego „Programu rozwoju służb ratownictwa morskiego w latach 2007–2009”. Przypomnę, że program ten stanowi główny temat naszego dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Na wstępie zadam tylko kilka pytań, ponieważ na wiele odpowiedź można znaleźć w bogatych materiałach dostarczonych nam przed posiedzeniem przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Wiele mogliśmy się także dowiedzieć o Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa z prezentacji pana dyrektora. Moje pytania dotyczą kwestii, które jednak nie zostały nam przedstawione. Jaka jest sytuacja rozbitków czy innych osób potrzebujących pomocy na morzu, jeśli nie obejmują ich normy ustalone w przepisach międzynarodowych? Dotyczy to także sprzętu, jakimi dysponują nasze służby. Na morzu zdarzają się przecież sytuacje ekstremalne, które nie sposób nawet przewidzieć, a które stanowią zagrożenie dla życia ludzi oraz środowiska morskiego. Stan morza nie zawsze jest taki sam, zdarzają się sztormy i inne zjawiska przyrody, w których prowadzenie akcji ratowniczych jest szalenie utrudnione, a czasem wręcz niemożliwe. Jak w takich właśnie sytuacjach działa Służba SAR?</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Pan dyrektor Długosz mówiąc o ubiegłorocznych ćwiczeniach w Zatoce Gdańskiej stwierdził, że nie do końca było wiadomo, kiedy one zostaną przeprowadzone. Rozumiem, że wynika to ze względów bezpieczeństwa, a przede wszystkim z warunków panujących na morzu. Nie we wszystkich warunkach można takie ćwiczenia przeprowadzić. Chciałbym się dowiedzieć, jak wygląda współpraca między partnerami zagranicznymi. Rozumiem, że nie zawsze sprzęt będący w dyspozycji naszej Służby SAR jest przygotowany do prowadzenia wspólnych akcji ratowniczych. Myślę o jego stanie technicznym i możliwościach działania w sytuacjach ekstremalnych lub trudnych na morzu.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Pan minister, a także pan dyrektor, mówili, iż akcje ratownicze na morzu są na ogół mało znane, media interesują się nimi znacznie mniej niż na przykład akcjami ratowników górskich. Czy pan dyrektor mógłby nam powiedzieć, jaka była ostatnio największa akcja ratownicza na morzu, gdzie ją przeprowadzono i z jakim skutkiem?</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy moglibyście panowie powiedzieć nam dzisiaj, jak sami oceniacie stan przygotowania Służby SAR do działań ratowniczych na morzu? Czy waszym zdaniem potencjał techniczny, jakim dysponujecie obecnie, pozwala skutecznie wam działać? Z wypowiedzi pana dyrektora wynika, że sprzęt, jakim dysponujecie, nie jest wystarczający, podobnie jak baza brzegowa do akcji ratowniczych. Co, waszym zdaniem, należałoby zmienić, polepszyć, jakich dokonać zakupów, aby podnieść poziom bezpieczeństwa na morzu i żeby wasza praca była efektywna?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Czy należy oczekiwać udzielenia od razu odpowiedzi na nasze pytania, czy też odpowiedź nastąpi w dalszej fazie posiedzenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Może zbierzmy więcej pytań, aby ułatwić odpowiedź na nie panu dyrektorowi lub innym przedstawicielom Ministerstwa Gospodarki Morskiej. Proponuję, aby odpowiedzi nastąpiły po wypowiedziach trzech posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Mam także dwa pytania do pana dyrektora Długosza. Chodzi o informacje, które nie były zawarte ani w dostarczonych nam materiałach, ani w prezentacji. Pan minister oraz pan dyrektor zasygnalizowali, że grupa, która zajmuje się w naszym kraju ratownictwem osób, liczy około 300. Chciałbym się dowiedzieć, jakie są zasady naboru tych ludzi do pracy w Służbie SAR. Chodzi mi zarówno o ratowników zawodowych, jak i ochotników. Czy istnieje specjalny system ich szkolenia? Może w specjalnych szkołach uczy się ratownictwa morskiego? Drugie pytanie dotyczy zasad wynagradzania pracowników Służby SAR i ich ubezpieczenia. Wiemy, że kwestia ubezpieczenia marynarzy generalnie nie jest w Polsce uregulowana. Czy ta grupa zawodowa rządzi się innymi zasadami, czy podobnymi do innych pracowników administracji morskiej?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Pan dyrektor Henryk Długosz pokazał mapę, na której środek polskiego wybrzeża jest kompletnie nieobstawiony służbami ratunkowymi. Jakie są perspektywy? Kiedy ta sprawa zostanie załatwiona? Mam nadzieję, że mówię o rzeczach, które się nie zdarza, że nie zdarzy się nigdy sytuacja, w której naszych ratowników zabraknie na miejscu katastrofy morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełSławomirJeneralski">Z prezentacji pana dyrektora Henryka Długosza dowiedzieliśmy się, jakie są strefy określające czas dotarcia jednostek ratowniczych, natomiast z krótkiego filmu o ćwiczeniach w Zatoce Gdańskiej, że polska Służba SAR w przypadku katastrofy dużego tankowca nie byłaby w stanie radzić sobie z jej skutkami. Byłoby to niewypełnienie obowiązków wynikających z konwencji helsińskiej.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełSławomirJeneralski">Moje pytanie brzmi, ile czasu potrzeba do zorganizowania dużej akcji zapobiegania zagrożeniom wynikającym z katastrofy tankowca? Załóżmy, że taka katastrofa wydarzy się w polskiej strefie środkowego Wybrzeża, gdzie nie docierają nasze statki, co pan dyrektor Henryk Długosz przedstawił w swojej prezentacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Przepraszam, że zabieram głos ponownie, ale zapomniałem zadać panu dyrektorowi jeszcze jedno pytanie. Wszystko wskazuje na to, że niebawem przystąpimy do budowy bazy rozładunku gazu płynnego. Nie wiadomo jeszcze, gdzie będzie taka baza budowana, w Świnoujściu czy w Gdyni, ale z pewnością stanie się to w najbliższym czasie. Czy służby ratownictwa morskiego są przygotowane do likwidacji zagrożeń wynikających z pływania gazowców po tak małym morzu, jakim jest Morze Bałtyckie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełJoachimBrudziński">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, odpowiem od razu na ostatnie pytanie pana posła Tadeusza Jarmuziewicza. Miejsce lokalizacji gazoportu jest już znane; będzie to Świnoujście. Decyzja w tej sprawie już została podjęta.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PosełJoachimBrudziński">Korzystając z okazji chciałbym zapytać pana dyrektora Henryka Długosza, na jakim etapie legislacyjnym znajduje się kwestia współpracy i koordynacji działań pomiędzy Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa SAR, Marynarką Wojenną a administracją morską czyli urzędami morskimi. Czy nie mamy do czynienia z nakładaniem się części kompetencji wymienionych służb i urzędów? Kto w razie dużego nieszczęścia w postaci katastrofy na morzu koordynuje działania ratunkowe? Jak pan dyrektor przewiduje dopływ nowych kadr do Służby SAR? Czy na przykład absolwenci Akademii Morskiej w Szczecinie studiujący na kierunku „ratownictwo morskie”, nie powinni obawiać się bezrobocia. Czy są plany zwiększenia zatrudnienia w Służbie SAR związane z planowaną modernizacją floty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Proszę szefa Służby SAR o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Odpowiem w kolejności zadawanych pytań. Zacznę od gazoportu; czy nasze służby są przygotowane na ewentualność niebezpieczeństwa związanego z transportem gazu? Statki wchodzące do gazoportu, obojętnie gdzie zostanie on zlokalizowany, bo dla nas nie ma to większego znaczenia, nie stwarzają zagrożenia, a raczej ich ładunek, czyli gaz. Natomiast ze względu na wielkość statków używanych do transportu gazu płynnego, może powstać pewne zagrożenie w rejonie gazoportu. Może np. dojść do zderzenia z inną jednostką pływającą, a w konsekwencji do skażenia wód paliwem tych statków, które mają na własne potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Jeżeli gazoport powstanie w Świnoujściu, sytuacja może być trudna, bowiem Świnoujście, co pokazałem na slajdach, jest dzisiaj pozbawione osłony pod względem zwalczania zanieczyszczeń w Zatoce Pomorskiej. Nasz statek, który tam bazuje, jak państwo widzieliście na zdjęciach, ma bardzo ograniczone możliwości działania. W związku z tym bezwzględnie konieczny jest zakup nowej jednostki do zwalczania zanieczyszczeń na morzu podobnej do statku „KAPITAN POINC”. Koszt statku tego typu wynosi od 30 mln euro i prawdopodobnie budżet państwa nie będzie w stanie ponieść takiego wydatku. Dlatego trzeba podjąć próbę pozyskania tych środków z funduszy europejskich.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Pozyskanie takiej jednostki do zwalczania zanieczyszczeń na morzu i zlokalizowanie jej w bazie ratownictwa w Świnoujściu, pozwoli w miarę dobrze zabezpieczyć rejon Zatoki Pomorskiej. Gdyby jednak tak się zdarzyło, że do momentu przekazania do użytku gazoportu w Świnoujściu nie będziemy dysponowali nowym statkiem, będziemy musieli dokonać zmian organizacyjnych. Polegać one będą na przemieszczeniu statku „KAPITAN POINC” w rejon Zatoki Pomorskiej. Na Wybrzeżu Wschodnim znajdują jeszcze inne jednostki do zwalczania zanieczyszczeń. Nie są to – co prawda – nasze jednostki, ale ściśle z nami współdziałające. Myślę o statkach przedsiębiorstwa PETROBALTIC wyposażonych i przygotowanych do likwidowania zanieczyszczeń morza. Możemy także skorzystać ze statku Urzędu Morskiego „ZODIAK”, który po przebudowie nadaje się do wykonywania zadań związanych z likwidacją zanieczyszczeń na morzu. Zdajemy sobie sprawę, że są to swego rodzaju środki zastępcze, ale chyba inne rozwiązanie nie wchodzi w grę, chyba że niespodziewanie znajdą się jakieś środki na kupno nowego statku do zwalczania zanieczyszczeń na morzu.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że sam gazoport nie stwarza specjalnego zagrożenia skażenia morza.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Padło pytanie o zasady wynagradzania i ubezpieczenia naszych pracowników. Wszyscy pracownicy Służby SAR są ubezpieczeni na takich samych zasadach jak marynarze, z tym że ubezpieczamy ich dodatkowo. Ich działania są bowiem bardziej ryzykowne od pracy marynarzy na statkach handlowych. Dotyczy to zarówno pracowników etatowych, jak i ratowników-ochotników. Pomimo iż nie są oni naszymi pracownikami, są przez nas ubezpieczani na czas wykonywania działań ratowniczych.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Jak zabezpieczamy kadry dla ratownictwa morskiego? Przyznaję, że mamy z tym problemy. Oprócz normalnych dyplomów marynarskich, które muszą posiadać nasi ratownicy, gdyż są także marynarzami, powinni także legitymować się umiejętnościami, które nie sposób nabyć gdzie indziej niż w służbie ratownictwa i poszukiwania ludzi na morzu. W szczególności dotyczy to kadry oficerskiej.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Jeżeli ktoś chce pełnić w naszej służbie funkcję kapitana, to nie wystarczą odpowiednie dokumenty wydane przez Urząd Morski. Zanim zostanie u nas kapitanem, musi przejść odpowiednie szkolenie teoretyczne, odbyć staż pracując jako dubler kapitana. Dopiero po zdaniu egzaminu może pełnić samodzielnie obowiązki kapitańskie. Zasada ta zresztą dotyczy wszystkich pracowników Służby SAR, od kapitanów do ratowników stacji brzegowych. Wszyscy muszą przejść dodatkowe szkolenie według naszego programu i dopiero potem mogą samodzielnie wykonywać swoje obowiązki.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Nawiązaliśmy w związku z tym współpracę z Akademią Morską w Szczecinie, gdyż uczelnia ta prowadzi Wydział Ratownictwa. Jest zatem naturalnym zapleczem kadr dla naszej służby. Mogę zapewnić państwa, że absolwenci tej uczelni, jeśli tylko będą chcieli u nas pracować, będą traktowani priorytetowo, ponieważ mniej czasu będą musieli poświęcić na szkolenie specjalistyczne w Służbie SAR. Absolwenci Akademii Morskiej posiadają już spory zapas wiedzy, dlatego chętnie ich u siebie powitamy.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Jest jednak inny problem. Chodzi o wynagrodzenia naszych pracowników; są niskie, zupełnie niekonkurencyjne. Średnia płaca w naszym przedsiębiorstwie wynosiła w roku ubiegłym około 3 tys. zł. Ponieważ zatrudniamy marynarzy mających inne możliwości znalezienia pracy, wielu po prostu odchodzi ze służby. Jeżeli nie uda nam się tej sytuacji zmienić na lepsze, a więc podnieść pensji, obawiam się, że będziemy świadkami ucieczki naszej kadry ze Służby SAR. Do tego zmuszą naszych pracowników warunki finansowe. Zapewniam jednak państwa, że będą takie decyzje podejmowali niechętnie, ponieważ większość z nich, to pasjonaci swojego zawodu. Tym większą mam satysfakcję z kierowania firmą.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Ratownicy często działają w warunkach ekstremalnych. Wykonując zadania ryzykują własnym życiem. Aby to robić dobrze, trzeba swoją pracę po prostu lubić. Chociaż wynagrodzenie za pracę też jest ważne. Dlatego mam świadomość, że kiedyś zamiłowanie do wykonywania zawodu ratownika morskiego może nie wystarczyć i by zatrzymać ludzi, będę musiał zapewnić im przynajmniej w miarę atrakcyjne zarobki. Liczę na pomoc pana ministra, a także parlamentarzystów. Ratownicy Służby SAR są pracownikami budżetowymi i płace ich określają wskaźniki, które nie bardzo pasują do specyficznych zadań wykonywanych na morzu.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Padło pytanie o współdziałania naszych służb z innymi. Sprawa rzeczywiście jest bardzo ważna. Żadna służba ratownicza na świecie, obojętnie czy w kraju biednym, czy bogatym, nie jest tak wyposażona, aby mogła samodzielnie prowadzić wszystkie działania na morzu, jakie możemy sobie wyobrazić. W związku z tym przy tworzeniu takiej służby bierze się pod uwagę działania, które są typowe dla danego akwenu. Pod tym kątem planuje się wyposażenie służb ratownictwa, jak i kadry.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Zdarzają się sytuacje, kiedy zakres katastrofy, i to zarówno przy ratowaniu życia, jak i zagrożeniu zanieczyszczenia środowiska morskiego, przekracza możliwości służby jednego kraju. Dlatego tak ważnym elementem jest współdziałanie ze służbami innych krajów. Współdziałanie służb ratowniczych jest organizowane na dwóch poziomach – krajowym i międzynarodowym.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Współdziałania służb ratownictwa na poziomie krajowym reguluje ustawa o bezpieczeństwie morskim, która weszła w życie z dniem 1 stycznia 2002 roku. Ustawa ta nałożyła obowiązek współdziałania ze Służbą SAR na inne służby. W efekcie ze Służbą SAR współdziałają: Marynarka Wojenna RP, Morski Oddział Straży Granicznej, Państwowa Straż Pożarna, Policja, a także terenowe organa administracji morskiej oraz jednostki organizacyjne służby zdrowia. Na rzecz akcji ratowniczych, na podstawie stosownych rozporządzeń Rady Ministrów, zorganizowany jest nasłuch na międzynarodowych częstotliwościach bezpieczeństwa na morzu oraz odpowiednie zabezpieczenie meteorologiczne.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Współdziałanie służb ratowniczych ma swoje ramy prawne. Istnieje dokument pod tytułem „Krajowy plan SAR”. Najogólniej można o nim powiedzieć, że stanowi zbiór procedur współdziałania oraz wykaz sił i środków wszystkich jednostek współdziałających, które są kierowane do działań ratowniczych. Dokument ten został zatwierdzony przez trzech ministrów, a mianowicie przez ówczesnego Ministra Infrastruktury, Ministra Obrony Narodowej oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji. Na podstawie „Krajowego planu SAR” w każdej chwili, jeżeli jest taka potrzeba, nasze Centrum Operacyjne może do działań ratowniczych kierować nie tylko swoje jednostki, ale także jednostki np. Marynarki Wojennej czy Straży Granicznej. Chciałbym oświadczyć państwu, że współdziałanie służb ratowniczych na morzu funkcjonuje naprawdę dobrze.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Szczególne podziękowanie należy się Marynarce Wojennej. Jak państwo wiecie, Służba SAR nie dysponuje własnymi samolotami. Kiedy w akcji ratowniczej niezbędny jest udział śmigłowca, najczęściej zwracamy się o pomoc do Marynarki Wojennej. Statystycznie śmigłowce Marynarki Wojennej biorą udział w około 15% akcji ratowniczych na morzu. Oczywiście, są to najważniejsze akcje. Śmigłowiec jest tym środkiem technicznym, który najszybciej może znaleźć się na miejscu wypadku czy katastrofy, kiedy o życiu ludzi decydują już nie godziny, ale minuty. Na przykład 2 dni temu śmigłowiec uratował życie człowiekowi, który uległ zawałowi serca, przewożąc go prosto z pokładu statku do sali operacyjnej w szpitalu na lądzie.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Pragnę podkreślić, że nie ma nakładania się kompetencji, nie ma konfliktów. Współdziałanie służb ratowniczych jest sprawne, a cały system ratownictwa funkcjonuje bardzo dobrze. To jest między innymi efekt nowej ustawy o bezpieczeństwie na morzu. Dopóki ratownictwo morskie znajdowało się organizacyjnie w Polskim Ratownictwie Okrętowym, a więc przed rokiem 2002, istniały ciągle przepychanki między komercyjną firmą, jaką były PLO, a Marynarką Wojenną, która nie bardzo widziała powód, aby wspierać komercyjną firmę swoimi ludźmi i swoim sprzętem. Dzisiaj tych problemów już nie ma, ponieważ wszystkie służby ratownicze działają w ramach jednego budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">A koszty akcji ratowniczych są jednak znaczne, w grę wchodzą duże pieniądze, które obciążają także budżet Marynarki Wojennej, a nie Służby SAR. Naszych własnych środków by na to nie starczyło. Dzięki temu nie ma między nami „przepychanek” kompetencyjnych i współdziałanie służb ratowniczych dobrze funkcjonuje.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Jak powiedziałem, drugim poziomem jest współdziałanie międzynarodowe służb poszukiwania i ratownictwa na morzu. Funkcjonuje ono zarówno w ratownictwie życia ludzkiego, jak i w ratownictwie ekologicznym. W zakresie ratownictwa życia obowiązują nas dwie dwustronne umowy międzynarodowe – z Rosją i Szwecją. Umowy dotyczą współdziałania służb tych krajów w akcjach ratowniczych na morzu. Nie ma jeszcze takich umów z Niemcami i Danią, funkcjonują natomiast porozumienia operacyjne ze służbami ratownictwa morskiego tych krajów. Ponieważ Morze Bałtyckie jest raczej małe i odległości między portami nie są duże, zawsze możemy liczyć na wsparcie naszych kolegów z państw sąsiednich. We współdziałaniu międzynarodowym prowadzonych jest rocznie kilka akcji ratowniczych na morzu.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Natomiast współdziałanie w zwalczaniu zanieczyszczeń na morzu opiera się na „Konwencję o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego”, sporządzonej w Helsinkach w dniu 9 kwietnia 1992 roku, zwanej konwencją helsińską. W przypadku, kiedy siły i środki jakiegoś państwo są niewystarczające do zwalczania zanieczyszczeń na morzu, każde państwo, które podpisało konwencję, ma prawo wystąpić o pomoc do państw sąsiednich. Taką właśnie sytuację mieliśmy kilka dni temu. Na wybrzeżu litewskim osiadł statek na mieliźnie i zagrażał bezpieczeństwu ekologicznemu. Litwini doszli do wniosku, że sami sobie nie poradzą i zwrócili się z prośbą o pomoc do wszystkich państw bałtyckich. Poszczególne państwa zgłosiły swoje możliwości pomocy, w tym także Polska. Wysłaliśmy swój statek do działań na morzu, ale ze względu na odległość od miejsca wypadku, Litwini zrezygnowali z naszego wsparcia. Istnieje jednak możliwość uzyskania w każdej chwili takich sił i środków, które będą adekwatne do zakresu nieszczęścia, które się wydarzy na morzu.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Chciałbym, abyście państwo mieli świadomość jednego. Morze jest takim środowiskiem, że nigdy nie będziemy do końca pewni, czy uda nam się w pełni zniwelować skutki katastrofy. Nikt jeszcze nie wymyślił takich urządzeń i takich jednostek pływających, które mogą funkcjonować bez względu na warunki meteorologiczne. Dlatego katastrofy ekologiczne zdarzają się na świecie i chyba będą się zdarzać. Tak było swego czasu na Alasce czy u wybrzeży Hiszpanii. Pomimo zaangażowania wielkich środków technicznych i finansowych, rozlew ropy z tankowców dotarł na plaże i je zanieczyścił. Straty ekologiczne były znaczne.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Morze Bałtyckie jest morzem zamkniętym. Dlatego nawet niewielka katastrofa ekologiczna może spowodować trudne do ocenienia straty. Stąd tak duże znaczenie przywiązujemy do prewencji, czyli do działań zapobiegającym katastrofom ekologicznym. Szczególną rolę do spełnienia ma w tej mierze administracja morska, która może i powinna działać właśnie prewencyjnie, aby do katastrof jednak nie dochodziło. Zawsze łatwiej jest czemuś zapobiegać, niż likwidować skutki katastrofy ekologicznej.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Pan przewodniczący pytał o stan techniczny jednostek pływających Służby SAR. W swojej pierwszej wypowiedzi po części odpowiedziałem na to pytanie. Dodam jeszcze, że dwie trzecie naszej floty są w miarę nowoczesne. Nowe statki są dobre, chociaż posiadają jedną wadę – są w działaniach swoich mało autonomiczne. Statki ratownicze mogą samodzielnie działać przez 5–6 godzin, po czym muszą wracać do portu. Mówiąc obrazowo, nasze statki dobrze spełniać mogą funkcję morskich karetek pogotowia: mogą szybko interweniować, wziąć rozbitków na pokład i odtransportować ich do portu. Natomiast jednostki te nie nadają się do prowadzenia długich poszukiwań na morzu. Tymczasem na morzu bywa tak, iż często nie wiemy dokładnie, gdzie znajduje się ofiara wypadku, posiadamy tylko jej przybliżoną pozycję. Dlatego musimy przeszukiwać większy rejon, aby rozbitka odnaleźć. Taka akcja poszukiwawcza może trwać kilka, ale równie dobrze kilkanaście godzin. Tymczasem nasze statki po kilku godzinach akcji muszą ją przerwać, aby powrócić do portu i ewentualnie ponownie uczestniczyć w poszukiwaniach rozbitków na morzu.</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Starsze jednostki pływające mogą dłużej prowadzić działania ratownicze, bo nawet kilka dni, ale dyskwalifikują je inne parametry. Są przede wszystkim bardzo wolne. Jeżeli statek może poruszać się z maksymalną prędkością 9 węzłów, to dojście do miejsca wypadku, który wydarzył się kilkadziesiąt mil od brzegu, zajmie mu tyle czasu, że człowiek przebywający w wodzie nie ma szansy na przeżycie. I to jest główny powód zastąpienia starych jednostek nowymi, które będą już statkami nowej generacji. Przede wszystkim będą znacznie szybsze, będą mogły rozwijać prędkość do około 25 węzłów, ponadto ich wyposażenie w sprzęt będzie dużo bogatsze. Chodzi przede wszystkim o nowoczesny sprzęt nawigacyjny pozwalający korzystać z systemów elektronicznych. Każda z nowych jednostek będzie już wyposażona w sprzęt termo– i noktowizyjny, który pozwoli na znacznie większą aktywność prowadzenia działań poszukiwawczych i ratowniczych.</u>
          <u xml:id="u-13.23" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Znalezienie człowieka w wodzie nie jest na ogół sprawą prostą. Często poszukiwania trwają nawet kilka dni i równie często nie są one uwieńczone sukcesem, pomimo pewnej informacji, że rozbitek znajduje się w wodzie. Zwłaszcza na burzliwym morzu jego odnalezienie jest bardzo utrudnione. W takich sytuacjach niezwykle przydatne są właśnie wspomniane systemy optoelektroniczne.</u>
          <u xml:id="u-13.24" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Podsumowując tę sekwencję pytań mogę stwierdzić, że po wprowadzeniu do Służby SAR nowych jednostek pływających będziemy bardzo dobrze przygotowani do poszukiwań i ratowania życia ludzi na morzu. Nieco inna sytuacja jest z poprawą możliwości technicznych zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu. Obawiam się, że poprawa nastąpi dopiero w dalszych latach po uzyskaniu środków na kupno dużych jednostek dla ratownictwa ekologicznego.</u>
          <u xml:id="u-13.25" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Padło pytanie o akcje ratownicze na morzu. Jest ich sporo, co przedstawiają liczby pokazane w opracowaniu, które państwu dostarczyliśmy na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Pokazujemy w nich dane statystyczne z ostatnich 5 lat działania Służby SAR. Podajemy dane dotyczące akcji ratowniczych, uratowanych ludzi, a także akcji prowadzonych z miejsc bazowania jednostek ratowniczych oraz prowadzonych przez jednostki organizacyjne współdziałające z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa. Na szczęście, w ostatnich latach nie przeprowadzaliśmy tak dużych akcji, jaka była po zatonięciu promu „Heweliusz”. Chciałoby się, aby wszelkich akcji ratowniczych na morzu było jak najmniej. Statystyki światowe podają, że przy zatonięciu dużego statku średnio udaje się uratować, niestety, tylko 10% rozbitków. Tak okrutne jest morze. Ratownictwo, pomimo znacznego zaangażowania środków technicznych i coraz lepszego przygotowania ratowników, bywa czasami nieskuteczne. Morze jest dla człowieka środowiskiem bardzo nieprzyjaznym.</u>
          <u xml:id="u-13.26" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Dla informacji mogę podać państwu, że średni czas przeżycia człowieka w wodach Morza Bałtyckiego wynosi zaledwie około 2 godzin. Na ogół tylko tyle właśnie mamy czasu, aby dotrzeć z pomocą do rozbitka i go uratować. Zimą ten czas jest o wiele krótszy. W temperaturze wody około 0 stopni nieprzygotowany człowiek przeżywa około 15 minut. Wyziębienie ciała powoduje jego śmierć. W takim czasie żaden statek ratowniczy, a nawet śmigłowiec, nie może znaleźć się na miejscu wypadku. Dlatego tak jest ważne, aby ci wszyscy, którzy z morza korzystają, umieli sami sobie pomóc. Chodzi o odpowiednie wyposażenie ludzi, którzy albo na morzu pracują, albo korzystają z niego w celach turystycznych. Powinni mieć odpowiednie kombinezony i inne wyposażenia, a nade wszystko środki łączności. Te ostatnie są szczególnie ważne, gdyż często osoba znajdująca się w niebezpieczeństwie na morzu nie jest w stanie wezwać naszej pomocy, nie ma radiostacji ani telefonu komórkowego, nie mówiąc już o rakietnicy. Takie wypadki też się zdarzają i wtedy, mimo naszej najlepszej woli, jesteśmy po prostu bezradni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zadać pytanie lub wystąpić w innej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełStanisławWziątek">Moje pierwsze pytanie dotyczy kwestii porządkowo-organizacyjnej, natomiast drugie – merytorycznej. W materiałach dostarczonych nam przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji zostało napisane, że rok 2005 stał się pierwszym rokiem, w którym rozpoczęto realizację rządowego „Programu rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego na lata 2002–2006”. W tym samym materiale, ale trochę wcześniej, piszecie państwo, że już w roku 2002 środki pochodzące z Banku Światowego zostały przeznaczona na modernizację Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego, że Centrum wyposażono w systemy informatyczne, a także przeprowadzono gruntowną modernizację siedziby Służby SAR.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełStanisławWziątek">Czy to oznacza, że rzeczywiście rok 2005 rozpoczyna proces realizacji programu rządowego, czy jest to tylko pewien skrót myślowy i program, niezależnie od podziałów politycznych, systematycznie jest wykonywany w zależności od posiadanych środków? W moim głębokim przekonaniu działania ratownicze nie powinny mieć żadnych konotacji politycznych. Wszystkie kolejne ekipy rządzące powinny się koncentrować na tym, aby służby poszukiwań i ratownictwa na morzu były dobrze wyposażone i dobrze przygotowane do wykonywania zadań.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosełStanisławWziątek">Drugie pytanie ma charakter merytoryczny. W uzasadnieniu do oficjalnego dokumentu rządowego, jakim był projekt uchwały Rady Ministrów w sprawie ustanowienia programu wieloletniego rozwoju służb ratownictwa morskiego w latach 2007–2009, mówi się o korekcie poprzedniego programu rządowego. Korekta zadań zawartych w nowym programie, jak piszecie państwo, sprowadza się w szczególności do trzech kwestii: do zmniejszenia ilości statków ratowniczych I kategorii z 3 do 2, wprowadzenia nowego zadania, jakim jest zakup szybkiej jednostki ratowniczej na Zalew Wiślany oraz rezygnacja z zakupu wyposażenia do prowadzenia akcji ratownictwa chemicznego na morzu. Tymczasem, jak powiedział szef Służby SAR, pan Henryk Długosz, największą słabością jego służby jest właśnie brak takich wyspecjalizowanych jednostek. Środki zaplanowane na kupno wyposażenia do prowadzenia akcji ratownictwa chemicznego zamierza się przeznaczyć na budowę statków ratowniczych.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PosełStanisławWziątek">Czy zatem brak tego specjalistycznego wyposażenia nie będzie skutkował tym, że jeśli w obszarze polskich wód terytorialnych wydarzy się katastrofa wymagająca zastosowania wyposażenia do prowadzenia akcji ratownictwa chemicznego, nasze służby nie będą w stanie jej przeciwdziałać? Proszę o odpowiedź na to ogromnie ważne pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zadać pytanie? Nie widzę. Poproszę zatem pana dyrektora o odpowiedź. Widzę jednak, że są inne zgłoszenia do dyskusji. Proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PrzedstawicielZwiązkuKapitanówŻeglugiWielkiejAndrzejLipiński">Chciałbym się dowiedzieć, w jak sposób nasza strefa ekonomiczna jest nadzorowana przez służbę poszukiwań i ratownictwa. Chodzi mi o prewencję, a więc o zapobieganie rozlewom substancji olejowych. Inne kraje bałtyckie, np. Dania, prowadzą regularne loty samolotów wyposażonych w specjalne urządzenia rejestrujące wszystkie rozlewy. Zdjęcia przez nie wykonane stanowią podstawę do karania kapitanów statków, które dokonały zanieczyszczenia morza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Jeśli nie ma już innych pytań, oddam głos szefowi Służby SAR, panu Henrykowi Długoszowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Odpowiem najpierw na pytanie pana posła Stanisława Wziątka. Bardzo się cieszę z jego wypowiedzi, że bez względu na podziały polityczne powinien być realizowany program modernizacji służb poszukiwania i ratownictwa morskiego. Rzeczywiście, pierwszy rządowy program Rada Ministrów przyjęła w roku 2001, kiedy Prezesem Rady Ministrów był pan Jerzy Buzek. Realizacja tego programu była kontynuowana już przez rząd pana premiera Marka Belki, a po zmianach przez rząd pana premiera Jarosława Kaczyńskiego. Potwierdza to słowa pana posła, że tak powinno się realizować podobne programy. Osobiście cieszę się, że tak się dzieje w rzeczywistości w odniesieniu do służb ratownictwa morskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełStanisławWziątek">W swoich materiałach napisaliście państwo, że „Rok 2005 stał się pierwszym rokiem, w którym rozpoczęto realizację «Programu rozwoju służb ratownictwa morskiego na lata 2002–2006»”. Jak to było w rzeczywistości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Zaraz to wyjaśnię i powiem, dlaczego w materiale znalazł się taki zapis. Uchwała Rady Ministrów w sprawie programu pochodzi z roku 2001 i pierwotnie program rządowy miał być realizowany w latach 2002–2006. Niestety, pomimo istnienia uchwały rządu, ani w roku 2002, ani też w kolejnych dwóch latach środki na jego realizację nie zostały zapisane w ustawie budżetowej. Można powiedzieć, że program pozostał jedynie na papierze, nie było pieniędzy na jego realizację. Dopiero w ustawie budżetowej na rok 2005 zapisane zostały pierwsze kwoty, co pozwoliło zbudować nową stację brzegową w Świbnie oraz nabyć prawa własności do siedziby Służby SAR. Ze względu na trzyletnie opóźnienie oraz fakt, że program został opracowany jeszcze przez Polskie Ratownictwo Okrętowe, które przy jego konstruowaniu kierowało się innymi potrzebami związanymi z działalnością komercyjną tego przedsiębiorstwa, jego realizacja nie była możliwa. Ponadto środki zapisane w programie z roku 2001 stały się nieadekwatne do nowych potrzeb. Były one wyliczone w cenach z roku 1999, bo dwa lata trwały przygotowania uchwały. W tym czasie nastąpił znaczny wzrost cen materiałów służących do budowy statków oraz usług stoczniowych. Na przykład cena stali w ciągu ostatnich kilku lat wzrosła kilkakrotnie, podobnie cena energii. Z tych powodów program uchwalony w kształcie z roku 2001 był już po prostu nie do zrealizowania. Wystąpiła konieczność jego zmiany.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Przy założeniu, że nie będzie na wykonanie programu większych środków finansowych, nastąpiło ograniczenie programu rzeczowego. Dlatego mówimy obecnie o budowie nie trzech, ale tylko dwóch statków ratowniczych, a także o skreśleniu wydatków na zakup wyposażenia do prowadzenia akcji ratownictwa chemicznego na morzu. W pierwszej wersji programu na ten cel zaplanowano kwotę około 7 mln zł. Okazało się, że przebudowa statku „KAPITAN POINC” jest nierealna i nieopłacalna. Łatwiej zbudować nową jednostkę pływającą, już w założeniu przygotowaną do akcji ratownictwa chemicznego, niż modernizować statek „KAPITAN POINC”. Z tych powodów środki te przeznaczyliśmy na zakup nowej jednostki ratownictwa życia na morzu.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Pan poseł Stanisław Wziątek przypomniał o wcześniejszych inwestycjach, między innymi modernizacji Morskiego Ratunkowego Centrum Koordynacyjnego, która została zakończona w roku 2003. Inwestycja ta została wykonana nie ze środków budżetowych, ale pochodzących z pożyczki Banku Światowego. W pewnym momencie stanąłem przed alternatywą: albo nie robię nic, bo nie mam programu, albo szukam innych źródeł pokrycia modernizacji Centrum. A przypomnę, że znajdowało się ono w fatalnym stanie i mogliśmy mieć z tego powodu prokuratora „na głowie”. Udało się pozyskać 2,5 mln zł, za które Centrum zostało gruntownie zmodernizowane. Natomiast środki finansowe, które były przewidziane w programie rozwoju Służby SAR na modernizację Centrum, przesunięto na inne cele. Tak więc nie zmarnowała się ani jedna złotówka i środki finansowe są wydawane obecnie na zaspokojenie najpilniejszych potrzeb Służby SAR.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Pytanie pana kapitana Litwińskiego chyba nie jest do mnie. Służba SAR nie odpowiada za nadzór nad polską strefą ekonomiczną. Powiem trywialnie – my jesteśmy od sprzątania, natomiast od nadzoru jest administracja, czyli urzędy morskie. Z tego co wiem, taki nadzór jest prowadzony. Urzędy morskie dysponują środkami powietrznymi i statkami, które mogą być wykorzystywane do ścigania i karania sprawców zanieczyszczeń morza. Takie działania prowadzone są na bieżąco.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#DyrektorSłużbySARHenrykDługosz">Jeśli jednak pana kapitana interesują szczegóły, mogą o nich powiedzieć przedstawiciele urzędów morskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zadać pytanie panu dyrektorowi? Nie widzę chętnych. Zakończyliśmy I punkt porządku obrad dzisiejszego posiedzenia Komisji i przechodzimy do punktu II. Miała to być informacja Ministra Gospodarki Morskiej o projekcie przekopu Mierzei Wiślanej. Ponieważ nadal pan minister jest nieobecny, chciałbym zapytać, czy pan dyrektor Henryk Długosz jest upoważniony do referowania tego tematu? Zanim uzyskam odpowiedź, przekażę państwu komunikat. Skończył się czas rezerwacji sali obrad, w związku z tym musimy się przenieść do sali nr 102. Przepraszam za utrudnienie, ale wynika to z intensywnej pracy komisji sejmowych. Ogłaszam krótką przerwę techniczną w obradach Komisji.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Wznawiamy obrady po krótkiej przerwie. W II punkcie porządku dziennego wysłuchamy informacji Ministra Gospodarki Morskiej na temat realizacji projektu przekopu Mierzei Wiślanej. Na szczęście, pan minister jest już wśród nas; oddaję mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Przed chwilą mówiłem dość długo na temat projektu kanału przez Mierzeję Wiślaną na sali obrad plenarnych Sejmu. Była to odpowiedź na bieżące pytania posłów. Kto oglądał telewizję, może to widział. Ponieważ kilku posłów jest wyraźnie zainteresowanych tym tematem, powtórzę jeszcze raz informacje o tym projekcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Wszyscy posłowie naszej Komisji są tym zainteresowani, cała Komisja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Podczas centralnych Dni Morza w Elblągu, które odbywały się w czerwcu ubiegłego roku, złożyłem zobowiązanie, iż dołożę wszelkich starań, aby realna stała się budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną i żeby zakończyła się sukcesem. Do tej pory były tylko i wyłącznie koncepcje takiego kanału, wiele się na ten temat mówiło, wydawano książki temu poświęcone. Książki te starałem się czytać, analizować wszystkie dokumenty poświęcone temu projektowi.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Wynikało z nich również, że będzie to inwestycja dosyć droga, gdyż jej koszt sięgnie około 300 mln zł. Takiego ciężaru finansowego, jak sadzę, nie udźwignęłyby same samorządy lokalne. Także rząd miałby z tym problem, ponieważ cały budżet tegoroczny Ministerstwa Gospodarki Morskiej wynosi około 410 mln zł. Pojawiła się jednak możliwość wykorzystania na budowę kanału środków unijnych.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Początkowo inwestycje chcieliśmy umieścić w programie operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko”, a konkretnie zawrzeć w priorytecie nr 7 tego programu pod nazwą „Rozwój transportu przyjaznego środowisku” w pozycji – działanie 7/2 – Rozwój transportu morskiego. Cały program początkowo opiewał na kwotę około 400 mln euro, ale później udało się ją podwyższyć do 600 mln euro. Uważamy, że także ta kwota nie jest dla nas satysfakcjonująca. Warto jednak przypomnieć, że w latach 2004–2006 była to jedynie kwota w wysokości 120 mln euro, a teraz mówimy o 600 mln euro przeznaczonych na rozwój transportu morskiego. Jest to zatem bardzo widoczna progresja. Nawet jeśli przyjmiemy, że tamten program był na krótszy okres, gdyż obejmował tylko trzy lata, a obecny jest dwukrotnie dłuższy, to i tak jest to kwota dużo większa.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#MinisterGMRafałWiechecki">W trakcie negocjacji i prac nad programem operacyjnym „Transport i środowisko” prowadzonych w ramach działania 7/2 okazało się, że możliwe do pozyskania są jeszcze środki z Funduszu Spójności. Z tego funduszu środki unijne powinny być przeznaczone na realizację inwestycji, które znajdują się w Transeuropejskiej Sieci Transportowej TNT. Nie obejmuje ona takich inwestycji jak budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną. Ponadto w założeniu program operacyjny „Transport i środowisko” obejmuje inwestycje działające na korzyść środowiska przyrodniczego. Chodzi o takie inwestycje, jak: oczyszczalnie ścieków, spalarnie śmieci, rekultywacja zdegradowanych terenów i tym podobnych. Ponieważ budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną nie kwalifikowała się do tego typu inwestycji, projekt został ze względów czysto formalnych odrzucony przez Komisję Europejską.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#MinisterGMRafałWiechecki">W związku z tym doszliśmy do wniosku, żeby inwestycja ta była realizowana w ramach priorytetu nr 8 ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Gwarantowało to, że przynajmniej z przyczyn formalnych inwestycja ta nie powinna być już na wstępie odrzucona przez Komisję Europejską. Wspomniany funduszu przewiduje bowiem między innymi finansowanie tego rodzaju inwestycji jak kanał żeglugowy. W tym celu ma zostać stworzone działanie 8/5.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Ponieważ, jak państwo widzą, sprawa jest nieco skomplikowana, krótko powiem o procesie tworzenia tego rodzaju programów. Rząd przyjął centralny, narodowy, ogólny dokument, a także określił strategiczne punkty odniesienia dla programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”. Rada Ministrów zatwierdziła także listę projektów indykatywnych w formie załącznika do tego programu. Kolejny etap, to szerokie konsultacje całego programu. Z naszego punktu widzenia istotne jest jednak to, że wszystkie wymienione dokumenty zawierają już finansowanie projektu budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Lista indykatywna wymienia tę inwestycję imiennie w działaniu 8, przewidując na nią kwotę około 80 mln euro.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Przewiduje się utworzenie działania 8/5, które nosiłoby nazwę „Korytarz morsko-rzeczny poza siecią TNT”. W rzeczywistości działanie to obejmowałoby jedynie budowę tego kanału ze środków unijnych. Myślę, że rząd nie zmieni decyzji, ponieważ wspomniane dokumenty zostały już skierowane do Komisji Europejskiej. Będę pilnował tej inwestycji i mam nadzieję, że w tej sprawie nie zdarzy się już nic nieprzewidzianego.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Jak z każdą inwestycją finansowaną ze środków unijnych, z pewnością będzie jeszcze wiele problemów związanych bezpośrednio z ich realizacją. Wszystkie projekty obowiązuje pewna procedura; każda musi zostać zatwierdzona przez Komisję Europejską, a następnie spełnić wszystkie wymagane zasady uruchamiania i wykorzystania środków unijnych. Ale ze strony naszego rządu zostały spełnione wszelkie wymagania. Mogę zatem powiedzieć, że dotrzymałem słowa danego podczas ubiegłorocznych centralnych uroczystości Dnia Morza.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Ponadto w trakcie prac nad tegorocznym budżetem państwa, za pośrednictwem mojego klubu parlamentarnego, zgłosiłem poprawkę przewidującą utworzenie rezerwy celowej w kwocie 1 mln zł. Kwota ta byłaby przeznaczona na przygotowanie studium wykonalności kanału przez Mierzeję Wiślaną. Jak państwo wiecie, propozycja ta, obok innych, została przez Sejm przyjęta; została utworzona rezerwa celowa.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Tyle z mojej strony informacji na temat działań strategicznych związanych z przygotowaniem budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną. Trzeba jednak w tym momencie wyraźnie powiedzieć, że z tą inwestycją będzie jeszcze wiele problemów. Wynika to chociażby z faktu, że będzie to inwestycja finansowana ze środków unijnych; Komisja Europejska musi jeszcze projekt zatwierdzić, podobnie jak wszystkie procedury związane z jej realizacją. Problemy wynikają także z usytuowania kanału i wiążą się z kompetencjami poszczególnych władz samorządowych. Jak państwu wiadomo, Mierzeja Wiślana jest położona w województwie pomorskim, ale jej beneficjentami będą głównie gminy znajdujące się w województwie warmińsko-mazurskim, w tym przede wszystkim Elbląg. Dlatego tak istotne jest współdziałanie obu wojewodów. Mam nadzieję, że ich współpraca przy budowie kanału przez Mierzeję Wiślaną będzie owocna. Istotne jest porozumienie w tej sprawie wszystkich gmin; kanał prawdopodobnie będzie przechodził przez gminę Szczutowo.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Kwestia samorządowa wiąże się z inwestycyjną. Wniosek o finansowanie projektu budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną złożyła rada miasta Elbląg wspólnie z Zarządem Portu Elbląg. Powstaje jednak pytanie, kto miałby być beneficjentem, a więc faktycznym koordynatorem całej inwestycji. Będzie to niewątpliwie inwestycja skomplikowana i trudna w realizacji i skoordynowanie wszystkich działań w poszczególnych etapach realizacji jest szalenie istotne. Zobaczymy, kto zostanie beneficjentem.</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Według mnie, jeżeli głównym beneficjentem środków unijnych zostanie Elbląg, to również jego władze powinny ponieść pełną odpowiedzialność za realizację projektu. Władze miasta powinny wziąć na swoje barki cały ciężar prac przygotowawczych, a następnie realizacyjnych – aż do oddania kanału do eksploatacji. Nie może przecież tak być, że dzięki budowie kanału miasto będzie się rozwijało i korzystało z wszelkich dobrodziejstw wynikających z powstania trakcyjnego szlaku wodnego, a odpowiedzialność za cały projekt spoczywać będzie na Ministerstwie Gospodarki Morskiej czy urząd morski. Nie chcielibyśmy, aby doszło do takiej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-25.12" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Chcielibyśmy, aby samorządy lokalne, zainteresowane budową kanału, aktywnie uczestniczyły w przygotowaniu projektu i jego realizacji. Oznacza to, że to one wezmą na siebie odpowiedzialność za całą inwestycję, podobnie jak dzieje się z innymi inwestycjami tego typu. Nie będę ich wymieniał, ale państwu tego nie trzeba tłumaczyć, że to samorządy lokalne, będąc beneficjentem środków unijnych, są ich inwestorem, a potem zarządcą. Posłużę się choćby jednym przykładem. Trasę im. Kwiatkowskiego w Gdyni realizuje Urząd Miejski Gdyni, on też ponosi odpowiedzialność za wykonanie projektu wykorzystania środków unijnych. Ministerstwo Gospodarki Morskiej jedynie nadzoruje prawidłowość wykorzystania funduszy Unii Europejskiej. Uważamy, że podobne zasady powinny obowiązywać w odniesieniu do projektu budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną.</u>
          <u xml:id="u-25.13" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Kanał jest poza tym skomplikowanym obiektem hydrotechnicznym. O ile samo przekopanie Mierzei Wiślanej nie jest tak bardzo trudne, o tyle dużego kunsztu technicznego wymagają urządzenia zabezpieczające kanał od strony morza. Konieczna jest między innymi budowa falochronów, a nade wszystko wrót sztormowych. Trzeba będzie ponadto utrzymywać w stałej gotowości drogę wodną między kanałem a Elblągiem na Morzu Bałtyckim, co także jest przedsięwzięciem dość skomplikowanym pod względem hydrotechnicznym.</u>
          <u xml:id="u-25.14" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Na koniec kilka zdań nie tyle komentarza, co wyjaśnienia. Ustalił się pogląd, nie bardzo wiadomo, dlaczego i skąd się wziął, że budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną jest wymierzona w interes Rosji. Zapewniam państwa, że jest to absolutny absurd, ponieważ tak państwu polskiemu, jak Elblągowi i Kaliningradowi, zależy na dobrych stosunkach polsko-rosyjskich. Kanał może jedynie służyć poprawie tych stosunków, zwłaszcza ożywieniu stosunków gospodarczych. Już obecnie prawie 99% wymiany towarowej drogą morską między naszymi państwami odbywa się poprzez Elbląg i Kaliningrad.</u>
          <u xml:id="u-25.15" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Nie jest dzisiaj problemem wypływanie z Elbląga na Morze Bałtyckie poprzez Cieśninę Pilawską. Problemem jest przepływanie między Elblągiem a Kaliningradem. Musimy wspólnie z Ministerstwem Spraw Zagranicznych doprowadzić do sytuacji, w której żegluga po Zalewie Wiślanym będzie odbywała się w sposób swobodny. Nie wiem, czy można to osiągnąć poprzez zawarcie stałej umowy, czy czasowej. Ale problem wymaga pilnego rozwiązania. W listopadzie stosunki polsko-rosyjskie były jeszcze ciepłe, w grudniu trochę się ochłodziły. Mam nadzieję, że w styczniu sprawy potoczą się jednak w dobrym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-25.16" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Nawet jeśli będzie już wybudowany kanał przez Mierzeję Wiślaną, ale będą złe stosunki ze stroną rosyjską, to Elbląg na tym nie zyska. Czy kanał powstanie, czy nie, musimy mieć dobre stosunki ze stroną rosyjską, choćby ze względu na wymianę towarową między Elblągiem a Kaliningradem. Jeśli jednak będzie funkcjonował kanał przez Mierzeję Wiślaną, otworzymy nim drogę z Elbląga na Morze Bałtyckie. Przez kanał nie będą mogły przepływać duże statki, w tym także kontenerowce, ale z pewnością skorzystają z tej drogi wodnej mniejsze jednostki, w tym zwłaszcza statki żeglugi kabotażowej i łodzie turystyczne. Jednostki te będą mogły bezpośrednio wpływać z Bałtyku do Elbląga, czego nie mogą robić obecnie, ponieważ droga wodna przez Zalew Wiślany jest bardzo płytka.</u>
          <u xml:id="u-25.17" who="#MinisterGMRafałWiechecki">O tym wszystkim dobrze jest wiedzieć, choćby z powodu fałszywego, obiegowego poglądu, że jak nam Rosjanie zamknęli żeglugę przez Zalew Wiślany, to my wybudujemy kanał. To fałszywy schemat myślenia. Kanał otworzy Elbląg na Bałtyk. Elbląg musi handlować z Kaliningradem, leży to zresztą także w interesie Obwodu Kaliningradzkiego. Władze tego obwodu non-stop ślą pisma do władz centralnych Rosji, by żegluga po Zalewie Wiślanym odbywała się normalnie.</u>
          <u xml:id="u-25.18" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Dzisiaj 99% wymiany handlowej Elbląga stanowią obroty z Kaliningradem. Być może otwarcie kanału spowoduje dywersyfikację handlu i z Bałtyku do Elbląga płynąć będzie 50% towarów i tyle samo z Kaliningradu. Kończąc jeszcze raz proszę, aby nie posługiwać się prostym i zgoła fałszywym schematem, że kanał przez Mierzeję Wiślaną jest wymierzony przeciw interesom Rosji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Otwieram dyskusję nad punktem II. Pozwolę sobie na wstępie zadać krótkie pytanie; czy były prowadzone rozmowy z przedstawicielami władz samorządowych, które są zainteresowane budową kanału?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Oczywiście, że rozmawialiśmy już ze wszystkimi zainteresowanymi. Głównym beneficjentem środków unijnych ma być Elbląg. Uważam, że jeśli władzom samorządowym zależy na tej inwestycji, to powinny już teraz zaangażować się w jej realizację. Dla mnie jest to oczywiste, że nie powinno tak być, aby ministerstwo czy urząd morski wybudowały kanał a potem go utrzymywały, a Elbląg i inne gminy będą z niego korzystały.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">W tym duchu prowadziliśmy rozmowy z władzami kilku samorządów lokalnych. Sądzę, że dojdzie do porozumienia gmin, burmistrzów i wójtów, którzy wezmą na siebie dużą część odpowiedzialności za tę inwestycję. Nie chcielibyśmy, aby koncepcję budowy kanału realizowało Ministerstwo Gospodarki Morskiej przy pomocy urzędu morskiego, który jest administracją morską w terenie.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Ministerstwo nie będzie realizowało tej inwestycji i nie do niego należy też doprowadzenie do zawarcia porozumienia pomiędzy marszałkiem województwa pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Możemy jedynie rozmawiać z wojewodami, aby nie robili problemów. Kanał jest taką samą inwestycją jak wiele innych. Ten, kto korzysta ze środków, w tym wypadku unijnych i jest ich beneficjentem, musi też wziąć na siebie odpowiedzialność za realizację całego przedsięwzięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy są inne pytania do pana ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Rozumiem, że pan minister dysponuje danymi dotyczącymi prądów morskich i związanych z nimi zjawiskami przemieszczania się ziemi i piasku oraz dna. Rozumiem też, że są to dane aktualne, co w tym wypadku jest o tyle ważne, że na morzu zjawiska tego rodzaju ulegają stałym zmianom. Na ich podstawie jest pan minister w stanie ocenić koszty i nakład pracy związany z bieżącą eksploatacją kanału. Kto za to będzie płacić? Czy samorządy lokalne będą w stanie udźwignąć taki ciężar? Jak pan powiedział, to one mają być tym dominującym podmiotem w całym przedsięwzięciu. Może się bowiem okazać, że samorządy „wrobimy” w coś takiego, co będzie dla nich nie do wytrzymania. Wtedy koszty te spadną na budżet państwa. Docelowo mogą to być już znaczne koszty.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Jestem posłem z południa Polski i wiem, że eksploatacja tego typu obiektów hydrotechnicznych jest kosztowna. Kto je będzie ponosić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy pan minister może od razu udzielić odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Utrzymanie dróg wodnych jest obowiązkiem państwa i administracji państwowej. Koszty eksploatacji kanału przez Mierzeję Wiślaną będą zatem należeć do administracji morskiej. Odpowiedzialność za to spadnie na nią, a nie na władze samorządowe. Mówię w tej chwili o rozwiązaniach ogólnych. W przypadku kanałów portowych ich eksploatacją zajmują się zarządy portów. Nie jest to statutowy obowiązek administracji morskiej.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Na wszystkie szczegółowe pytania będzie jednak można odpowiedzieć po opracowaniu studium wykonalności. Dysponujemy materiałami, które wskazują, że akurat w tym konkretnym miejscu przekopanie kanału nie wywoła większych reperkusji dla linii brzegowej, dla mierzei czy drogi wodnej, która dopiero powstanie. Przy każdej tego rodzaju inwestycji decydującym dokumentem jest studium wykonalności. Na jego wykonanie w budżecie na rok bieżący znalazła się kwota 1 mln zł. Mam nadzieję, że środki te zostaną dobrze wykorzystane. Jak powiedziałem na wstępie, jest to inwestycja bardzo skomplikowana. Napisanie artykułu konceptualnego o tym, że dobrze byłoby wybudować kanał przez Mierzeję Wiślaną, to jedno. Znacznie trudniej jest odpowiedzieć na szczegółowe pytania dotyczące skutków tej inwestycji dla środowiska przyrodniczego. Nie jestem fizykiem i nie potrafię powiedzieć ile np. cząsteczek wody będzie przypływało w ciągu dnia z Morza Bałtyckiego do mierzei, ile morze będzie nanosiło cząsteczek piasku i jaki będzie wpływ prądów morskich na funkcjonowanie kanału. Na te wszystkie pytania odpowiedzi musi dostarczyć studium wykonalności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Kiedy ogłoszony zostanie przetarg na jego wykonanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">O tym już decyduje beneficjent, to do niego należy. Obsługą wszystkich inwestycji, które do tej pory realizowało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i będzie realizować do roku 2013, zajmują się beneficjenci. Także jeśli inwestycja jest realizowana przez urzędy morskie, takim przedsięwzięciem jest obecnie wejście do portu wewnętrznego w Gdańsku, beneficjentem jest Urząd Morski w Gdyni, który jest instytucją mi podległą. W takiej sytuacji urząd ten przygotowuje studium wykonalności i zajmuje się całą obsługą inwestorską. Natomiast ministerstwo nadzoruje te prace pod względem formalnym i merytorycznym, aby nie dochodziło do uchybień.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">W przypadku budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną beneficjentem będzie Elbląg. Wydaje się, że wobec tego do władz tego miasta należy zlecenie wykonania studium wykonalności. Jeżeli okaże się, że miasto czy gminy nie będą w stanie tego zrobić, to będziemy musieli podjąć inną decyzję i rozpisać przetarg na przygotowanie studium wykonalności. Sądzę, że w grę wchodziłyby tylko dwa podmioty – Instytut Morski w Gdyni, który jest wyspecjalizowany w tej sprawie i zajmował się nią od wielu lat, oraz Instytut Budownictwa Wodnego Polskiej Akademii Nauk. Uważam, że tylko te dwie instytucje byłyby w stanie przygotować konkretne studium wykonalności kanału przez Mierzeję Wiślaną.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Jeszcze raz chcę podkreślić, że nie może tak być, że Ministerstwo Gospodarki Morskiej wszystko zrobi. Myśmy już dopilnowali spraw, o których państwu dzisiaj mówiłem. O każdą inwestycję, która ma być finansowana ze środków unijnych, powinien już się dalej troszczyć beneficjent tych środków. Tak to w praktyce wygląda. Nie znam inwestycji, przy których realizacji ministerstwo troszczyło się za beneficjenta środków finansowych o przygotowanie studium wykonalności.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Jeszcze raz podkreślam, że gdyby się okazało, że beneficjent czy potencjalni beneficjenci, rzeczywiście nie będą w stanie tego wykonać, będziemy musieli podjąć jakieś inne działania, ale nie chcielibyśmy tego robić. Ministerstwo nie jest od tego, aby realizować inwestycje za beneficjenta środków. Tego się nie robi. Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną byłaby pierwszą inwestycją, którą wykonuje się innym sposobem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">Chciałbym serdecznie podziękować za to, że Komisja Infrastruktury podjęła tak ważny temat dla naszego regionu. Na temat przekopania Mierzei Wiślanej mówi się już od wielu lat. Nie będę państwu dzisiaj opowiadał całej historii na ten temat, bo zajęłoby to zbyt wiele czasu. Wspomnę tylko lata 70. i 80, kiedy powstawały różne projekty budowy kanału. Dopiero po zmianie ustrojowej o tej inwestycji zaczęto mówić poważnie. Jednak dopiero niedawno po raz pierwszy rząd podjął w tej sprawie decyzję polityczną. Umożliwiła ona włączenie się samorządu do tego przedsięwzięcia. Powstała realna szansa wykonania tego zadania.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">Chciałbym w tym gronie podkreślić, że współpraca z panem ministrem Rafałem Wiecheckim i z Ministerstwem Gospodarki Morskiej układa się bardzo dobrze. Nie jesteśmy jeszcze dzisiaj beneficjentem środków unijnych, ale przygotowujemy już wszystkie dokumenty, które możemy przygotować. Problem polega na tym, że jest to inwestycja zlokalizowana poza Elblągiem, a nawet poza województwem warmińsko-mazurskim, do którego należy nasze miasto. Dlatego od dłuższego czasu prowadzimy rozmowy, których Elbląg jest inicjatorem, między zarządami województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">Przyznam się, że przed ostatnimi wyborami samorządowymi odbyło się w Elblągu kolejne spotkanie na temat budowy kanału z udziałem marszałków obu województw i samorządowców. Doszliśmy jednak do wniosku, że wrócimy do sprawy po wyborach. Projekt porozumienia między samorządami został opracowany i przesłany do wszystkich zainteresowanych samorządów terytorialnych i obecnie jest dyskutowany. Wstępnie ustaliliśmy datę 15 lutego na odbycie spotkania w Elblągu celem podpisania porozumienia w sprawie budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">Elbląg ma pewne doświadczenia w korzystaniu ze środków unijnych i prowadzeniu dużych inwestycji. Wspomnę tylko, że w roku ubiegłym zakończyliśmy dwie duże inwestycje zrealizowane za kwotę ponad 100 mln zł, a obecnie prowadzimy w mieście inną dużą inwestycję za ponad 60 mln zł, a przygotowujemy inwestycje za łączną kwotę ponad 500 mln zł. Dlatego sądzę, że w przypadku budowy kanału z pewnością byśmy sobie z nią poradzili. Chcemy jednak mieć oficjalne upoważnienie do prowadzenia tej inwestycji, a nade wszystko co do swojej roli beneficjenta środków unijnych, od marszałków obu województw i od pana ministra. Jestem przekonany, że będzie właśnie tak, jak powiedział pan minister. Liczę na pomoc Urzędu Morskiego, która wydaje się dla nas niezbędna.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">Jeżeli już otrzymamy takie pełnomocnictwa, będziemy mogli na przykład ogłosić przetarg na wykonanie studium wykonalności kanału przez Mierzeję Wiślaną. Istotne jest, że w budżecie znalazła się kwota 1 mln zł na przygotowanie takiego dokumentu. Jeżeli jednak będzie możliwe wykonanie studium bez ogłaszania przetargu, to zapewne dokument taki byłby gotowy szybciej. Prowadziliśmy już w tej sprawie rozmowy z Instytutem Morskim, który wydaje się najlepiej do tego przygotowany od strony merytorycznej.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">Naprawdę jest szansa wykonania studium dość szybko, bowiem istnieje wiele tomów opracowań naukowych i technicznych dotyczących przekopu. Ale nie są to dokumenty wystarczające do ubiegania się o środki unijne. Do tego potrzebne jest studium wykonalności oraz raport oddziaływania na środowisko przyrodnicze. Zleciliśmy opracowanie uproszczonych raportów. Zrobiliśmy tyle, na ile nas było stać pod względem finansowym. Z pewnością raporty nasze będą pomocne przy opracowaniu dokumentów docelowych. Uważam, że istnieje szansa opracowania jeszcze w roku 2007 studium wykonalności oraz raportu oddziaływania na środowisko.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">Mamy w tej sprawie pewne propozycje i jeśli pan minister będzie miał czas po zakończeniu posiedzenia Komisji, chętnie je mu przedstawimy. Chodzi o dalsze działania w sprawie budowy kanału. Można w tym celu powołać specjalną spółkę z udziałem przedstawicieli wszystkich samorządów gmin położonych nad Zalewem Wiślanym zainteresowanych kanałem oraz zarządów dwóch województw i powiatów. Skarb Państwa reprezentowałby w spółce Urząd Morski. Jak powiedziałem, jest to tylko propozycja wymagająca dalszej dyskusji. Jesteśmy otwarci na inne rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">W posiedzeniu Komisji uczestniczy również dyrektor portu elbląskiego, który w ostatnim okresie wspólnie z miastem realizował duże inwestycje w porcie, dzięki czemu znacznie rozbudowana została infrastruktura. Niestety, obecnie jest ona niewykorzystana w pełni. Przekop Mierzei Wiślanej mógłby być jedyną szansą ożywienia portu i całego regionu. Jego budowy nie należy rozpatrywać w oderwaniu od innych dróg wodnych. Kanał połączyłby dwa szlaki wodne – śródlądowy szlak E-70 prowadzący od Kłajpedy do Berlina, ze szlakiem morskim. Wpisuje się on idealnie w strategię Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">22 kraje Unii Europejskiej mają dostęp do morza. Wszystkie akweny wokół tych państw są ogólnodostępne, istnieje możliwość swobodnego prowadzenia żeglugi wodnej. Inną sytuację mamy na Zalewie Wiślanym. Dostęp do polskiej jego części prowadzi przez część rosyjską zalewu. Wszyscy doskonale wiemy, jakie rodzi to problemy.</u>
          <u xml:id="u-35.9" who="#PrezydentmiastaElblągaHenrykSłonina">Kończąc wypowiedź, chciałbym złożyć deklarację wobec Komisji Infrastruktury i pana ministra Rafała Wiecheckiego, że Elbląg podejmie się zadania, jakim jest budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną, gdyż doskonale wiemy, czym ta inwestycja może być dla naszego regionu. W imieniu elbląskich samorządowców chciałbym zaprosić członków Komisji Infrastruktury do odbycia na wiosnę tego roku posiedzenia wyjazdowego w Elblągu. Najlepiej jest o takich przedsięwzięciach rozmawiać na miejscu, w terenie. Pokażemy państwu, co zmieniło się w porcie elbląskim, jak również miejsce, w którym projektuje się budowę przekopu przez mierzeję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Stanowisko przedstawione przez burmistrza Elbląga wydaje się logiczne. Władze tego regionu chcą się zaangażować w przygotowanie inwestycji, z której później będą korzystały. Jak słusznie zauważył pan minister, ministerstwo nie jest od wykonywania prac związanych z budową kanału, a od ich koordynowania i nadzoru. Władze lokalnych samorządów powinny przyjąć na siebie wszelkie obowiązki wynikające z przygotowania, a później realizacji inwestycji. Leży to w ich własnym interesie. To one bowiem będą przede wszystkim czerpały korzyści z budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa posłów ma jeszcze pytania związane z budową kanału?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełSławomirJeneralski">Z dużą uwagą wysłuchałem wypowiedzi pana ministra i pana prezydenta Elbląga, gdyż uważam pomysł przekopania Mierzei Wiślanej za co najmniej fascynujący. Z pewnością wart głębokiej i poważnej analizy. Trochę się martwię, że w dzisiejszej rozmowie nie uczestniczy nikt, kto mógłby nam powiedzieć, jakie stanowisko zajmuje w tej sprawie Ministerstwo Środowiska. Słyszę, że przedstawiciel tego resortu podpisał listę obecności i zapewne nadal jest obecny na posiedzeniu. Bardzo się z tego cieszę i liczę, że osoba ta zabierze jeszcze głos w dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PosełSławomirJeneralski">Musimy sobie uzmysłowić, że jeśli powstanie kanał przez Mierzeję Wiślaną, powstanie również nowy szlak wodny o niejednolitym charakterze. Będzie to szlak rzeczno-morski. Warto by dowiedzieć się, jakie będą parametry tego szlaku wodnego, kto ma odpowiadać za jego eksploatację.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#PosełSławomirJeneralski">Jeśli mówimy o przekopie, to mamy także na myśli takie obiekty hydrotechniczne, jak śluzy, wrota sztormowe o szerokości 24 metrów i 5 metrów głębokości. To są jednak tylko parametry szlaku wodnego. Nie wiem, czy do portu elbląskiego mogą wpływać jednostki o zanurzeniu przekraczającym cztery metry, raczej w to wątpię. Dla scharakteryzowania kanału niezbędne są także inne parametry techniczne, które niewątpliwie będą miały wpływ na obecne środowisko przyrodnicze. Stąd stale powtarzające się pytanie – co na to wszystko Minister Środowiska? W moim przekonaniu dyskusja o projekcie budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną bez udziału tego ministra jest dyskusją co najmniej niepełną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy pan minister Rafał Wiechecki chciałby się odnieść do wypowiedzi panów posłów i do zadanych pytań?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Odpowiem najpierw na pierwsze pytanie pana posła; do portu elbląskiego mogą wpływać statki o zanurzeniu powyżej 4 metrów. Co do udziału Ministerstwa Środowiska w całym tym przedsięwzięciu, to nie ulega najmniejszej wątpliwości, że jest on konieczny. Współpraca z tym resortem jak najbardziej jest wskazana. Może na ten temat wypowie się jeszcze dzisiaj przedstawiciel Ministerstwa Środowiska.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Przypominam jednak, że decyzja w sprawie budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną zapadła na szczeblu rządowym. To przecież rząd zdecydował o wpisaniu projektu na listę indykatywną. Istnieje załącznik do decyzji rządu, nikt z ministrów nie protestował przeciw jego przyjęciu.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Oczywiście, musi być współpraca z Ministerstwem Środowiska. W stosunku do budowy kanału, podobnie zresztą jak w przypadku każdej inwestycji, musi być sporządzony raport oddziaływania na środowisko. W odniesieniu do tej inwestycji jest to tym bardziej niezbędne, że teren lokalizacji przekopu objęty jest programem „Natura 2000”.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Program ten często traktowany jest jak straszak inwestycyjny. Tymczasem na terenach objętych tym programem można budować pod warunkiem spełnienia wysokich standardów środowiskowych. Choćby z tego względu współpraca z Ministerstwem Środowiska jest jak najbardziej wskazana. Pamiętajmy jednak, że rząd podjął decyzję o budowie kanału jako ciało kolegialne. Nie była to decyzja jednego ministra. Dlatego, jak sądzę, nie będzie ona w żaden sposób podważana przez jakichkolwiek ministrów resortowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy są inne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#WójtgminySzczutowoStanisławKochanowski">Chciałem wesprzeć wypowiedź prezydenta Elbląga, pana Henryka Słoninę. Reprezentuję gminę Szczutowo, na terenie której ma być budowany kanał, o czym zresztą dyskutuje się już od wielu lat. Nigdy jeszcze sprawy nie zaszły tak daleko jak obecnie. Chcę państwa zapewnić, że również małe gminy, do których należy także gmina Szczutowo oraz gmina Stegna, włączą się w realizację projektu. Robimy to zresztą już dzisiaj w miarę naszych skromnych możliwości. Zapewniam, że będziemy robić wszystko, aby pomysł przedstawiony przez pana ministra i podjęty przez pana prezydenta, był z nami wspólnie realizowany.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#WójtgminySzczutowoStanisławKochanowski">Bardzo proszę w imieniu mieszkańców Mierzei Wiślanej, a przynajmniej w imieniu wymienionych wcześniej dwóch gmin, o to, aby ten temat potraktować w sposób ciepły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy ktoś z zaproszonych osób chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PrzedstawicielZwiązkuMiastiGminMorskichKrzysztofWłodarczyk">Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną stanowiła jeden z pierwszych postulatów powstałego w latach 90 Związku Miast i Gmin Nadmorskich. Głównymi beneficjentami tego przedsięwzięcia może być Elbląg, ale także Krynica Morska i Szczutowo. Z budowy przekopu korzystać będą także inne gminy, jak Torkmicko, Frombork czy Braniewo.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#PrzedstawicielZwiązkuMiastiGminMorskichKrzysztofWłodarczyk">Kiedyś na tych terenach kwitł przetwórczy przemysł owocowo-warzywny. Rozwijał się również przemysł ceramiczny dzięki lokalnym zasobom gliny. Oczywiście, poważnym źródłem dochodów miejscowej ludności było rybołówstwo i turystyka. Powstawało wiele ośrodków wczasowych. Później to wszystko jakby wygasło. Może dlatego tak wielkie nadzieje miasta i gminy pokładały w budowie kanału przez Mierzeję Wiślaną, wierzący że inwestycja ta spowoduje rozwój turystyki i żeglarstwa.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#PrzedstawicielZwiązkuMiastiGminMorskichKrzysztofWłodarczyk">Te nadzieje gasły z upływam lat. Dzisiaj one powróciły. Dlatego decyzja rządu jest ze wszech miar godna poparcia. Mieszkańcy tych terenów szczególnie liczą na ożywienie turystyki wodnej, która w ostatnim czasie znacznie przygasła ze znanych państwu powodów. Żeglowność torów wodnych przez rosyjską część Zalewu Wiślanego była ograniczona. Wszelkie nasze działania były uzależnione od ich przedsięwzięć związanych z pogłębianiem i wytyczaniem torów wodnych. Ciągle brakuje stabilnych uzgodnień w tych sprawach. Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną uniezależnia nas od sąsiadów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Do głosu wywoływany był przedstawiciel Ministerstwa Środowiska, który podpisał się na liście obecności na posiedzeniu Komisji, ale nie wiem, czy jest obecny na sali obrad. Niestety, nikogo z resortu środowiska już nie ma na posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">To bardzo optymistyczne, że wszystkie środowiska są tak pozytywnie nastawione do projektu wybudowania kanału przez Mierzeję Wiślaną. Ze swojej strony chcę zapewnić, że Komisja Infrastruktury udzieli tej inicjatywie nie tylko ciepłego wsparcia, o co apelował jeden z dyskutantów, adekwatnego do porozumienia między ministrem i samorządami.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy są jeszcze chętni do zabrania głosu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Byłem już świadkiem kilku inicjatyw inwestycyjnych, którym wszyscy byli życzliwi, wszyscy chcieli budować, ale kiedy doszło co do czego, przedsięwzięcie szło jak woda pod górkę. Widziałem wspaniałe plany budowy autostrad i supermarketów, które pozostały tylko na papierze.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Pan poseł Sławomir Jeneralski podniósł bardzo ważną kwestię wpływu kanału przez Mierzeję Wiślaną na środowisko. Skoro w naszym gronie nie ma już przedstawiciela Ministerstwa Środowiska, który mógłby coś więcej nam powiedzieć na ten temat, może powinniśmy wystąpić do pana ministra Jana Szyszki o przedstawienie opinii na piśmie o tej inwestycji. Bo jeśli ktokolwiek mógłby się przeciwstawić tej inwestycji, to właśnie Ministerstwo Środowiska. Dobrze byłoby mieć jasną sytuację w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Z pewnością to zrobimy, ale przypominam za panem ministrem Rafałem Wiecheckim, że z Ministrem Środowiska prowadzone były już rozmowy w sprawie projektu budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną. Jeżeli będzie to wspólna inicjatywa resortu gospodarki morskiej i samorządów lokalnych, a podejmowane działania zgodne z prawem, to również resort środowiska będzie do niej przychylnie nastawiony, bo to jest nasz kraj i nasz interes narodowy.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy pan minister chciałby jeszcze coś dodać do swojej wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Wiadomo, że Ministerstwo Środowiska i różni działacze ekologiczni chcieliby, aby najlepiej wszystko pozostało w stanie nienaruszonym. Dlatego podam jeden przykład z wielu podobnych. Może nie każdy wie, że w Panamie przeprowadzono referendum, czy poszerzać Kanał Panamski. Wypowiedziało się całe społeczeństwo. Kanał wybudowany w ubiegłym stuleciu stał się za wąski, a ruch statków niezwykle utrudniony; możliwości przepustowe kanału były wykorzystane już w ponad 90%. Wynik referendum był jednoznaczny; społeczeństwo panamskie wypowiedziało się za poszerzeniem kanału.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">W tym wypadku chodzi o wielki kanał, zupełnie nieporównywalny z przekopem przez Mierzeję Wiślaną. Dobrze, że na jego budowę jest powszechna zgoda lokalnej społeczności, zresztą nie tylko z jej strony. Ja także sugerowałem odbycie spotkania z prezydentem Elbląga. Warto bowiem zastanowić się na przeprowadzeniem akcji promocyjnej. Wśród dziennikarzy utarła się bowiem opinia, przynajmniej ja się z taką spotykałem w prasie, że budujemy kanał przez Mierzeję Wiślaną, bo to jest wymierzone przeciwko Rosji.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Gdyby budowa kanału doszła do skutku i się udała, warto byłoby się zastanowić nad tym, w jaki sposób dokonać szerokiej promocji gmin położonych nad zalewem. Chodzi nie tylko o promowanie niewątpliwych korzyści gospodarczych, które będą ich udziałem, ale także turystycznych. Dotyczy to zresztą nie tylko gmin nad Zalewem Wiślanym, ale położonych dalej na Warmii i Mazurach. Kanał w znakomitym stopniu otworzy nowe szlaki wodne i ożywi żeglugę na szlaku Wielkich Jezior Mazurskich.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Pomijając już strategiczne znaczenie tej inwestycji, może ona spowodować pobudzenie w polskim społeczeństwie świadomości morskiej. Mówiłem już o tym na początku posiedzenia Komisji podczas prezentacji Morskiej Służby Poszukiwań i Ratownictwa SAR. W naszym społeczeństwie wiedza o działaniach tej służby, często bardzo dramatycznych, jest znikoma, media mało się tym interesują. Jak wydarzy się wypadek w górach, nawet niezakończony ciężkimi obrażeniami czy śmiercią, wszyscy w Polsce o tym natychmiast są powiadomieni. Na morzu wypadki zdarzają się równie często, ale nikt o nich nie wie. Dlatego twierdzę, że w Polsce nie ma świadomości morskiej, a mamy się w ratownictwie morskim czym pochwalić.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#MinisterGMRafałWiechecki">W przypadku budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną można by tę świadomość pobudzić, zachęcając nasze społeczeństwo do odwiedzania terenów położonych w tym zakątku kraju i pokazać, że Polska jednak leży nad Bałtykiem. Nie wiem, jak będziemy taką promocję prowadzili, ale przy okazji budowy kanału można zrobić wiele dobrego dla pobudzenia świadomości morskiej, a także promocji żeglarstwa, turystyki wodnej. Wszyscy są na ogół przekonani o atrakcyjności turystyki nad morzem, żeglowania po morzu. Ale żeglować można także w głębi kraju. Myślę, że jest to bardzo ważny aspekt realizacji tej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Jeśli chodzi o ekologów, to z pewnością pojawi się jakieś stowarzyszenie, bo tak dzieje się zawsze w przypadku większej inwestycji, które będzie przeciwko budowie kanału. Tak dzieje się na przykład w przypadku modernizacji falochronu w Gdyni, o czym mógłby nas dokładnie poinformować dyrektor Urzędu Morskiego obecny na posiedzeniu. Jedno ze stowarzyszeń ekologicznych złożyło skargę, że niszczy się gniazda ptaków, które znalazły sobie siedzibę na tym terenie. Spowodowało to zagrożenie całej inwestycji. Przez 2–3 miesiące trzeba było wyjaśniać, jakie naprawdę zagrożenia niesie ta inwestycja. W końcu uzyskano kompromis, którego efektem będzie wybudowanie w rejonie falochronu sztucznej wyspy dla ptaków.</u>
          <u xml:id="u-47.6" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną z pewnością także wywoła protest jakiejś organizacji ekologicznej, poważnej lub mniej poważnej. Z tym musimy się liczyć. Ponieważ większość osób siedzących na sali jest za tą inwestycją, trzeba się dobrze zastanowić, jak poprowadzić promocję budowy kanału. Oczywiście, w tej kwestii Ministerstwo Środowiska powinno zająć stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#ZastępcadyrektoraUrzęduMorskiegowSłupskuWaldemarRekść">Reprezentuję – co prawda – Urząd Morski w Słupsku, w którym pełnię funkcję zastępcy dyrektora do spraw Inspekcji Morskiej, ale chciałbym podzielić się z państwem swoimi uwagami na temat budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną. Przed kilkoma dniami rozmawiałem z emerytowanym pracownikiem naukowym Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni, dr. Stanisławem Dziewińskim. Instytut już kilkadziesiąt lat temu bardzo starannie zbadał możliwość przekopu Mierzei Wiślanej, w szczególności pod kątem ewentualnych zagrożeń ekologicznych. Według ówczesnych badań takich zagrożeń po prostu nie ma – uważa mój rozmówca.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#ZastępcadyrektoraUrzęduMorskiegowSłupskuWaldemarRekść">Poprosiłem pana doktora Stanisława Dziwińskiego o przesłanie wszystkich możliwych dokumentów na ten temat do Ministerstwa Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę. Dziękuję panu ministrowi za informacje. Wyczerpaliśmy punkt II porządku dziennego i przechodzimy do ostatniego punktu III. W punkcie tym poprosimy pana ministra o przekazanie informacji na temat prac nad rządowym projektem ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Moja informacja o stanie prac nad projektem ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych będzie krótka, jako że niebawem projekt zapewne trafi do Komisji. Będzie on przede wszystkim skierowany do konsultacji społecznych. Zadaniem rządu oraz ministerstwa kierowanego przeze mnie było miedzy innymi przygotowanie projektu nowej ustawy i z tego zadania się wywiązaliśmy. Informuję państwa, że zadaniem ministerstwa nie było przygotowanie koncepcji, ale już projektu ustawy. Bo koncepcji rozwiązania kwestii zatrudnienia i pracy na morskich statkach handlowych było sporo. Wiele rozwiązań w nich proponowanych znalazło się zresztą w ustawie.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Dokument ten ma już konkretne artykuły, paragrafy, litery i inne przepisy. Do projektu dołączone zostało uzasadnienie z podaniem kosztów wdrożenia ustawy obciążeń budżetowych wynikających z tego tytułu. Do końca stycznia, a więc już niebawem, zakończone zostaną prace nad ostatecznym kształtem ustawy. Może jeszcze coś się zmieni w uzasadnieniu projektu. Później projekt zostanie poddany konsultacjom społecznym, miedzy innymi trafi do trójstronnego zespołu. Mam nadzieję, że zespół ten zbierze się do pod koniec lutego. Jednocześnie projekt ustawy skierowany zostanie do uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Projekt składa się z 16 czy 17 działów, które zawierają kilkadziesiąt przepisów. Projekt przede wszystkim uwzględnia przepisy skonsolidowanej „Konwencji o pracy na morzu”, która w lutym 2006 roku została przyjęta przez Międzynarodową Organizację Pracy. Może nie każdy z państwa wie, że w grudniu roku ubiegłego na posiedzeniu Europejskiej Rady Ministrów do spraw transportu, które odbyło się w Brukseli, zostało przyjęte stanowisko, iż państwa członkowskie Unii powinny ratyfikować skonsolidowaną „Konwencję o pracy na morzu”. Przyjęto także zalecenie, aby ratyfikacja nastąpiła nie później niż do 31 grudnia 2010 roku.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Mamy dopiero styczeń 2007 roku, a więc dużo czasu na uchwalenie ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych.</u>
          <u xml:id="u-51.4" who="#MinisterGMRafałWiechecki">W projekcie ustawy znalazły się również przepisy dotyczące ubezpieczeń społecznych marynarzy oraz podatków dochodowych. Nie wiem, jak Ministerstwo Pracy, a także Ministerstwo Finansów zareaguje na nasze propozycje. Przedstawiciele obydwu resortów nie do końca pracowali nad projektem ustawy.</u>
          <u xml:id="u-51.5" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Mówiąc o projekcie ustawy warto uświadomić sobie pewne ważne fakty. Obecnie spośród ponad 120 polskich statków tylko dwa pływają pod polską banderą, co też nie jest do końca oczywiste i jest źródłem konfliktu; nie zgadzają się z tym związkowcy, armatorzy mają inne zdanie. Żaden polski marynarz pływający na statku polskiego armatora nie jest objęty ani ubezpieczeniem społecznym, ani nie płaci podatku dochodowego. Skoro bowiem pływa pod obcą banderą, obejmują go już inne przepisy. Na ogół marynarze ci objęci są układem zbiorowym.</u>
          <u xml:id="u-51.6" who="#MinisterGMRafałWiechecki">W naszym projekcie zawarliśmy przepisy mówiące, że prawdopodobnie marynarze będą płacić podatki liczone jednak tylko od pensji zasadniczej. Jak wiadomo, uposażenia marynarzy składają się z pensji zasadniczej i dodatku morskiego. W jakich wysokościach będą podatki, to już zależy od ustaleń pomiędzy pracodawcami, pracownikami i związkami zawodowymi. Naszym zdaniem dodatek morski powinien być zwolniony z podatku, natomiast pensja zasadnicza powinna być obłożona takim samym podatkiem jak każda inna pensja. Jeżeli np. marynarz będzie zarabiał 4 tys. zł miesięcznie i związki zawodowe ustalą z armatorem, że pensją zasadniczą będzie kwota 1000 zł, to reszta wynagrodzenia będzie już całkowicie zwolniona z podatku.</u>
          <u xml:id="u-51.7" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Nie chcę państwu mówić o szczegółach, gdyż wymaga to jeszcze rozmów z przedstawicielami resortu pracy, a przede wszystkim finansów. Dzisiaj podaję państwu jedynie informacje ogólne. Podobna uwaga dotyczy ubezpieczeń społecznych, które chcemy uregulować w tej ustawie. Chcemy wprowadzić minimalne ubezpieczenia społeczne dla marynarzy. Opłaty z tego tytułu będą w części pokrywane przez marynarzy, w części przez armatorów. Ubezpieczenie zdrowotne nie byłoby uzależnione od wysokości składki. Chodzi o to, aby marynarze i ich rodziny mogły korzystać z ubezpieczenia zdrowotnego. Przewidujemy także uregulowanie w ustawie kwestii ubezpieczeń emerytalnych i rent.</u>
          <u xml:id="u-51.8" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Także w tym wypadku nie będę państwa informował o szczegółowych rozwiązaniach, jako że projekt dopiero zostanie poddany konsultacjom społecznym i uzgodnieniom resortowym i wiele może się jeszcze zmienić. Pamiętajmy, że tylko dwa polskie statki pływają obecnie pod polską banderą, marynarze są na nich zatrudnieni zgodnie z prawem cypryjskim, jeśli się nie mylę. Tym samym żaden polski marynarz nie jest objęty naszym ubezpieczeniem społecznym.</u>
          <u xml:id="u-51.9" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Przygotowane przez nas przepisy doprowadza do tego, że przynajmniej w minimalnym stopniu nasi marynarze będą objęci ubezpieczeniem społecznym. Trzeba do tego dodać, że Skarb Państwa nie ma dzisiaj żadnych wpływów z tytułu opodatkowania marynarzy pływających na statkach handlowych. Na ten temat są różne opinie, odmienny od naszego pogląd reprezentuje np. Centrum im. A. Smitha. Ponieważ coraz więcej Polaków podejmuje pracę za granicą, np. pielęgniarki, lekarze czy budowlańcy, spotkać się można z opinią, że te grupy zawodowe, wzorem marynarzy, także powinny korzystać z pewnych ulg.</u>
          <u xml:id="u-51.10" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Proszę jednak pamiętać, że marynarze mieszkają na stałe w Polsce i pływają na statkach polskich armatorów. To jest jego miejsce pracy. Polscy armatorzy, aby być konkurencyjni na rynku, rejestrują swoje statki pod obcymi banderami, często bardzo egzotycznymi. Taka jest sytuacja i każdy z państwa musi sobie z tego zdawać sprawę. Muszą o tym wiedzieć wszyscy – zarówno w rządzie, jak i posłowie w parlamencie, a przede wszystkim sami marynarze i reprezentujące ich interesy związki zawodowe oraz armatorzy.</u>
          <u xml:id="u-51.11" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Z pewnością można by nic nie robić, pozostawić istniejący stan rzeczy. Nadal marynarze nie byliby objęci nawet minimalnym ubezpieczeniem społecznym, nie płaciliby podatków, a polscy armatorzy rejestrowali swoje statki pod obcymi banderami. Można też próbować ten stan zmienić, co właśnie robimy, przygotowując projekt ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Proponujemy przy tym rozwiązania korzystne dla wszystkich stron. Sądzę, że nigdy nie uda się doprowadzić do konsensusu, by wszyscy byli zadowoleni. Można jednak doprowadzić do kompromisu między armatorami, ich pracownikami oraz stroną rządową.</u>
          <u xml:id="u-51.12" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Jak powiedziałem, do końca stycznia tego roku projekt ustawy zostanie skierowany do konsultacji społecznej i uzgodnień międzyresortowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Dziękuję panu ministrowi za informacje i otwieram dyskusje nad tym punktem obrad. Zanim zgłoszą się pierwsi dyskutanci, pozwolę sobie zadać jedno pytanie. Czy w pracach nad projektem brały udział wszystkie zainteresowane nim środowiska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PosełSławomirJeneralski">Nie obawiam się o kształt tej ustawy marynarskiej, bo wiem, że pracują nad nią fachowcy. Poza tym nie brakuje w świecie przykładów, jak taką ustawę należy napisać. Nie ulega wątpliwości, że tego typu akt prawny w swojej istocie stanowi pewien rodzaj uprzywilejowania jednej grupy zawodowej, w tym wypadku marynarzy, w stosunku do innych grup zawodowych. Chodzi o przywileje podatkowe i ubezpieczeniowe. Dlatego obawiam się reakcji innych środowisk, a także innych resortów niż Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Przy ocenie projektu przez mniej lub bardziej przychylnych mu krytyków będą głównie brane pod uwagę finansowe skutki budżetowe takiego rozstrzygnięcia.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#PosełSławomirJeneralski">Jestem żeglarzem i wzrusza mnie polska bandera powiewająca na rufie każdego statku, okrętu czy jachtu. Sądzę jednak, że w Polsce jest wielu ludzi, których średnio obchodzi pod jaką banderą pływają polskie statki handlowe. Chciałbym się dowiedzieć od pana ministra, czy na etapie prac nad projektem ustawy, o którym pan mówił, znane są choćby przybliżone finansowe skutki wdrożenia ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Proszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">O skutkach finansowych wdrożenia ustawy napiszemy szeroko w uzasadnieniu do projektu. Wrócę do kwestii podstawowej. Jeżeli pod polską banderą praktycznie nie pływa dzisiaj ani jeden polski statek handlowy, to nie jest to sytuacja korzystna. Ta kwestia jest przedmiotem rozmów prowadzonych na posiedzeniach zespołu trójstronnego. Ani jeden polski armator nie płacił do tej pory do budżetu państwa żadnego podatku dochodowego. Już się wszyscy armatorzy przeflagowali i budżet państwa nie dostaje od naszych armatorów ani złotówki podatku.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">To był jeden z głównych powodów uchwalenia ustawy o podatku tonażowym, aby przynajmniej jakieś pieniądze, aczkolwiek nieduże, wpływały do budżetu państwa. I aby skłonić, a raczej zachęcić armatorów do powrotu ich statków pod polską banderę. Jeżeli statki armatorów nie pływają pod polską banderą, to żaden z marynarzy na nich pracujący nie płaci żadnych podatków dochodowych do budżetu państwa. Marynarze ci nie są także objęci żadnym ubezpieczeniem społecznym.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Zmiana tej sytuacji to korzyść i dla marynarzy, i dla budżetu państwa. Myślę, że takie zmiany są do zaakceptowania przez środowisko marynarzy. Poza tym zostaną uregulowane w pewnym zakresie pewne kwestie związane z zabezpieczeniem społecznym. Mówię o minimalnym zabezpieczeniu społecznym. Dzisiaj dobrze jest, jak marynarz ma pracę i pływa, ale jak nastąpi jakiś wypadek, to zaczyna się problem, pojawiają się kwestie zdrowotne i inne.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Moim zdaniem, budżet państwa skorzysta na regulacjach przez nas proponowanych, jeśli rozsądnie do nich podejdziemy. Skorzysta również Ministerstwo Pracy, bo marynarze otrzymają minimalne ubezpieczenia społeczne. Jeżeli marynarze będą się chcieli dodatkowo jeszcze ubezpieczyć na zasadach dobrowolności, co może zrobić każdy, to będzie to dla nich dodatkowa korzyść. Ale dokonując zmian, trzeba uwzględnić specyfikę zawodu wykonywanego przez marynarzy. Trzeba brać pod uwagę, że statek i armator jest polski. W większości są to spółki Skarbu Państwa. W Polskiej Żegludze Morskiej zatrudnionych jest ponad 3 tysiące marynarzy, wszyscy są Polakami.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Tak więc jeśli proponowane przez nas zmiany zostaną przyjęte w ustawie, skorzystają na tym armatorzy, skorzysta budżet państwa i mam nadzieję, że skorzystają również marynarze. Kto chce dzisiaj pływać na statku handlowym pod obcą banderą, może to robić. Może wybierać pracę w Danii, Norwegii czy w Anglii. Wszędzie. Chcemy stworzyć instrumenty ekonomiczne, które wzmocnią konkurencyjność polskich armatorów na rynku światowym. Chodzi między innymi o to, aby polscy armatorzy płacili niskie podatki od osób prawnych, a także od osób przez siebie zatrudnianych na statkach, a marynarze mieli zabezpieczoną choćby minimalną, ustawową ochronę socjalną. Może dzięki temu doprowadzimy do zwiększenia się polskiej floty. A jak to nastąpi, to więcej ludzi znajdzie zatrudnienie, więcej pieniędzy będzie do budżetu państwa wpływało z podatków. To wszystko są rzeczy oczywiste.</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Jeszcze jedna bardzo ważna uwaga. Nie chciałbym skłócać ze sobą różnych grup zawodowych. Na dzień dzisiejszy żaden z polskich armatorów, mimo że są to w większości spółki Skarbu Państwa, nie wyciąga do państwa ręki po środki. Nasi armatorzy przynoszą zyski, które chcą przeznaczać na odnowienie floty. Armatorzy nie oczekują zatem od państwa pomocy, ale stworzenia przez państwo instrumentów ekonomicznych, które pozwolą im konkurować na rynku światowym.</u>
          <u xml:id="u-55.6" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Wiem, że nie dla wszystkich jest to tak zupełnie oczywiste. Z pewnością wielu by chciało, aby marynarze byli w ogóle zwolnieni z podatków, mieli zabezpieczenie socjalne, które by finansowało państwo i żeby jeszcze państwo dawało armatorom pieniądze na zakup statków. Ale tego osiągnąć się po prostu nie da i muszą to zrozumieć zarówno armatorzy, jak i marynarze u nich pracujący oraz reprezentujące ich związki zawodowe. Myślę, że w rachunku ciągnionym to się wszystkim naprawdę opłaci. Jeśli nie stworzymy instrumentów ekonomicznych i prawnych, to pozostanie obecna sytuacja i nic się nie zmieni. To znaczy statki polskich armatorów będą sobie nadal swobodnie pływały pod obcymi banderami, zatrudniali marynarzy na obecnych zasadach i tylko czasem związkowcom uda się coś korzystnego wynegocjować. Będą zresztą mogli nadal negocjować warunki pracy i płacy na podstawie nowej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-55.7" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Dzisiaj marynarze ci nie płacą podatków i nie mamy nad nimi kontroli. Polska Żegluga Morska posiada kilkadziesiąt spółek po to, żeby jakoś funkcjonować na rynku światowym. Podobnie działają dzisiaj inni polscy armatorzy.</u>
          <u xml:id="u-55.8" who="#MinisterGMRafałWiechecki">To wszystko jest trudne do wytłumaczenia niektórym ludziom, którzy nie są do końca związani z gospodarką morską, ale zaręczam, że proponowane przez nas zmiany wszystkim się opłacą. Budżet uzyska pieniądze, marynarze będą mieli ustawowe zabezpieczenie społeczne, a armatorzy szansę konkurowania na rynku światowym. Co z tego, że stara ustawa z 1991 roku daje marynarzom wygórowane zabezpieczenia społeczne, kiedy nikt z nich nie korzysta, bo statki polskich armatorów nie pływają pod biało-czerwoną banderą. Oczywiście, można ustanowić zabezpieczenie społeczne marynarzy na bardzo wysokim poziomie, tylko nikt z tego nie będzie mógł skorzystać. Nigdy się nie zgodzę, aby doprowadzić do takiej sytuacji, aby pozostało tak, jak jest obecnie.</u>
          <u xml:id="u-55.9" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Nie chodzi tylko o to, aby biało-czerwona bandera zawisła na rufie statków polskich armatorów. Chodzi nie tylko o symbol, ale przede wszystkim o stworzenia polskim armatorom korzystnych warunków rozwoju. Takich warunków ekonomicznych i prawnych, aby mieli lepszy dostęp do nowych technologii, a także do środków Unii Europejskiej. Jak statek jakiegoś armatora pływa pod flagą Wysp Bahama, to nie może występować do Brukseli o środki pomocowe na rozwój.</u>
          <u xml:id="u-55.10" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Kontrola statków polskich armatorów przeprowadzona w ubiegłym roku, przede wszystkim w Polskiej Żegludze Morskiej, która jest głównym naszym armatorem, wykazała, że gdyby na tych statkach była biało-czerwona bandera, to byśmy znaleźli się w pierwszej czwórce najbardziej bezpiecznych krajów na świecie. Wiąże się to z kosztami pracy. To był prawdziwy powód ucieczki armatorów polskich statków pod obce bandery, którzy jakoś dają sobie radę.</u>
          <u xml:id="u-55.11" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Jeśli państwa nie przekonałem, to będę się starał to zrobić przy innej okazji. Do takiego wystąpienia przygotuję się jeszcze lepiej. Mam nadzieję, że uda mi się do naszych propozycji zawartych w projekcie ustawy przekonać innych członków rządu i naszych partnerów społecznych, jak również posłów w trakcie dalszych prac legislacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Nie odpowiedział pan minister na moje pytanie, czy wszystkie zainteresowane środowiska brały udział w pracach nad projektem ustawy? Powiedział pan, że nie do końca w pracach tych uczestniczyli przedstawiciele Ministerstwa Pracy, a także Ministerstwa Finansów. Mam na uwadze późniejsze ewentualne zarzuty pod adresem Ministerstwa Gospodarki Morskiej, że nie wykorzystało wszystkich głosów za i przeciw regulacjom proponowanym w ustawie o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Pojawiły się różne zastrzeżenia ze strony związków zawodowych, iż nie uczestniczą w pracach zespołu do spraw biało-czerwonej bandery. Jako minister powołałem taki zespół. Składa się on z przedstawicieli branży morskiej, a więc z wybitnych profesorów z uczelni morskich. Powołałem również zespół do spraw przygotowania strategii rozwoju portów morskich. Składa się on głównie z praktyków działających w zarządach portów oraz urzędach morskich. Powstał także z mojej inicjatywy zespół do spraw kształcenia kadr morskich, który składa się między innymi z przedstawicieli średnich i wyższych szkół morskich.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Pojawił się zarzut, że członkowie związków zawodowych nie weszli w skład zespołu do spraw biało-czerwonej bandery.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Zespół ten jest organem pomocniczym dla ministra. Powołuję go do rozwiązania konkretnej sprawy czy problemu, które pomogą mi we wdrożeniu koncepcji. Projekt ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych ulega stale przebudowie. Dokonujemy tego wewnątrz naszego ministerstwa. W listopadzie ubiegłego roku odbyło się spotkanie zespołu trójstronnego z udziałem przedstawicieli pracodawców, pracowników i strony rządowej, kolejne odbędzie się w lutym. Przekazaliśmy członkom zespołu efekt swojej ministerialnej pracy nad projektem ustawy i zrobimy to w lutym na kolejnym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Taka jest moja koncepcja pracy nad ważnymi dokumentami. Najpierw powołuję zespoły programowe i techniczne, które pomagają mi w rozwiązywaniu konkretnych problemów, które przed chwilą wymieniłem. Kiedy już projekt jakiegoś dokumentu, także ustawy, będzie gotowy, zostanie przedstawiony do dalszej dyskusji. W zespole do spraw biało-czerwonej bandery uczestniczyli także przedstawiciele Ministerstwa Finansów oraz Ministerstwa Pracy, ale nie przejawiali specjalnej aktywności.</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Dlatego zaproponowaliśmy konkretne rozwiązania i teraz zobaczymy, jak zostaną przyjęte. Z pewnością w trakcie konsultacji społecznych i uzgodnień międzyresortowych zostaną zgłoszone zastrzeżenia i inne koncepcje. Ale z Ministerstwa Gospodarki Morskiej wyjdzie taki projekt ustawy, jaki minister uważa za słuszny. Potem każdy resort może zgłosić do projektu swoje uwagi, podobnie jak przedstawiciele strony społecznej. Wszystkie te propozycje zostaną uważnie rozpatrzone i uwzględnione, w miarę możliwości, w ostatecznej wersji projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-57.5" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Kiedy już projekt zostanie przyjęty przez rząd i trafi do laski marszałkowskiej, czeka go zapewne długa ścieżka legislacyjna. W trakcie prac nad projektem w Sejmie każdy poseł będzie mógł zgłosić swoje uwagi. W każdym razie Ministerstwo Gospodarki Morskiej przygotowało projekt ustawy i z resortu wyjdzie on w takim kształcie, jaki uważam za najbardziej słuszny i możliwy do wdrożenia w istniejących realiach. Nie pracowaliśmy nad koncepcją, która byłaby z góry nierealna, ale nad takim projektem, który był możliwy do przygotowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">O takie wyjaśnienie mi chodziło. Czy ktoś z państwa posłów ma uwagi lub pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Czeka pana ministra piekielnie trudne zadanie. Jeżeli wykona je pan w tej kadencji, to już ma pan minister moje uznanie. Uważam, że ilość ognia i wody w tej ustawie jest tak wielka, że nie mieści mi się w głowie, by można ją było uchwalić. Na pewno nie uspokoi pan związkowców mówiąc, że proponuje pan marynarzom tylko minimalne zabezpieczenie socjalne. To jest tylko dolewanie oliwy do ognia.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Jak zrozumiałem pana wypowiedź, intencją twórców ustawy jest to, aby polscy armatorzy mieli niższe koszty pracy w stosunku do załogi. Chodziło im o stworzenie tak konkurencyjnego systemu, który by ich zachęcił do rejestrowania polskich statków pod biało-czerwoną banderą.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Przypomnę, że podczas prac nad projektem ustawy tonażowej baliśmy się reakcji Brukseli i oskarżenia o tworzenie uprzywilejowanych warunków dla pewnej grupy podmiotów. W ustawie o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych proponujemy tańszą pracę dla jednej grupy podmiotów. Czy państwo zastanawialiście się nad tym, jaka teraz będzie reakcja Brukseli? Czy nie jest to czasem udzielanie pomocy tylko jednej grupie podmiotów? Bo propozycje zawarte w projekcie ustawy można by w ten sposób potraktować i mielibyśmy już do czynienia z problemem systemowym.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Nie unikniemy dyskusji ze stroną społeczną, co do tego nie mam najmniejszej wątpliwości. Jeśli nawet prace nad projektem ustawy zostaną uwieńczone sukcesem i projekt przejdzie uzgodnienia międzyresortowe, to później w Sejmie przeżyjemy prawdziwe piekło. Wcześniej czy później te „lekcje musimy odrobić”. Jeżeli wcześniej nie przeprowadzi się konsultacji społecznych i nie wyjaśni licznych kontrowersji ze związkowcami, to cała debata odbędzie się dopiero w Sejmie podczas procedowania ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Może pan minister od razu odniesie się do pytań i wątpliwości pana przewodniczącego Tadeusza Jarmuziewicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Przygotowujemy szczegółowe informacje o tym, jakie rozwiązania stosowane są w innych krajach. Wyglądają one różnie. W niektórych krajach marynarze w ogóle są zwolnieni z płacenia podatków dochodowych. Mówię o krajach Unii Europejskiej. Z kolei w innych krajach stawki podatku dochodowego pozostają do dyspozycji armatorów, pod wszakże warunkiem, że za to będą oni budowali statki. Na przykład Łotwa wprowadziła ostatnio zryczałtowane ubezpieczenie społeczne.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Tak więc stosowane są różne mechanizmy ekonomiczne. Najbardziej chciałbym, aby polscy marynarze w ogóle byli zwolnieni z podatku dochodowego, ale zdaję sobie sprawę, jaką wywoła to reakcję instytutów stojących twardo na straży gospodarki wolnorynkowej, a także innych grup społecznych. W wielu krajach Unii Europejskiej stosowane są rozwiązania dalej idące od tego, co my proponujemy w projekcie ustawy. W każdym razie proponujemy tylko takie rozwiązania, które są realne.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Mówiłem o minimalnych zabezpieczeniach społecznych i to potwierdzam z całą stanowczością. Co z tego, że mamy obowiązującą nadal tak zwaną ustawę żeglarską z roku 1991, w której znajdują się bardzo wygórowane ubezpieczenia społeczne? Nikt z nich nie korzysta. Tak więc regulacje zapisane w tej ustawie są fikcją. Z drugiej strony mamy taką sytuację, że ktoś, kto pływa pod obcą banderą, nie jest w ogóle objęty ubezpieczeniem społecznym.</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#MinisterGMRafałWiechecki">W naszej ustawie proponujemy kompromisowe rozwiązanie, a jest nim minimalne zabezpieczenie społeczne marynarzy pływających na polskich statkach pod biało-czerwoną banderą. Może zachęci to polskich armatorów do pływania pod polską banderą. Jeśli jednak utrzymamy obecną sytuację, to żaden polski statek nie będzie pływał pod biało-czerwoną banderą. Proponujemy tylko minimalne standardy ubezpieczenia społecznego, aby marynarze mieli przynajmniej coś. Dzisiaj nie mają nic.</u>
          <u xml:id="u-61.4" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Nie wiem, jaka będzie reakcja środowiska i innych resortów. Uważam, że nasza propozycja jest bardzo rozsądna. Jak powiedziałem, chciałoby się pójść w rozwiązaniach o charakterze społecznym dużo dalej, ale musimy się liczyć z realiami. Myślę, że wdrożenie proponowanych przez nas rozwiązań jest realne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Czy, poza posłami, ktoś z państwa chciałby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#WiceprzewodniczącyorganizacjizakładowejwPolskiejŻegludzeMorskiejSAWładysławIlczuk">Jako wiceprzewodniczący związkowej organizacji zakładowej u największego polskiego armatora, jestem osobą najbardziej żywotnie zainteresowaną nową ustawą o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Chciałbym z państwem podzielić się jedną refleksją. Cała dzisiejsza dyskusja skupiła się wokół przywilejów podatkowych dla marynarzy. Jakim przywilejem jest zwolnienie z podatku dochodowego? Chcemy płacić ten podatek. Kto powiedział, że marynarze tego nie chcą?</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#WiceprzewodniczącyorganizacjizakładowejwPolskiejŻegludzeMorskiejSAWładysławIlczuk">Polscy armatorzy uciekli kiedyś spod polskiej bandery pod obcą właśnie dlatego, że mogą marynarzom płacić mniej i sami nie płacić podatku. Gdyby armatorzy musieli płacić podatki do polskiego budżetu, to jednocześnie musieliby więcej płacić za pracę także marynarzom zatrudnionym na ich statkach.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#WiceprzewodniczącyorganizacjizakładowejwPolskiejŻegludzeMorskiejSAWładysławIlczuk">Pan minister kilkakrotnie mówił o tym, jak to wygórowane zabezpieczenia społeczne były pod rządami obecnie obowiązującej ustawy. Ależ panie ministrze! To są takie same zasady ubezpieczeń, jakie obowiązują wszystkich, a nawet gorsze. Proszę zwrócić uwagę, że do podstawy wymiaru składki emerytalno-rentowej zaliczało się 25% dodatku dewizowego, ale już podatku aż 75%. Nie było równości. Jak wobec tego można mówić, że ubezpieczenia społeczne marynarzy były wygórowane, skoro opierały się na powszechnie obowiązującym systemie emerytalnym?</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#WiceprzewodniczącyorganizacjizakładowejwPolskiejŻegludzeMorskiejSAWładysławIlczuk">Ostatnią uwagę przekazuje państwu z goryczą, czego nie ukrywam. Czy przywilejem jest ograniczenie podstawy wymiaru składki do 50% płacy podstawowej, co przewiduje projekt nowej ustawy? Czy uprzywilejowaniem jest praca 56 godzin w ciągu 7 dni w tygodniu? Bo tyle pracują marynarze na statku. Czy uprzywilejowaniem jest 150 nadgodzin pracy miesięcznie? Przypominam, że dla innych zawodów taka jest roczna norma nadgodzin. Dla marynarzy – miesięczna. Czy można nazwać przywilejem 6-miesięczną rozłąkę z rodziną?</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#WiceprzewodniczącyorganizacjizakładowejwPolskiejŻegludzeMorskiejSAWładysławIlczuk">Nie zgłaszam dzisiaj żadnych pomysłów. Przemawia przeze mnie jedynie trochę goryczy, że nie tego oczekiwaliśmy od nowego Ministerstwa Gospodarki Morskiej. Musimy pamiętać, że ustawa nie będzie miała w nazwie „nakaz powrotu polskich statków pod polska banderę”. Ustawa o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych, jako jedna z kilku, musi stworzyć armatorom takie warunki, aby sami chcieli wrócić pod polską banderę. Zdaję sobie sprawę z tego, że jednym z takich warunków jest ograniczenie kosztów pracy, ale nie wyłącznie kosztem marynarzy. Jeżeli ustalimy, że podstawa wymiaru składki na ubezpieczenie społeczne będzie wynosiła 50% płacy podstawowej, to siłą rzeczy armator też zapłaci taką niską składkę. Obecne przepisy także mówią, że płaci się składkę 50:50%.</u>
          <u xml:id="u-63.5" who="#WiceprzewodniczącyorganizacjizakładowejwPolskiejŻegludzeMorskiejSAWładysławIlczuk">Mówimy także, że dodatek morski zostanie wyłączony od podstawy wymiaru składki ubezpieczeniowej. Obawiam się jednak, że przy takich założeniach marynarze nie uzyskają nawet minimalnej emerytury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Kto z zaproszonych gości chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PrzewodniczącyKrajowejSekcjiMorskiejMarynarzyiRybakówNSZZSolidarnośćJanuszMaciejewicz">Jestem jednocześnie współprzewodniczącym zespołu trójstronnego do spraw żeglugi i rybołówstwa morskiego. Reprezentuję zatem na dzisiejszym spotkaniu stronę pracowniczą, czyli wszystkie związki zawodowe.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#PrzewodniczącyKrajowejSekcjiMorskiejMarynarzyiRybakówNSZZSolidarnośćJanuszMaciejewicz">Przeraziła mnie wypowiedź pana ministra Rafała Wiecheckiego. Chciałbym do protokołu złożyć protest w imieniu i NSZZ „Solidarność”, i w imieniu strony pracowniczej zespołu do spraw żeglugi i rybołówstwa morskiego. Zgodnie z ustaleniem trzech stron – uczestników zespołu, jako związki zawodowe reprezentujące marynarzy mieliśmy uczestniczyć w pracach nad założeniami i projektem ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Wbrew tym ustaleniom, pan minister nie dopuścił strony pracowniczej do tych działań.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#PrzewodniczącyKrajowejSekcjiMorskiejMarynarzyiRybakówNSZZSolidarnośćJanuszMaciejewicz">Chciałbym jednocześnie zapytać pana ministra i państwa posłów. 30 czerwca tego roku mija termin konsultacji dokumentu zwanego „Zieloną księgą” o kierunkach polityki morskiej krajów Unii Europejskiej. Ma to być opracowanie pod tytułem „Europejska wizja oceanów i mórz”. W połowie tego roku kończy się termin zakończenia konsultacji tego dokumentu w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#PrzewodniczącyKrajowejSekcjiMorskiejMarynarzyiRybakówNSZZSolidarnośćJanuszMaciejewicz">Pozwolę sobie odczytać jeden tylko fragment „Zielonej księgi” unijnej. „Zgodnie z zasadami UNPROS” – jest to Konwencja międzynarodowa, którą ratyfikowała także Polska, jako „Prawo o morzu” – „kraj, w którym statek jest zarejestrowany, tak zwane państwo bandery, jest przede wszystkim odpowiedzialny za egzekwowanie wytycznych”. Mowa jest o wytycznych Unii Europejskiej. Dalej „Zielona księga” stwierdza: „Tymczasem w przypadku rejestrów, które ściśle przestrzegają międzynarodowe zasady i wprowadzają dodatkowe ograniczenia, może się okazać, że właściciele przenoszą swoje statki do mniej uciążliwych rejestrów. Nie jest to nowy problem i rządy nadal będą zmagać się z tym zjawiskiem”. W tej kwestii można zrobić trzy ruchy, odczytam tylko jeden z nich, o których mowa jest w „Zielonej księdze”: „Należy przeprowadzić pogłębioną analizę, z udziałem partnerów społecznych, służącą ustaleniu sposobu poprawiania konkurencyjności statków pływających pod banderami europejskimi”.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#PrzewodniczącyKrajowejSekcjiMorskiejMarynarzyiRybakówNSZZSolidarnośćJanuszMaciejewicz">My się domagamy przeprowadzenia konsultacji społecznych. To są także konsultacje z pracownikami lub ich przedstawicielami. Jeśli pan minister przedstawia jakieś propozycje, założenia czy projekty i mówi, że to jest projekt rządowy, my domagamy się, abyśmy przynajmniej wiedzieli, jaki projekt ministerstwo przygotowuje. Tymczasem nie byliśmy dopuszczeni do prac na założeniami ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych, ani do też żaden projekt nie był nam przekazany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Może pan minister odpowie na te zarzuty. Czy są jeszcze inne głosy w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PrzewodniczącyFederacjiZwiązkówZawodowychMarynarzyiRybakówJacekDubiński">Reprezentuję tę samą stronę co moi przedmówcy. Do ich wypowiedzi dodam tylko kilka zdań. Daleka jest jeszcze droga do przygotowania ostatecznej wersji projektu ustawy, o której dzisiaj mówimy, i pan przewodniczący Komisji, poseł Tadeusz Jarmuziewicz nie– wiele ryzykuje, trzymając zakład z panem ministrem.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#PrzewodniczącyFederacjiZwiązkówZawodowychMarynarzyiRybakówJacekDubiński">Nawiążę do dyskusji o ratownictwie morskim. Rzeczywiście, morze jest środowiskiem niezbyt przyjaznym, wręcz wrogim człowiekowi, czego sam doświadczyłem w ubiegłą środę, kiedy schodziłem ze statku na redzie w Kopenhadze. Ale przejdę do rzeczy. Przypomnę, że swego czasu trójstronny zespół w dziale armatorów opracował założenia do ustawy, w których znalazły się wspólne rozwiązania, tak rządowe, jak i pracodawców. Pracodawcy mieli punkty sporne z przedstawicielami pracowników. Materiał ten znajduje się w dyspozycji Ministerstwa Gospodarki Morskiej, jako dokumentacja z pracy zespołu.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#PrzewodniczącyFederacjiZwiązkówZawodowychMarynarzyiRybakówJacekDubiński">Mieliśmy się spotkać ponownie i przedyskutować sporne punkty. Miał być przygotowany materiał wyjściowy do dyskusji. Tymczasem dowiedzieliśmy się, że jest to materiał ściśle tajny. Trochę nas to dziwi, bowiem obecny prezydent, pan Lech Kaczyński pracował przy podobnej ustawie w roku 1991 roku. Wtedy projekt tamtej ustawy był dość dokładnie konsultowany ze związkami zawodowymi, omawiany był z nami niemal każdy jej zapis. Nie chcemy konsultowania każdego przepisu nowej ustawy, chcemy jedynie coś wiedzieć o tym dokumencie.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#PrzewodniczącyFederacjiZwiązkówZawodowychMarynarzyiRybakówJacekDubiński">Panowie posłowie wspomnieli dzisiaj w dyskusji o skonsolidowanej konwencji morskiej. Osobiście byłem obecny w lutym ubiegłego roku w Genewie w trakcie przyjmowania tej konwencji. Potem odbyła się na jej temat szeroka dyskusja trójstronna. Federacja Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków wystosowała pismo do wszystkich klubów poselskich oraz do Ministra Gospodarki Morskiej w sprawie stworzenia atmosfery sprzyjającej ratyfikacji konwencji morskiej. Na nasze pismo odpowiedział jedynie szef Klubu Parlamentarnego Sojuszu Lewicy Demokratycznej, pan Jerzy Szmajdziński.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#PrzewodniczącyFederacjiZwiązkówZawodowychMarynarzyiRybakówJacekDubiński">Chciałbym państwu przypomnieć, że konwencje międzynarodowe, które Polska w roku 1996 tak szybko podpisywała, dotyczące warunków pracy i płacy na morzu, nie zostały do końca wcielone w życie. Swoistym kuriozum jest konwencja nr 9 z 1920 roku o pośrednictwie pracy marynarzy, która działała tylko w okresie międzywojennym i była jeszcze podpisana przez pana prezydenta Ignacego Mościckiego. Po wojnie, przez wszystkie lata PRL-u i późniejsze, nigdy nie została w Polsce wprowadzona w życie, choć była przez rząd ratyfikowana.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#PrzewodniczącyFederacjiZwiązkówZawodowychMarynarzyiRybakówJacekDubiński">Na koniec kilka zdań o statkach, o których tak wiele mówił dzisiaj pan minister. Mowa o dwóch polskich statkach handlowych pływających – co prawda – pod polską banderą, ale umowy z marynarzami są podpisywane według prawa cypryjskiego. Mamy do czynienia ze swoistym kuriozum prawnym. Jeśli zostanie popełnione przestępstwo, osoba za nie odpowiedzialna pełniąca funkcje państwowe czy inne powinna zgłosić wniosek do prokuratury o popełnieniu przestępstwa. Mamy do czynienia z aplikacją prawa na statku, który pływa pod polską banderą. Równie dobrze, panie ministrze, moglibyśmy tam zastosować nie prawo cypryjskie, ale bliższe nam prawo białoruskie; wyszłoby nam to znacznie taniej. To, co się dzieje na tych dwóch statkach, jest ordynarnym przestępstwem popełnionym wbrew prawu polskiemu.</u>
          <u xml:id="u-67.6" who="#PrzewodniczącyFederacjiZwiązkówZawodowychMarynarzyiRybakówJacekDubiński">Niech pan minister nie kręci głową, bo znajdziemy dokumenty, w których zadaliśmy konkretne pytania związane z tym przypadkiem. Uważamy, że armator, który w ten sposób prowadzi polski statek, powinien płacić składki ubezpieczeniowe w ZUS i podatek dochodowy. Niestety, do tej pory warunki te nie zostały spełnione.</u>
          <u xml:id="u-67.7" who="#PrzewodniczącyFederacjiZwiązkówZawodowychMarynarzyiRybakówJacekDubiński">Rekapitulując wypowiedź: szkoda było naszego czasu spędzonego na dyskusjach w zespole trójstronnym, a więc także z udziałem pracodawców. Przy okazji – na dzisiejszym posiedzeniu nie ma przedstawicieli pracodawców, co wydaje się trochę dziwne. W tym zespole została uzgodniona większość kwestii spornych i uzyskany konsensus. Po tym wszystkim nagle dowiadujemy się, że prowadzone są ściśle tajne konsultacje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Poproszę pana ministra o odniesienie się do wypowiedzi przedstawicieli strony związkowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Jeżeli chcemy pracować konstruktywnie, to róbmy to. Koncepcje przyjęte na posiedzeniach zespołu trójstronnego znalazły odzwierciedlenie w projekcie ustawy, nad którą pracowaliśmy w ministerstwie. Do tej pory powstawały jedynie koncepcje, teraz mamy do czynienia z gotowym projektem ustawy. Przez ostatnie kilkanaście lat z potężnej polskiej floty handlowej praktycznie pozostało niewiele. I nikt nie pływa pod polską banderą. Tak do tej pory wyglądały prace koncepcyjne. Odbywały się spotkania, toczono dyskusje, ale tak naprawdę nic się nie robiło. Teraz albo się coś zrobi, albo się nic nie zrobi.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Kilka słów o dwóch statkach polskich armatorów. Na posiedzeniach komisji trójstronnej ciągle jest o nich mowa. Pan przewodniczący Janusz Maciejewicz w ubiegłym tygodniu także był obecny na uroczystości związanej z wejściem promu PŻM na nową linię żeglugową. Spotkałem się wówczas z prezesem przedsiębiorstwa i poruszyłem sprawę dwóch wspomnianych statków. Pan prezes powiedział mi wprost: mam już tego dosyć, w tym tygodniu przeflagowuję statek pod banderę Wysp Bahama i w ten sposób skończy się mój problem. Przestanie mnie interesować płacenie podatków i ubezpieczeń społecznych. Dostaję ciągle po głowie za to, że chcę, by mój statek pływał pod biało-czerwoną banderą. Przeflagowanie zakończy cały problem i skończą się dyskusje na posiedzeniach komisji trójstronnej, bo już żaden statek polskiego armatora nie będzie pływał pod biało-czerwoną banderą.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Jak panowie się w tej sprawie nie porozumiecie, to pierwszy statek zostanie przeflagowany za miesiąc. Rola ministra sprowadza się jedynie do zaproszenia do wspólnych mediacji i podpisania układu zbiorowego z armatorem. Jeżeli do porozumienia nie dojdzie, to finał będzie taki, że statek zostanie przeflagowany. I wtedy już nikt nie będzie ponosił żadnej odpowiedzialności za los naszych marynarzy. Nie będzie płacenia podatku, nie będzie ubezpieczeń społecznych. Niczego nie będzie. To jest przykład braku konstruktywnej współpracy. Można było przecież usiąść do stołu i sprawę załatwić.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Wrócę jeszcze raz do tajnego zespołu i tajnej ustawy. W listopadzie ubiegłego roku na posiedzeniu zespołu trójstronnego dostaliście panowie aktualny tekst tego projektu ustawy. Niebawem, otrzymacie nową, kolejną zaktualizowaną wersję projektu. Nie można latami jedynie myśleć konceptualnie i nie wypracować konkretnego projektu ustawy. Teraz wreszcie ustawa powstała. Otrzymujecie taki tekst projektu, jaki aktualnie jest przygotowany w resorcie gospodarki morskiej i macie możliwość wypowiedzenia się na jego temat. Tymczasem do tej pory, to znaczy od listopada, kiedy wszystkie związki zawodowe otrzymały projekt ustawy, do Ministerstwa Gospodarki Morskiej nie wpłynęła ani jedna uwaga. Albo zaczniemy rozmawiać konstruktywnie, albo będziemy tylko „bić pianę”.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Chcę doprowadzić do tego, by polska flota morska może nie odbudowała się w takim kształcie, w jakim była kiedyś, ale aby przynajmniej część statków wróciła pod biało-czerwona banderę. Chcę, aby taka możliwość stała się realna. Słusznie zauważył pan przewodniczący Janusz Maciejewicz; żadna ustawa nie zmusi armatorów do powrotu pod biało-czerwona banderę. Albo stworzy się im takie warunki, że zdecydują się na powrót, albo nie wrócą. I taka wyłącznie może być alternatywa. Jeśli armator będzie miał niskie koszty pracy, to wróci pod polską banderę, jak ich mieć nie będzie, to nie wróci. A to zależy od tego, czy strona rządowa porozumie się z pracodawcami i pracownikami.</u>
          <u xml:id="u-69.5" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Nie dość, że będę musiał do tego przekonać o tym państwa, czyli związkowców i pracodawców, to jeszcze będę musiał przekonać kolegów z rządu, aby zgodzili się na proponowane przez nas rozwiązania. W tej sytuacji będzie to chyba najtrudniejsze moje zadanie.</u>
          <u xml:id="u-69.6" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Wrócę do sprawy. To nie jest żaden tajny projekt ustawy. Wypracowane przez trzy lata koncepcje zostały uwzględnione w tym projekcie. Tekst projektu nie jest ukrywany, ale w kolejnych wersjach przekazywany naszym partnerom społecznym. Jeśli związki zawodowe chcą działać konstruktywnie, niech zgłoszą swoje uwagi do projektu, a niech nie mówią tylko, że mają uwagi, ale ich nam nie zgłaszają.</u>
          <u xml:id="u-69.7" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Na koniec dwa słowa o statkach, które jeszcze pływają pod polską banderą. Może dojść do takiej sytuacji, że nie będzie z nimi żadnego problemu, bo armator się zdenerwuje i przeflaguje statki pod obcą banderę. I wtedy skończą się jakiekolwiek problemy z podatkami i ubezpieczeniem marynarzy. Sami panowie wiecie, że możliwe jest porozumienie w tej konkretnej sprawie. Najpierw jednak przedstawiciele pracowników powinni siąść do stołu z armatorem i podpisać układ zbiorowy na warunkach korzystnych dla marynarzy. W ten sposób sprawa może zostać załatwiona. Jeśli tego nie zrobicie, to armator za miesiąc przeflaguje statki i wtedy już żaden statek polskiego armatora nie będzie pływał pod biało-czerwoną banderą.</u>
          <u xml:id="u-69.8" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Ostatnia sprawa – czy proponujemy warunki zbyt wygórowane. Nie powiedziałem, że proponowane przez nas rozwiązania dotyczące ubezpieczeń społecznych byłyby korzystniejsze od tych, które miał każdy pracownik. Jak sami panowie dobrze wiedzą, armatorzy dlatego przeflagowali swoje statki, bo wiedzieli, że jak to zrobią, to nie będą płacić żadnych podatków i świadczeń społecznych. Gdyby pozostali pod polską banderą, to musieliby płacić takie same ubezpieczenia społeczne, jak płaci się w Polsce każdemu pracownikowi.</u>
          <u xml:id="u-69.9" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Nikt nie twierdzi, że dotychczasowe warunki były wygórowane lub lepsze dla marynarzy w stosunku do innych grup zawodowych. Były jednak niekorzystne dla armatorów i dlatego dokonywali przeflagowania statków pod obce bandery. Teraz trzeba stworzyć im takie warunki, by koszty pracy były na takiej wysokości, aby armatorzy zdecydowali się wrócić pod biało-czerwoną banderę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Nie bez powodu zapytałem, czy przeprowadzone były konsultacje i czy zainteresowane środowiska brały udział w pracach nad projektem ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#MinisterGMRafałWiechecki">Z każdym związkiem zawodowym, z każdym przewodniczącym związku spotykałem się nawet osobiście. Poświeciłem im dużo czasu, żeby porozmawiać o różnych rzeczach. Oczywiście, zawsze będą występować różnice zdań. Chciałbym, abyśmy osiągnęli konsensus, a jak nie, to żebyśmy przynajmniej uzyskali kompromis, by doprowadzić do sytuacji, aby polskie statki wróciły pod biało-czerwoną banderę. Chciałbym stworzyć takie instrumenty ekonomiczno-prawne, aby polska flota handlowa mogła się rozwijać. Będzie to możliwe tylko wtedy, jeżeli tak pracownicy, jak pracodawcy i strona rządowa, zrezygnują z niektórych żądań. Jeżeli każda strona twardo pozostanie przy swoich racjach, to pozostanie stara ustawa i nic się nie zmieni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Zadałem panu ministrowi pytanie o współpracę partnerów, ponieważ komisja sejmowa nie jest najlepszym forum do prowadzenia takich rozmów. Są inne formy i miejsca do kontaktów między partnerami społecznymi, pracodawcami i stroną rządową w trakcie prac nad projektem ustawy. To jest czas do prowadzenia konsultacji. Kiedy spotykamy się na posiedzeniu komisji sejmowej, powinniśmy już mówić o konkretnym projekcie i konkretnych regulacjach. To nie jest miejsce do prowadzenia sporów i ujawniania animozji, które wynikają, być może, z emocji. Musimy panować nad emocjami i dostosować do reguł, jakie obowiązują w Sejmie podczas prac komisji.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Dziękuję ministrowi za informacje, a państwu za zgłoszone uwagi i sugestie dotyczące kontaktów z Ministerstwem Gospodarki Morskiej. Jeśli do tej pory nie mogliście się państwo porozumieć, jest jeszcze czas na rozmowy i konsultacje dotyczące projektu ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#PrzewodniczącyposełJanuszKołodziej">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>