text_structure.xml 82.1 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełLudwikDorn">Otwieram posiedzenie Komisji do Spraw Kontroli Państwowej, poświęcone rozpatrzeniu informacji Państwowej Inspekcji Pracy na temat czasu pracy kierowców. Zanim przejdziemy do części merytorycznej posiedzenia informuję, że w sekretariacie Komisji znajduje się przygotowany przez Najwyższą Izbę Kontroli materiał o wynikach kontroli doraźnej stanu rezerw państwowych zbóż. Jest to informacja niesłychanie interesująca, w związku z czym proponuję zwołanie posiedzenia poświęconego przedyskutowaniu tej właśnie informacji. Materiał opatrzony jest gryfem „zastrzeżone”, dlatego też posłowie mogą go odbierać za odpowiednim pokwitowaniem, a posiedzenie Komisji na ten temat będzie musiało mieć charakter zamknięty. Przechodzimy do części merytorycznej posiedzenia. Czy są uwagi do przedstawionego porządku obrad? Nie ma. Oddaję głos pani inspektor, z prośbą o zreferowanie przedmiotowej informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Przedstawiany materiał, przygotowany przez Państwową Inspekcję Pracy, nosi tytuł „Czas pracy kierowców”. W latach 2002–2003 przeprowadziliśmy kontrole w zakładach pracy, a ich celem było ustalenie rodzajów i przyczyn występujących nieprawidłowości, wyeliminowanie ich oraz prawidłowe stosowanie w praktyce obowiązujących w tej mierze unormowań prawnych. W przedstawionym okresie skontrolowaliśmy 342 pracodawców prowadzących działalność w zakresie transportu autokarowego, z których 85 proc. należało do sektora prywatnego. W skontrolowanych jednostkach zatrudnionych było ponad 17 tys. pracowników. Kontrolowano pracodawców o różnej wielkości, najwięcej kontroli przeprowadzono u pracodawców małych, zatrudniających od 10 do 49 pracowników. Ta grupa pracodawców stanowiła 38 proc. kontrolowanych we wszystkich kontrolach tematycznych. Najwięcej kontroli, bo aż 46 proc., jak wspomniałam, przeprowadzono w niewielkich zakładach. Podkreślenia wymaga, że zasadniczą przeszkodą w przeprowadzeniu skutecznej weryfikacji przestrzegania przepisów o czasie pracy, były nieprawidłowości związane z dokumentowaniem pracy. Naszych kontroli, co należy podkreślić, dokonywano wprost u pracodawców, a opierały się na prowadzonej przez nich dokumentacji. Brak ewidencji czasu pracy, podobnie jak i nierzetelne jej prowadzenie, brak w regulaminach postanowień dotyczących gospodarowania czasem pracy utrudniały w istotny sposób ustalenie rzeczywistego czasu pracy zatrudnionych. Taka sytuacja również samym pracownikom uniemożliwiała skuteczne dochodzenie roszczeń za naprawdę przepracowany czas. W omawianym okresie nieprawidłowości związane z dokumentowaniem czasu pracy występowały aż u 34 proc. skontrolowanych pracodawców. Nieprawidłowości te dotyczyły przede wszystkim braku ewidencji czasu pracy bądź też nierzetelnego jej prowadzenia. Zauważyć się jednak dała pewna malejąca tendencja w zakresie braku ewidencji czasu pracy. W roku 2002 odsetek pracodawców nie prowadzących takiej ewidencji wynosił 48 proc., natomiast w roku 2003 zmalał do 20 proc. kontrolowanych pracodawców. Uchybienia dotyczące nieprawidłowego prowadzenia ewidencji czasu pracy polegały między innymi na niedokumentowaniu dziennych i tygodniowych wymiarów czasu pracy, a także pracy wykonywanej w godzinach nadliczbowych oraz nieudzielania dni wolnych wynikających z pięciodniowego tygodnia pracy. Ewidencja czasu pracy zastępowana była kartami drogowymi lub danymi spisywanymi z przyrządów kontrolnych, co oznacza, że prowadzono ją niezgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Z tych też powodów w wielu przypadkach nasi inspektorzy napotykali na trudności w ustaleniu rzeczywistego czasu pracy. Z analiz porównawczych wykresów tarcz tachografów, dokonanych przez inspektorów pracy, z prowadzoną ewidencją czasu pracy wynikało, że pracodawcy nie wykazywali pracy w godzinach nadliczbowych w porze nocnej oraz nie wypełniali na bieżąco ewidencji kart czasu pracy. Kolejnym zagadnieniem skontrolowanym przez inspektorów pracy była praca wykonywana w czasie przekraczającym normę dobową i przeciętną tygodniową obowiązującą pracownika będącego kierowcą. W kontrolowanym okresie nastąpił nieznaczny spadek liczby pracodawców, u których dochodziło do przekraczania przeciętnie czterdziestogodzinnego tygodnia czasu pracy.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Również na nieco niższym poziomie kształtowała się liczba pracodawców, u których dochodziło do przekroczenia dobowej normy czasu pracy. Niestety, w grę wchodzi jedynie znikomy odsetek, gdyż zaledwie 1-procentowy. W badanym okresie stwierdziliśmy znaczny wzrost liczby pracodawców, którzy nie przestrzegali pięciodniowego tygodnia pracy. W roku 2003 u 36 proc. skontrolowanych pracodawców stwierdzono nieudzielanie dni wolnych w liczbie wynikającej z pięciodniowego tygodnia pracy, a w roku 2002 nieprawidłowość ta wystąpiła u 23 proc. kontrolowanych pracodawców. Na skutek nieudzielania dni wolnych kierowcy świadczyli pracę przez 6, a nawet 7 dni w tygodniu, co powodowało, że przekraczali dopuszczalne normy czasu pracy i nie mieli zapewnionego, obowiązkowego 35-godzinnego odpoczynku w tygodniowym cyklu pracy. Ostatnią z przedstawionych nieprawidłowości jest naruszanie przepisów o pracy w niedziele. W latach 2002–2003 na niezmienionym poziomie kształtowała się liczba pracodawców, którzy wbrew obowiązującym przepisom, nie zapewniali w innym terminie kierowcom dnia wolnego za pracę w niedziele bądź też nie wypłacali wynagrodzenia ze stosownym dodatkiem za pracę wykonaną w te dni. Uchybienia te utrzymują się na stałym poziomie, gdyż spadek wskaźnika o 1 proc. wskazuje, że nic się w istocie nie zmieniło. Podstawową przyczyną nienależytego wywiązywania się przez pracodawców z obowiązków, które nakładają przepisy prawa pracy o czasie pracy, była w naszej ocenie zbyt mała liczba pracowników w stosunku do zapotrzebowania. Zatrudnianie za małej liczby pracowników jest zaś ściśle związane z dążeniem pracodawców do maksymalizacji zysków. Oczywiście, odbywa się to kosztem zdrowia pracowników, a ponadto zwiększa ryzyko wypadków drogowych. Aż 46 proc. skontrolowanych pracodawców, o czym mówiłam już wcześniej, należało do grona małych przedsiębiorców, którzy niedostatecznie znają przepisy prawa pracy i mają trudności z ich interpretacją. Pracodawcy ci bądź sami zajmowali się sprawami pracowniczymi, bądź prowadziły je osoby nie mające do tego żadnego przygotowania. A przygotowanie jest w naszej ocenie bardzo ważne ze względu na charakter norm prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, które w sposób odmienny regulują tę problematykę w stosunku do przepisów Kodeksu pracy. I tu rzeczywiście rodzą się pewne problemy interpretacyjne. Obok wymienionych powodów przyczyną nie przestrzegania prawa pracy dotyczącą czasu pracy kierowców, było naszym zdaniem lekceważenie wynikających z nich obowiązków oraz przekonanie, że trudna sytuacja na rynku pracy, zwłaszcza w grupie kierowców, jest gwarantem niezgłaszania roszczeń przez pracowników obawiających się utraty zatrudnienia. W okresie objętym kontrolą inspektorzy pracy, mając na celu wyegzekwowanie przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, wydali 921 decyzji administracyjnych nakazujących wypłatę dodatków z tytułu przekroczenia pracy w normatywnym czasie pracy. Skierowaliśmy również do pracodawców ponad 2,5 tys. wniosków w wystąpieniach pokontrolnych, a była to znacząca liczba, gdyż w roku 2003 tych wniosków było 1797. Przeciwko pracodawcom inspektorzy pracy skierowali do sądów grodzkich 83 wnioski o ukaranie za wykroczenia przeciwko prawom pracowniczym. Ponadto 459 sprawców wykroczeń zostało w drodze mandatu karnego ukaranych grzywnami na kwotę prawie 150 tys. zł. Przestrzeganie przepisów o czasie pracy kierowców ma wielkie znaczenie dla sprawnego i poprawnego ustalenia uprawnień pracowniczych, a przede wszystkim dla wykonywania pracy w sposób nie zagrażający życiu i zdrowiu pracowników oraz osób trzecich, korzystających z usług zakładów transportowych. Nabiera to szczególnego znaczenia wobec dużego zagrożenia wypadkowego, na jakie narażeni są kierowcy. W roku 2003 najliczniejszą grupę wydarzeń charakteryzujących się szczególnie dużą śmiertelnością stanowiły wypadki drogowe, w których zginęło 102 pracowników kierowców. Dlatego też uważamy za niezbędne kontynuowanie czynności kontrolnych u pracodawców w zakresie czasu pracy w stosunku do omawianej grupy pracowników. W naszej ocenie ważne jest też, aby w czasie dokonywania czynności kontrolnych zwracać uwagę na zagadnienia w obszarach, w których najczęściej stwierdzamy nieprawidłowości. Do spraw szczególnie ważnych należy przestrzeganie ustalonego prawem czasu pracy, prowadzenie rzetelnej ewidencji czasu pracy oraz przestrzeganie konieczności udzielania odpowiednich przerw na odpoczynek, które nie zawsze są przez kierowców wykorzystywane. Próba podejmowania działań w omawianym zakresie jest także wynikiem prowadzonego przez nas co roku monitorowania funkcjonowania nowych rozwiązań prawnych odnoszących się właśnie do tej kategorii prawnej. Monitorowanie dotyczy zwłaszcza systemów czasu pracy, odpoczynku oraz regularnych przerw w pracy. Uważamy, że ważne jest też prowadzenie na szeroką skalę działalności popularyzatorskiej i edukacyjnej. Dlatego też pragnę przypomnieć, że pomiędzy głównym inspektorem pracy i głównym inspektorem inspekcji transportu drogowego zawarte zostało stosowne porozumienie, które zaowocowało systematycznie prowadzoną współpracą. Jest ona ważna, gdyż właśnie wśród takiej kategorii zawodowej, jaką stanowią kierowcy, często występuje tak zwane samozatrudnienie, czyli prowadzenie działalności na własny rachunek. Wiele firm transportowych rezygnuje z zatrudnienia pracowniczego w związku z koniecznością udzielania urlopów i wszystkimi powinnościami pracodawcy, wynikającymi z cywilizowanych stosunków. Oznacza to, że kierowcy, którzy wcześniej byli pracownikami, zakładają własne firmy, choć w istocie nadal podlegli są pracodawcy. Takie poczynania wynikają z dążenia pracodawców do zmniejszenia kosztów związanych z zatrudnieniem. A zatem w praktyce są to nadal kierowcy otrzymujący dyspozycje, zarejestrowani jednak jako podmiot gospodarczy. W stosunku do tej kategorii osób nie mamy żadnych możliwości oddziaływania. Możemy tylko doradzać i prowadzić działalność prewencyjną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełLudwikDorn">Dziękuję. Proszę, aby głos zabrał teraz główny inspektor transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełLudwikDorn">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : Przede wszystkim chcę wyjaśnić, że Inspekcja Transportu Drogowego działa dopiero od trzech lat, a więc jest strukturą, stworzoną w związku z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej. W ramach bliźniaczego programu PHARE, który opiewał na 2 mln euro, na mocy ustawy z 6 września 2001 roku powstała nasza Inspekcja. Materiał, który przekazałem państwu, ma charakter zbiorczy, dlatego w swoim wystąpieniu nie będę podawał wielu liczb, skupię się natomiast na sprawach najważniejszych i w zwięzłej formie postaram się przedstawić to, co udało się nam dokonać w bieżącym roku. Otóż w pierwszym półroczu 2004 roku - tak, jak przewidywała ustawa - zdołaliśmy wyszkolić 300 inspektorów, którzy prowadzą działalność kontrolną związaną z transportem drogowym. Tym samym zakończyliśmy proces tworzenia Inspekcji. W ciągu dziesięciu miesięcy tego roku przeprowadziliśmy 120 tys. 363 kontrole, z czego 67 tys. 531 dotyczyło przewoźników krajowych, natomiast pozostałe 52 tys. 832 przewoźników zagranicznych. Stosunek wydanych decyzji o nałożeniu kary pieniężnej do liczby skontrolowanych pojazdów wyniósł 28,9 proc. Godzi się przypomnieć, że w końcu roku 2002 oraz w roku 2003 stosunek ten kształtował się na poziomie 40 proc., co oznacza, że po dwóch latach prowadzenia kontroli i efektywnego działania Inspekcji znacznie spadła liczba stwierdzonych przez inspektorów usterek. Jeszcze dwa lata temu w co drugim skontrolowanych pojeździe wykrywano nieprawidłowości. W chwili obecnej co trzeci pojazd ma jakieś usterki. Nałożyliśmy w br. 35.980 decyzji na kwotę 49 mln 217 tys. zł, 20.294 decyzje karnoadministracyjne dotyczyły przewoźników krajowych, 15.786, na kwotę 14 mln 944 tys. zł, przewoźników zagranicznych. W wyniku przeprowadzonych kontroli drogowych nasi inspektorzy stwierdzili blisko 79 tys. naruszeń przepisów zgodnie z załącznikiem do ustawy z 6 września 2001 roku. Około 80 proc. stwierdzonych naruszeń dotyczyło nieprzestrzegania przez kierowców przepisów odnoszących się do czasu prowadzenia pojazdów oraz obowiązkowych przerw i odpoczynku, natomiast blisko 10 proc. stanowiły naruszenia związane z niewnoszeniem przez przewoźników obowiązkowych opłat za przejazd po drogach krajowych. Inspekcja zwraca szczególną uwagę na wykroczenia dotyczące nieprzestrzegania czasu pracy kierowców oraz nieskorzystania przez nich z przerw na odpoczynek. Trzeba pamiętać, że dyrektywy unijne nakazują skontrolowanie 1 proc. wszystkich pojazdów poruszających się po drogach właśnie w zakresie przestrzegania czasu pracy kierowców. Jest to jeden z naszych podstawowych obowiązków, przy czym kontrolujemy pojazdy powyżej 3,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej, jeśli chodzi o przewóz rzeczy, a w kategorii przewozów osobowych samochody przewożące ponad 9 osób z kierowcą. Ośmielę się sformułować tezę, że przestrzeganie czasu pracy kierowców oraz gwarantowanie okresów odpoczynku jest jednym z najważniejszych elementów bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego. Wyniki badań komisji prowadzonych po wypadkach z udziałem ciężkich pojazdów oraz autokarów ukazują, że w dziedzinie tej jest jeszcze wiele do zrobienia. Najczęstszą przyczyną wypadków jest zaśnięcie kierowcy podczas prowadzenia pojazdu.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PosełLudwikDorn">Kontrole przeprowadzone przez inspektorów transportu na drogach oraz kontrole w przedsiębiorstwach, a było ich ponad 300, wskazują, że wiele jeszcze należy w tym zakresie uczynić, choć gdy patrzymy na ten problem z perspektywy czasu, to stwierdzamy, że udało się już wdrożyć zasadnicze rozwiązania prawne. Nadal jednak obszar przestrzegania czasu pracy kierowców jest obszarem wysokiego ryzyka. Nasze kontrole wskazują, że nagminnie lekceważone są normy czasu prowadzenia pojazdów, nie respektuje się też wymaganych prawem okresów odpoczynku kierowcy. W toku kontroli drogowych oraz kontroli prowadzonych w siedzibach przedsiębiorców stwierdzany jest brak tzw. wykresówek, a więc dokumentów rejestrujących czas pracy kierowców. Przyczyną tego stanu rzeczy, jak należy się domyślać, jest zamiar ukrycia popełnionych naruszeń. Powszechnie praktykuje się wyrzucanie wykresówek, aby inspektorzy nie mogli skontrolować, jaki był rzeczywisty czas prowadzenia pojazdu. A zdarzają się przypadki, że kierowcy prowadzą pojazdy 15, 18, a nawet 20 godzin na dobę. Dlatego też niezbędne jest podjęcie działań legislacyjnych; propozycje rozwiązań już zostały sformułowane i przedłożone Sejmowi. W ostatnich miesiącach plagą stały się samowolne zmiany wskazań urządzeń pomiarowo-kontrolnych stwierdzonych na wykresówkach oraz zmiany zapisów dokonywanych przez tachografy. Mamy bardzo wiele wymontowanych takich urządzeń. Kierowcy stosują najróżniejsze wybiegi, aby „obejść” to urządzenie. Jest to zresztą zjawisko znane nie tylko naszym kierowcom, podobnie zdarza się w Niemczech i Francji. Skatalogowaliśmy wszystkie pomysły kierowców na „oszukanie” tachografów, a polegają one przede wszystkim na montowaniu dodatkowych urządzeń, które mają zakłócać pracę tachografu albo zmieniać ich pracę, tak aby na wykresówkach rejestrowane były wyniki pożądane przez kierowcę, a nie odzwierciadlające wykonaną w rzeczywistości pracę. Tego rodzaju naruszenia należą do najpoważniejszych, gdyż uniemożliwiają weryfikację czasu pracy kierowców i nie dają podstaw do stwierdzenia, że normy czasu pracy nie zostały zachowane. Ponadto inspektorzy niejednokrotnie stwierdzają, że w pojeździe nie został zamontowany tachograf albo że kierowca używa tej samej wykresówki w kolejnym dniu, choć jest to zabronione. Bywa i tak, że wyciąga wykresówkę z tachografu, aby na chwilę przed kontrolą z powrotem ją tam umieścić. Częste kontrole, kary pieniężne i zatrzymywanie pojazdów nie wyeliminują wykroczeń, dopóki kary będą wymierzane jedynie w symbolicznej wysokości, a kierowcy i przedsiębiorcy będą mogli się zastanawiać, co jest bardziej opłacalne z ekonomicznego punktu widzenia, czy wniesienie kary w związku z naruszeniem przepisów, czy też wykonanie terminowego zlecenia, wydanego przez przełożonego. Bardzo często dostajemy anonimy albo też listy podpisane przez nawet kilkudziesięciu kierowców, którzy piszą, że są zmuszani do nieprzestrzegania obowiązującego czasu pracy. W takich przypadkach natychmiast uruchamiamy kontrolę i dokonujemy jej wspólnie z Państwową Inspekcją Pracy, która również specjalizuje się w kontrolowaniu czasu pracy kierowców. W ramach programu PHARE kilkudziesięciu inspektorów Państwowej Inspekcji Pracy zostało przeszkolonych przez francuskich ekspertów, którzy są specjalistami wysokiej klasy. Zauważyć bowiem trzeba, że np. inspekcja niemiecka ma uprawnienia tylko do kontrolowania pojazdów na drogach, ale nie w zakładach transportowych. Natomiast inspekcja francuska, specjalizująca się w kontrolowaniu pracy kierowców, ma uprawnienia do przeprowadzania kontroli w zakładach. Może również prowadzić kontrole drogowe, ale tylko wspólnie z żandarmerią, dysponującą uprawnieniami do zatrzymywania pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PosełLudwikDorn">I właśnie eksperci francuscy wykładali tę tematykę podczas 6-miesięcznego szkolenia inspektorów drogowych, które przeprowadzone zostało w Legionowie, gdzie nasi inspektorzy otrzymali doskonałą lekcję praktycznego działania. Myślę, że dodać trzeba, iż Inspekcję naszą wyposażono w uprawnienia, których nie mają inne inspekcje, a uprawnienia te polegają na możliwości, po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego, wydania decyzji administracyjnej. Inspektor jest następnie drugą instancją i rozpatruje odwołania, których zresztą przychodzi bardzo wiele. W ubiegłym roku na przykład wniesiono odwołania od 30 proc. decyzji administracyjnych. W roku bieżącym sytuacja nieco się poprawiła i wniesiono odwołania tylko od 11 proc. do tych decyzji. Zdobyliśmy już bowiem doświadczenie niezbędne do właściwego interpretowania przepisów. W ubiegłym roku zmieniona została ustawa z 6 września 2001 roku. Wniesiono do niej 92 poprawki, z których 23 dotyczyło czasu pracy kierowców. Precyzja przepisów wyeliminuje dowolności interpretacyjne, co jest ważne zarówno dla inspektorów, jak i poszkodowanych, czyli kierowców, na których nałożona zostanie jakaś kara za naruszenie przepisów. Podpisaliśmy porozumienie nie tylko z Państwową Inspekcją Pracy, ale także z Najwyższą Izbą Kontroli, ze Strażą Graniczną, ze służbami celnymi oraz z głównym weterynarzem kraju i obecnie prowadzimy wspólne kontrole m.in. międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych czy transportu zwierząt. Prowadzimy też wspólne działania na granicy państwa, związane z tym, że przejęliśmy od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zadanie polegające na ważeniu pojazdów poruszających się po naszych drogach. Przejęliśmy 6 wag automatycznych do selektywnego ważenia pojazdów na drogach i 127 tzw. wag przewożonych. Mam jeszcze dla państwa informację, że 7 października tego roku Inspekcja Transportu Drogowego, jako inspekcja dziewiątego kraju europejskiego, przyjęta została do eurokontroli. Dziesiątym krajem jest Austria. W celu poprawy stanu bezpieczeństwa na naszych drogach, podejmować będziemy teraz działania wspólne.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PosełLudwikDorn">Zanim przystąpimy do dyskusji, proszę, aby pan inspektor zechciał jeszcze nieco dokładniej omówić zmiany ustawowe, które zostały przedłożone Sejmowi.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PosełLudwikDorn">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : Departament Prawny Ministerstwa Infrastruktury przygotował już stosowne poprawki, które obecnie są konsultowane. Nie chciałbym jednak ujawniać pewnych zapisów. Konsultujemy je również z grupą reprezentatywną przewoźników. Poprawki wraz z sugestiami i uwagami przedstawię podczas obrad Zespołu Konsultacyjnego, które odbędą się w grudniu. Ewentualne wprowadzenie prawie 100 poprawek pozwoliłoby na zamieszczenie w ustawie sformułowań lepszych niż dotychczasowe. Niemniej zmienić trzeba jeszcze wiele elementów, a to wymaga bardzo szeroko zakrojonych działań, m.in. zmian w Prawie o ruchu drogowym oraz w ustawie o transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PosełLudwikDorn">Nie będziemy się wdawać w szczegóły, chcielibyśmy wszakże wiedzieć, jaki jest generalny kierunek proponowanych zmian.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PosełLudwikDorn">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : Obecnie brak wykresówki „wyceniany” jest dziesięciokrotnie niżej niż przekroczenie czasu pracy kierowców. Niewłaściwie „wyceniana” jest również ingerencja w działania tachografu, choć powtarza się to nagminnie. Mówiąc wprost, chodzi nam o podwyższenie kar pieniężnych. Muszą być one ustalone na takim poziomie, aby ich nakładanie przynosiło pożądane efekty.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PosełLudwikDorn">Czy chodzi o kary nakładane na kierowcę czy na pracodawcę?</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#PosełLudwikDorn">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : Ustawa odnosi się do przewoźników, co oznacza, że kary nakładane są bezpośrednio na nich. Natomiast w roku bieżącym nałożyliśmy ponad 5 tys. 800 mandatów za nieprzestrzeganie prawa o ruchu drogowym. Mandaty te z kolei kierowane są bezpośrednio do kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PrzewodniczącySekcjiKrajowejNSZZSolidarnośćPrzedsiębiorstwaPaństwowejKomunikacjiSamochodowejTadeuszChwastek">Zacząć chciałbym od stwierdzenia, że jestem bardzo usatysfakcjonowany zaproszeniem na niniejsze posiedzenie, gdyż rozpatrywana dzisiaj tematyka jest ogromnie ważna. Główny inspektor transportu drogowego powiedział co prawda wiele prawdziwych słów, ale to jeszcze nie wszystko, co na ten temat trzeba powiedzieć. Chodzi bowiem o to, że w Polsce nie istnieje polityka transportowa państwa. To zaś, co dzieje się w osobowym transporcie publicznym, urąga wszelkim zasadom i zdrowej logice. Nie chcę być gołosłowny, a więc powiem, że od ośmiu lat moje działania ogniskują się tylko i wyłącznie wokół wydania rozporządzenia ministra finansów dotyczącego możliwości prowadzenia przez Inspekcję Transportu Drogowego oraz policję kontroli zaopatrywania pasażerów prywatnych linii w bilety uprawniające do odbywania podróży. Jednak, jak się okazuje, jest to rzecz niemożliwa, gdyż minister finansów nie może wydać takiego aktu prawnego. W takiej to sytuacji od ośmiu też lat systematycznie okradany jest Skarb Państwa, gdyż polskie drogi przemierzają tysiące prywatnych autobusów, w których kierowcy zbierają opłaty za przejazd „do czapki”, bez wydawania biletów. Oznacza to, że prywatni przewoźnicy wnoszą tylko jakiś ryczałt, podczas gdy reszta pieniędzy trafia do ich kieszeni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełLudwikDorn">Panie przewodniczący, to niewątpliwie bardzo istotna kwestia, gdyż dotyczy nierównych warunków panujących na rynku przewoźników, ale obecnie realizowany punkt porządku obrad związany jest z czasem pracy kierowców. Według mnie zasygnalizowany problem leży raczej w gestii Komisji Infrastruktury czy Komisji Gospodarki, a nie Komisji do Spraw Kontroli Państwowej, gdyż nasza Komisja jest funkcjonalnie wyspecjalizowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PrzewodniczącySKNSZZSolidarnośćPPKSTadeuszChwastek">Panie przewodniczący, albo pan nie rozumie istoty pełnionej przez siebie roli, albo nie chce pan tego zrozumieć. Otóż rzecz polega na tym, że po to, abyśmy mogli mówić o czasie pracy kierowców, musimy także zająć się kwestią warunków, jakie panują na rynku przewozów osób. Nie będę się dłużej rozwodził na ten temat, gdyż sprawa znana jest doskonale zarówno policji, jak i Inspekcji Transportu Drogowego. Jestem jednak przeświadczony, że funkcjonowanie całego transportu oraz przestrzeganie obowiązującego prawa przez pracodawców i kierowców, zależy od polityki transportowej państwa. I od tej prawdy żadną miarą nie da się uciec. Doskonale zdajemy sobie sprawę, że określone wymogi są stawiane przez Unię Europejską, ale uwzględniając te wymogi, nie możemy tracić z oczu warunków, w jakich odbywa się transport samochodowy na naszych drogach. Proszę nie mieć mi tego za złe, ale jestem gotów bronić nawet i pracodawców. Ludzie ci chcą pracować i normalnie funkcjonować na rynku, jednak brak polityki transportowej komplikuje ich normalne funkcjonowanie. Tylko stworzenie polityki transportowej może wszystko uregulować od A do Z. Chciałbym zapytać, dlaczego Sejm i poszczególni ministrowie boją się podjęcia tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełLudwikDorn">Nie wnikając w meritum sprawy, pragnę stwierdzić, że wszelkie pouczenia dotyczące tego, czego nie rozumiem bądź rozumiem niewłaściwie, przyjmuję z pokorą. Muszę jednakże przypomnieć, że obradujemy na forum Komisji do Spraw Kontroli Państwowej i nie jesteśmy w związku z tym gremium kompetentnym do zajmowania się polityką transportową państwa, leżącą w gestii Komisji Infrastruktury oraz Komisji Gospodarki. Realizowany punkt porządku obrad Komisji dotyczy czasu pracy kierowców. Oczywiście, uznaję za generalnie słuszne wskazanie, że różnego rodzaju kwestie wiążą się ze sobą przyczynowo lub funkcjonalnie, jednakże Komisja nasza jest niewładna do rozstrzygania kwestii poruszonej przez mówcę. Gdyby jednak przedstawiciel związków zawodowych miał do zasygnalizowania jakąś szczegółową kwestię, to proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PrzewodniczącySKNSZZSolidarnośćPPKSTadeuszChwastek">Owszem, chętnie przedstawię kwestię o charakterze szczegółowym. Otóż istnieje taki pracodawca, który ma 8 samochodów i ani jednego pracownika. Interesuje mnie, co pan przewodniczący sądzi o takiej sytuacji. Czy samochody te są zdalnie sterowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełLudwikDorn">Rozumiem, że to pewna retoryka sporu politycznego, ale my nie jesteśmy w sporze. Jesteśmy członkami Komisji, która chce życzliwie i z zainteresowaniem wysłuchać tego, co ma pan do powiedzenia. Jak rozumiem i jak wynika z materiałów przedstawionych przez Państwową Inspekcję Pracy i Główny Inspektorat Pracy, chodzi o przypadki samozatrudnienia. Jeśli przewodniczący związku zawodowego wie coś więcej w tej sprawie, proszę o tym poinformować Komisję. Proszę jednak i o to, by nie zadawać przewodniczącemu pytań retorycznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PrzewodniczącySKNSZZSolidarnośćPPKSTadeuszChwastek">Nie chcę zadawać pytań retorycznych, nie po to tu przyjechałem, tylko po raz wtóry chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że w transporcie dzieją się złe rzeczy. I dlatego chciałbym pana przewodniczącego prosić o to, aby w końcu zostały uregulowane sprawy, które z powodzeniem funkcjonują w innych krajach unijnych. Chciałbym, jeśli można, prosić pana przewodniczącego, aby zwrócił uwagę ministrowi infrastruktury, że koniecznie trzeba znowelizować ustawę o transporcie publicznym. Wprowadzenie niezbędnych zmian pozwoliłoby na wyeliminowanie obecnych patologii, nie pozwalających ani policji, ani Inspekcji Transportu Drogowego na zabezpieczenie Skarbu Państwa przed kradzieżą, jakiej dopuszczają się prywatni przewoźnicy, którzy nie rozliczają się z wpływów za bilety. Dobre uregulowania pozwoliłoby na normalne funkcjonowanie transportu, realizowanego zgodnie z prawem i z zasadami równości gospodarczej poszczególnych podmiotów i uczciwości wobec państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełLudwikDorn">Stwierdzam, że nie były to kwestie związane z tematem posiedzenia Komisji. Powiem też, że w tych sprawach jako przewodniczący Komisji do Spraw Kontroli Państwowej nie mogę zwracać uwagi ministrowi. Mógłbym to uczynić, występując jako poseł lub szef klubu parlamentarnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełZbigniewNowakniez">Proszę zwrócić uwagę na fakt, że pan przewodniczący z „Solidarności” mówił o naruszaniu zasad zdrowej konkurencji. W związku z tym proponuję, aby PKS, a także inni przewoźnicy, których prawa zostały naruszone, zwrócili się do właściwych urzędów. Można nawet dopuścić się swojego rodzaju prowokacji i wsiąść do autobusu prowadzonego przez nieuczciwego przewoźnika, aby wytropić nieprawidłowości. Jeśli przewodniczący widzi problemy, to niechże pilnuje zasad uczciwej konkurencji, gdyż w ten sposób sprawę tę można uregulować. Nie widzę tu żadnego problemu, wystarczy, aby przedstawiciele PKS pojechali w teren i wyłapali właścicieli autobusów, którzy nie wydają biletów, a następnie zgłosili to do urzędu skarbowego. Mam pytanie do przedstawicieli Państwowej Inspekcji Pracy. Otóż interesuje mnie, czy w przypadkach, w których kierowcy, właściciele małych, prywatnych firm, nadal podlegają firmie transportowej, nie można tego faktu zgłosić np. do sądu pracy, aby wydał orzeczenie, iż tego typu zatrudnienie jest umową o pracę. Jest to istotny problem, gdy działalność drobnego, prywatnego przewoźnika nosi cechy zatrudnienia wykonywanego na zasadach Kodeksu pracy. Czasami celowo podczas podróży samochodem zatrzymuję się, aby zabrać jakiegoś kierowcę. A robię to dlatego, aby dowiedzieć się, jak sprawa ta wygląda od strony właśnie kierowców. Z moich doświadczeń wynika, że ludzie ci często zmuszani są do zakładania własnych firm, gdyż jest to bardzo korzystne dla właścicieli przedsiębiorstw transportowych. Jeśli mamy do czynienia z formalnie prywatnym pracodawcą, który w rzeczywistości ściśle podlega właścicielowi firmy transportowej, to chyba jednak można by tę sytuację jakoś racjonalnie uregulować. Druga sprawa, którą pragnę poruszyć, dotyczy Inspekcji Transportu Drogowego. Otóż podczas rozmów prowadzonych z podwożonymi kierowcami dowiedziałem się o różnych zabiegach mających na celu wyeliminowanie prawdziwych wskazań tachografu. Mówił zresztą o tym pan inspektor z Głównej Inspekcji Transportu Drogowego. A zatem interesuje mnie, czy pan inspektor nie uważa, że manipulowanie przy tachografie nosi znamiona przestępstwa. To urządzenie legalizowane i każda ingerencja w jego pracę jest przestępstwem z art. 306 Kodeksu karnego. Proszę więc o informację, w ilu przypadkach, stwierdziwszy ingerencję w legalizowane urządzenie pomiarowe, Inspekcja złożyła zawiadomienie do prokuratury i jaki był finał tego zawiadomienia. Myślę, że prokuratury mają to do siebie, iż czasami nie potrafią „uśrednić” stanowiska w takich np. sprawach, jak: rejestrowanie spółek, składanie oświadczenia i podniesienie kapitału. Jedni utrzymują, że złożenie nieprawdziwego oświadczenia nie jest przestępstwem, inni zaś twierdzą, że jest. Interesuje mnie wobec tego stanowisko prokuratury w sytuacjach, w których Inspekcja zawiadamia o ingerencji w legalizowane urządzenie pomiarowe.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PosełZbigniewNowakniez">Witam przedstawicieli Policji. Jeśli uznają panowie, że ich wypowiedź coś zmieni w dotychczasowej naszej wiedzy na przedmiotowy temat, chętnie udzielę im głosu. Czy są kolejni chętni do zabrania głosu w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrzedstawicielZrzeszeniaMiędzynarodowychPrzewoźnikówDrogowychTadeuszWilk">Środowisko, które reprezentuję, popiera właściwą kontrolę przewozów i co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Natomiast nie można powiedzieć, że wszystkie udowodnione wykroczenia wynikają tylko i wyłącznie ze złej woli przewoźników lub z chęci uzyskania przez nich dodatkowych korzyści. Jednym z problemów, z jakimi spotykają się przewoźnicy w Polsce, jest stan infrastruktury, przez co w naszym kraju w danym czasie można przejechać zaledwie połowę trasy, którą pokonują kierowcy w innych krajach. Dużym utrudnieniem były też korki na przejściach granicznych, na których przewoźnicy czekali czasami dobę, a czasami nawet dłużej. Bardzo też dotkliwy jest brak parkingów, na których kierowcy powinni się zatrzymać dla niezbędnego odpoczynku. Jeśli w grę wchodzi cenny ładunek, kierowca nie może robić sobie postoju na zwyczajnym parkingu. Musi to być miejsce specjalnie wyposażone i bezpieczne. Kolejnym problemem są letnie ograniczenia w przejazdach. Często kierowca musi się nagle zatrzymać na przypadkowym parkingu, gdyż z racji tak zwanego uplastycznienia nawierzchni nie wolno mu dalej jechać. Istotną sprawą, która wymaga zmian w prawie, jest rozgraniczenie odpowiedzialności. Dzisiaj bowiem sytuacja wygląda w ten sposób, że inspektor drogowy, który zatrzymuje pojazd w celu skontrolowania czasu pracy, zarzuty stawia tylko i wyłącznie przedsiębiorcy, czyli przewoźnikowi. Tymczasem transport samochodowy jest taką specyficzną dziedziną działalności, w której kierowca po wyjechaniu z bazy jest sobie sterem, żeglarzem, okrętem i nikt nie jest w stanie go skontrolować. W związku z tym sytuacje, o których dzisiaj mowa, niekoniecznie wynikają z nakazów wydawanych przez przedsiębiorcę, choć i tak się zdarza, bo bywają różni przedsiębiorcy. Dlatego też, pracując nad ustawą o transporcie drogowym, próbowaliśmy wprowadzić zapis pozwalający na rozdzielenie odpowiedzialności, gdyż w jednych sytuacjach odpowiedzialny jest kierowca, w innych zaś przewoźnik. Być może, zaprotestuje przeciwko temu rozwiązaniu przedstawiciel związków zawodowych, ale naszym zdaniem część odpowiedzialności można by przenieść na kierowcę. Odpowiedzialność post fatum, czyli po kontroli, w trakcie której okazało się, że kierowca np. wyrzucił tarczę tachografu, czy dopuścił się jakiejś manipulacji przy tym urządzeniu, czyli możliwość ukarania kierowcy z takiej perspektywy, jest prawie nierealna. Praktycznie okazuje się, że kierowcy ukarać nie można, gdyż są regiony, w których kierowców brakuje i przedsiębiorcy walczą o zdobycie ich. Dlatego też uważam, że rozdzielenie odpowiedzialności przyniosłoby ze wszech miar pożądany efekt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosłankaStanisławaPrządka">Myślę, że poważny problem na naszych drogach stanowią transporty, często międzynarodowe, w których pojazdy są nadmiernie obciążone. Mówią o tym wójtowie i burmistrzowie, pytając jednocześnie, na ile skuteczne jest podejmowanie działań, które ograniczają występowanie tego zjawiska. Nie będę mówiła o konsekwencjach przekraczania dopuszczalnej ładowności, gdyż jest to problem doskonale wszystkim znany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PrzewodniczącySKNSZZSolidarnośćPPKSTadeuszChwastek">Interesuje mnie, czy Inspekcja Transportu Drogowego widzi możliwość współpracy z Sekcją Krajową PPKS „Solidarność” oraz z innymi centralami związkowymi. Próbowałem bowiem kilkakrotnie skomunikować się telefonicznie z głównym inspektorem, ale zawsze gdzieś się spieszył.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełLudwikDorn">To nie jest kwestia, którą mogłaby się zająć Komisja do Spraw Kontroli Państwowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PrzedstawicielKomendyGłównejPolicjiMariuszWasiak">Kontrole policyjne czasu pracy kierowców wykonywane były przez funkcjonariuszy policji, zgodnie z uprawnieniami, tylko na drogach. Jednak w momencie, w którym weszła na drogi Inspekcja Transportu Drogowego, policja ustąpiła pola w tym zakresie. Stało się tak dlatego, że Inspekcja jest profesjonalną, wyspecjalizowaną służbą, która była szkolona w tym zakresie również z naszym udziałem. Natomiast policja zajmuje się raczej kierowcami samochodów osobowych, którzy stwarzają na drogach bezpośrednie zagrożenie. Nie oznacza to jednakże, że zupełnie wycofaliśmy się z realizacji kontroli ciężkich samochodów. Inną sprawą jest stworzenie kierowcom warunków do odpoczynku w trakcie długotrwałej podróży. Dlatego też przed dwoma laty policja podpisała z Polskim Związkiem Motorowym porozumienie o realizacji programu „Przyjazne parkingi”. W Wielkopolsce parkingi takie już funkcjonują. Chodzi o to, aby przede wszystkim przy głównych szlakach komunikacyjnych stworzyć sieć parkingów, zapewniających ochronę i warunki odpowiednie dla wypoczynku. Na parkingach tych jest ochrona oraz monitoring. Nie dalej jak wczoraj odbyło się kolejne posiedzenie zespołu koordynującego. Myślę, że wdrożenie tego programu będzie sprzyjać przestrzeganiu przepisów prawa z ustawy o czasie pracy kierowców oraz regulacji międzynarodowych. Parkingi tego typu odgrywają szczególnie ważną rolę wówczas, gdy przewożony jest cenny ładunek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełLudwikDorn">Z obydwóch przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie materiałów wynika, że normy prawne bardzo słabo regulują omawianą problematykę. Ponadto zaś poza przygotowanymi zmianami legislacyjnymi, polegającymi głownie na podwyższaniu stawek kar, nie zostały sformułowane inne propozycje. Jest jeszcze tylko prewencja i akcja edukacyjna. Gdyby przyjąć to, co powiedział przedstawiciel Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Towarowych, pozycja kierowców byłaby niesłychanie silna. Kierowcy ci pracują po 18 godzin na dobę i narażają siebie innych użytkowników dróg nie dlatego, że są pasjonatami swej pracy, lecz z powodu jest przymusu ekonomicznego. Interesuje mnie, czy w chwili obecnej na rynku występuje niedobór kierowców, czy też przewoźnicy wykazują tendencje do ograniczania zatrudnienia w celu minimalizacji kosztów pracy. Bardziej prawdopodobna, choć naturalnie mogę się mylić, wydaje mi się ta druga hipoteza. Bez wątpienia mamy do czynienia z tendencją do zwiększania poziomu samozatrudnienia, kiedy to kierowcy sami się zatrudniający właściwie znajdują się poza obszarem możliwości oddziaływania Państwowej Inspekcji Pracy. Zwracała na to uwagę inspektor Anna Hintz. Wypada się wobec tego zastanowić, czy w takim razie nie można by wdrożyć oddziaływania nie tylko drogą zwiększania kar pieniężnych. Czy nieprzestrzegania czasu pracy lub ingerencji w tachograf nie należałoby kwalifikować jako czynów stwarzających największe nasilenie zagrożeń zawodowych? Konsekwencją takich poczynań mogłoby być wówczas podwyższenie składki na Zakład Ubezpieczeń Społecznych. Sądzę, że tego typu rozwiązanie mogłoby ograniczyć tendencję do samozatrudniania. Mogłoby też oddziaływać na przewoźników i zmieniać relacje pomiędzy pracodawcami i kierowcami. Nie jestem przeciwny proponowanym zmianom, ale wobec bardzo dużej liczby przewozów realizowanych na naszych drogach, konsekwencje wdrożenia sugerowanych zmian dosięgną tylko niektórych kierowców, na zasadzie „na kogo wypadnie, na tego bęc”. Nawet przy podwyższeniu kwot kar pieniężnych będziemy mieli do czynienia tylko z jednorazowym skutkiem. Natomiast groźba podwyższenia składki na ZUS mogłaby oddziaływać długotrwałe i byłaby rodzajem ekonomicznego przymusu. A przecież, gdy wzrasta nasilenie ruchu rogowego, latem zwłaszcza, raz po raz słyszymy o wypadkach, w których tracą życie nie tylko kierowcy, ale także osoby trzecie. Proszę o ustosunkowanie się do tych moich wątpliwości oraz o udzielenie odpowiedzi na pytania, które zadano do tej pory.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Widzimy, że są co najmniej trzy podmioty, które zajmują się omawianym obszarem, tak więc w pewnym zakresie zbiegają się nasze zainteresowania, ale przede wszystkim kompetencje. Pan przewodniczący powiedział, że w chwili obecnej nie ma jeszcze jakichś głębszych wniosków i tak jest istotnie, a to z tej racji, że wiele problemów wymaga przeprowadzenia pogłębionej analizy. Ale z całą pewnością pracodawca, który będzie się zajmował transportem drogowym, podobnie jak inne podmioty, będzie podlegał zróżnicowanej składce na ubezpieczenie społeczne, przy czym składka ta będzie zróżnicowana na poziomie zakładu. Oczywiście, te wszystkie przesłanki, o których mówił poseł Ludwik Dorn, wpływające na bezpieczeństwo kierowców jako pracowników, z pewnością znajdą odzwierciedlenie w naszych pracach. W roku 2005 Państwowa Inspekcja Pracy będzie bowiem uczestnikiem procesu decyzyjnego w ZUS, w trakcie którego wyodrębnione zostaną zakłady charakteryzujące się zwiększonym poziomem wypadkowości. Z kolei z naszych danych wynika, że w chwili obecnej więcej jest kierowców poszukujących pracy niż skłonnych ich zatrudnić pracodawców. Są być może regiony, w których sytuacja kształtuje się odmiennie, jednak mogę mówić tylko o tych regionach, w których przeprowadzaliśmy kontrole. Odnosząc się do uwag na temat samozatrudnienia, wyjaśniam, że Państwowa Inspekcja Pracy ma uprawnienie pozwalające na wystąpienie do sądu z powództwem o ustalenie stosunku pracy. Dotyczy to nie tylko kierowców, ale także np. operatorów koparek. Jest to zresztą problem dotyczący właściwie wszystkich zawodów, kierowcy w tym względzie nie stanowią żadnego wyjątku. Trzeba jednakże powiedzieć i to, że dla sądu najważniejsze jest zeznanie osoby, na rzecz której wytaczamy powództwo. Jeśli więc jakiś pracownik w sądzie nie obstaje za ustaleniem stosunku pracy, sąd umarza postępowanie. A jest to bardzo żmudne działanie, gdyż trzeba ustalić podległość, podporządkowanie, czyli wszystkie istotne przesłanki. W tej grupie zawodowej jest szczególnie trudne do udowodnienia, że mamy do czynienia z pracownikiem, a nie osobą prowadzącą działalność na zasadzie samozatrudnienia. Dzieje się tak dlatego, że wykonywanie tego zawodu charakteryzuje się dużą swobodą. Była już dziś mowa o tym, że czasami kierowcy prowadzą różnorakie manipulacje, w obawie przed utratą pracy lub dla uniknięcia kary. Pracodawca ma bardzo niewielki wpływ na to, co tak naprawdę kierowca robi na trasie, poza zasięgiem jego wzroku. Podporządkowanie, które jest głównym elementem stosunku pracowniczego, w warunkach pracy najemnej w przypadku kierowców jest bardzo trudne do wykazania i nie sądzę, aby jakikolwiek sąd mógł uznać w oparciu o istniejące przesłanki, że w grę rzeczywiście wchodziła wymuszona decyzja. Całą sytuację zaciemnia fakt, że kierowcy bardzo często od pracodawcy biorą samochody w leasing, podpisując wcześniej stosowną umowę. W roku 2003 wytoczyliśmy 134 powództwa, natomiast sądy ustaliły stosunek pracy tylko wobec 17 osób. Głębokiej analizy wymaga też problem skuteczności inspekcji.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">W odniesieniu do tej grupy zawodowej można by się też zastanowić, czy nie byłoby właściwe zamieszczenie w Kodeksie karnym zapisu dotyczącego pracodawców. Jednak w chwili obecnej nie jestem przygotowana do przedłożenia konkretnej propozycji, tym bardziej że nie znam opinii specjalistycznych organów zajmujących się tymi problemami.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : Muszę zapewnić przedstawiciela związku zawodowego „Solidarność”, że nie unikam spotkań z przewoźnikami, czego dowodem jest fakt, iż takie spotkania odbywają się bardzo często. Wspólnie też z przewoźnikami wyjaśniamy wszelkie wątpliwości związane z interpretacją przepisów. Inspekcja Transportu Drogowego powstała między innymi po to, aby uregulować rynek i aby wyeliminować szarą strefę, zjawisko to bowiem jeszcze przed dwoma laty charakteryzowało się znacznymi rozmiarami. Liczba autobusów, których właściciele nie posiadali licencji, była wówczas przerażająca, a dziś kary za to wykroczenie są dotkliwe. Nam jednak nie chodzi o to, aby zwiększać kary, ale opowiadamy się za obniżeniem kar za dostęp do infrastruktury. Wcześniej na przykład brak winiety kosztował 8 tys. zł, obecnie zaś jest to 3 tys. zł. Jest projekt, aby kwestię tę uregulować zupełnie inaczej, jednak generalnie trzeba stwierdzić, że od roku 1995 w istocie nie ma w Polsce polityki transportu drogowego. Jest już jednak gotowy taki projekt, obejmujący okres do 2013 roku. Potrzebna jest jednakże ustawa o zbiorowym transporcie publicznym, która załatwiłaby wiele ważnych spraw. Należy pamiętać, że Inspekcja zajmuje się pojazdami przewożącymi 9 i więcej osób i dodam, że obszar ten został już uporządkowany w 80 proc. Wynika to z liczby wydanych licencji i zezwoleń. Oznacza to, że wszyscy przewoźnicy z tej grupy stosują się do zasad obowiązujących na rynku transportowym. W przepisach występuje jednak luka, gdyż Inspekcja nie może kontrolować busów przewożących od 7 do 9 osób. Skorzystały z niej całe korporacje. Mówiąc szczerze, nie wiemy, jak do tego podejść, ponieważ w momencie, w którym do takiego środka transportu wkracza inspektor, wszyscy jadący zgodnie twierdzą, że są rodziną i oczywiście nikt z nich nie ma biletu, bo podobno nikt też za przejazd nie płaci. Jest już kilkanaście firm, które otwarcie reklamują tego typu usługi. Zjawisko to odnotowuje się nie tylko w kategorii przewozów krajowych, ale także w regularnych przewozach międzynarodowych. A Inspekcja powstała po to, aby poszczególne podmioty funkcjonowały na równoprawnych zasadach i aby znikła szara strefa. Najdotkliwszą karą dla przewoźników łamiących przepisy stanowiące o czasie pracy kierowców jest cofnięcie licencji. Złożyliśmy już kilkanaście wniosków w tej sprawie, choć również dla nas bardzo trudne jest podjęcie takiej decyzji. Niektóre kontrole finalizowane są też nałożeniem maksymalnej kary w wysokości 30 tys. zł. Uważam, iż jest to kwota dostatecznie wysoka i że nie należy jej zwiększać. Dysponujemy materiałem na ten temat, w którym zawartych jest wiele interesujących faktów. W każdym przypadku, w którym mamy do czynienia z nagminnym naruszaniem zasad czasu pracy kierowców, główny inspektor występuje do organu, który udzielił licencji, o cofnięcie zezwolenia na prowadzenie działalności, gdyż zagwarantowane jest to w ustawie. Zjawisko naruszania czasu pracy kierowców chcielibyśmy wyeliminować poprzez uściślenia przepisów ustawowych w ustawie o transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Niezbędny jest jasny zapis, że cały transport zarobkowy podlega kontroli Inspekcji Transportu Drogowego. Mówię o tym w celu wyjaśnienia wątpliwości, choć kwestie te nie wynikają bezpośrednio z problematyki obrad Komisji. Zadano pytanie, ile spraw zgłosiliśmy do prokuratury. Otóż było ich kilkanaście. Sporządzę szczegółową informację na ten temat dla posła Zbigniewa Nowaka, autora pytania, jak również dla pana przewodniczącego, gdyż być może sprawa ta interesuje także innych państwa posłów. W większości przypadków prokuratura odsyła nam te sprawy bez rozpatrzenia. Zdarza się i tak, że u pracodawcy, którego kilka dni wcześniej uprzedzamy o kontroli, wybucha pożar i płoną dokumenty, na co jest stosowne zaświadczenie ze straży pożarnej. Ustawa o czasie pracy kierowców funkcjonuje dopiero od dwóch lat, ale przy transporcie międzynarodowym nasi przewoźnicy stosują się do uregulowań z tego zakresu już od roku 1999, czyli od czasu popisania przez Polskę umowy AETR. Natomiast przewoźnicy prowadzący transport na trasach krajowych dopiero się do tego przyzwyczajają, bo nie ulega wątpliwości, iż jest to proces, który wymaga trochę czasu. Pierwsze efekty jednakże są już widoczne, gdyż sytuacja znakomicie się poprawia. Podejmowane są różnorakie działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa kierowców i podróżnych. Należy do nich np. akcja „Bezpieczny autokar”, dzięki której od półtora roku nie zdarzyła się masowa katastrofa, a były przecież lata, w których ginęło po kilkanaście osób. Okazywało się zazwyczaj, że przyczyną było nieprzestrzeganie czasu pracy kierowców. Obecnie zdarza się tak, że czasami na Stadionie Dziesięciolecia można kupić komplet wykresówek sporządzanych według wszelkich reguł sztuki. Na szczęście, mamy odpowiednie urządzenia pozwalające na wykrycie fałszerstwa, choć przyznam, że pomysłowość naszych kierowców jest w opisywanej dziedzinie wielka. Informuję, że każda próba wyłączania tachografu lub ingerencja w zapis, jest przez nas zgłaszana do prokuratury, gdyż są to działania mające znamiona przestępstwa. Jak już zapowiedziałem, stosowny materiał zostanie państwu przesłany. Zgłaszano dziś wątpliwości w kwestii odpowiedzialności zarówno kierowcy, jak i przewoźnika. Posłowie, pracując nad ustawą o transporcie drogowym, zastawiali się, jak rozwiązać kwestię odpowiedzialności. Obowiązujące prawo odpowiedzialnością w zasadzie obarcza przewoźnika i do prawa tego stosujemy się w naszej działalności. Jeśli prawo zostanie zmienione, dostosujemy się do nowych uregulowań. Fakt, że jest to problem bardzo skomplikowany, bo na dobrą sprawę trudno rozsądzić, kto jest winien np. prowadzeniu nadmiernie obciążonego pojazdu, czy ten, kto go ładował, czy kierowca. Bardzo często z problemem tym spotykamy się przy wywózce drewna z lasu, takie przeładowane transporty powodują duże szkody. No i rodzi się problem, czy obciążać odpowiedzialnością Lasy Państwowe, czy też przewoźnika. Sądzę, że sprawa ta zostanie uwzględniona przy nowelizacji przepisów. Obecnie jednak za transport odpowiada bezpośrednio przewoźnik, natomiast wszędzie tam, gdzie łamane są przepisy Prawa o ruchu drogowym odpowiedzialność ponosi kierowca, przy czym w każdym przypadku prowadzone jest postępowanie wyjaśniające, w toku którego przewoźnik jest informowany o wykroczeniu popełnionym przez kierowcę oraz o karze przewidzianej za popełnione wykroczenie. Nie ma jednakże możliwości prowadzenia takich postępowań w stosunku do kierowców zagranicznych. Wobec tego w sytuacji, w której kierowca taki nie ureguluje nałożonej nań kary, pojazd zostaje zatrzymany.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Takie zresztą zasady obowiązują również w innych państwach europejskich. Posłanka Stanisława Prządka podniosła kwestie przeładowanych pojazdów. Informuję zatem, że w tej sprawie odbyło się spotkanie z dyrektorami zarządów dróg powiatowych, którzy zarzucali inspekcji, że nie chroni dróg, które mają mniejszą nośność od dopuszczalnego obciążenia, wynoszącego na jedną oś 112,7 kilonewtona, czyli 11,5 tony. Na autostradach i niektórych drogach krajowych dopuszczalny nacisk na oś wynosi 10 ton, jednak są takie drogi samorządowe, gdzie jest to 8 ton albo nawet 6 ton. Podczas spotkania, o którym wspomniałem, kilkudziesięciu dyrektorom zarządów dróg powiatowych zadałem pytanie, który z nich dysponuje odpowiednim miejscem na postój dla ciężkich samochodów, co jest nieodzowne dla odpoczynku kierowców, a tym samym dla zachowania przepisów o czasie pracy. Okazało się, że braki w tym zakresie są olbrzymie i że w Polsce mamy o dwie trzecie za mało parkingów, a ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje, że po 4,5 godzinach jazdy kierowca powinien skorzystać z przerwy wynoszącej 45 minut. Inspektorzy przygotowali materiał, z którego wynika, że brakuje jeszcze 400 parkingów z prawdziwego zdarzenia. Powinno zostać na nich zainstalowane urządzenie do zważenia pojazdu, co wymaga zrobienia operantu geodezyjnego, aby w razie odwołań uznawane były wyniki ważenia pojazdu. Przygotowanie odpowiedniej liczby parkingów znakomicie poprawi wykonywanie umowy AETR o czasie pracy kierowców. Problem ten podnosimy również na spotkaniach z inspekcjami innych państw, organizowanych w związku z prowadzeniem eurokontroli. Umowa AETR jest dokumentem dość już leciwym, życie zaś niesie różne wyzwania i dlatego na spotkaniach z szefami dużych korporacji zastanawiamy się m.in. nad tym, jak poprawić przepisy związane z umową AETR o czasie pracy kierowców. A więc w tym zakresie Inspekcja też prowadzi prace. Jeśli jest potrzeba prowadzenia kontroli na drogach powiatowych, podejmujemy je w każdym przypadku. Ostatnio pojawił się pomysł, aby nie pobierać dwóch opłat za dostęp do infrastruktury. Chodzi bowiem o to, że w tej chwili od pojazdów ponad 3,5 tony DMC pobierane są tak zwane winiety. Ponadto zaś dodatkowo pobierane są opłaty za przejazd autostradą. Kierowcy nie chcą więc jeździć autostradami. W związku tym proponuje się, aby przedsiębiorcy wykupujący winietę mieli prawo w jej ramach do wjazdu na autostradę, przy czym do wjazdu uprawniałby kod kreskowy. Więksi przedsiębiorcy międzynarodowi i krajowi mogliby kupować winietę roczną. Jeśli pomysł ten zostałby wdrożony, to lwia część ruchu samochodowego automatycznie przeniosłaby się na autostrady. Tym samym zaś ustałoby zjawisko niszczenia dróg samorządowych i tendencja do objeżdżania autostrad oraz dróg krajowych. Inspekcja przeprowadza kontrole tam zwłaszcza, gdzie masowo prowadzi się wywóz drewna z lasów, węgla z kopalń i żwiru. Przyznaję, że kontrole te mają charakter wyrywkowy, ale jest fizyczną niemożliwością kontrolowanie przez 7 dni i nocy w tygodniu wszystkich pojazdów wożących ciężkie ładunki. Pragnę poinformować ponadto, że do 31 grudnia 2008 roku, dzięki udanym negocjacjom, Polska ma prawo pobierać dodatkowe opłaty od międzynarodowych przewoźników, którzy poruszają się pojazdami o nacisku na oś przekraczającym 10 ton. Przewoźnicy ci płacą dodatkowo 300 zł, przy zawieszeniu pneumatycznym i 400 przy standardowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełLudwikDorn">Przepraszam bardzo, ale jest to temat bardzo luźno łączący się z rozpatrywaną dzisiaj tematyką.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PosełLudwikDorn">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : Podałem te informacje w odpowiedzi na pytania posłanki Stanisławy Prządki. Pan przewodniczący z kolei poruszył problemy rynku pracy kierowców w Polsce. Jednak nie chciałbym w tej sprawie zabierać głosu, gdyż jest to domena Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Na pewno na sposób realizowania transportu wielki wpływ ma doświadczenie i poczucie odpowiedzialności kierowcy. I dlatego dobry kierowca, któremu przewoźnik powierza towar o wielkiej wartości, jest pracownikiem na wagę złota. Inspekcja Transportu Drogowego zobowiązana jest do przestrzegania przepisów ustawowych. Samozatrudnienie nic dla nas nie znaczy, ponieważ nie ma odpowiedniej regulacji prawnej w tej kwestii. Dla nas każdy, kto wykonuje transport, jest przewoźnikiem, obojętnie od sposobu zatrudnienia. Każdy zaś kierowca, który łamie przepisy ruchu drogowego, karany jest stosownym mandatem. Jak już powiedziałem, prowadzimy obecnie prace nad zmianami w umowie AETR, co będzie sprzyjało przestrzeganiu przepisów o czasie pracy kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#DyrektorDepartamentuWarunkówPracywMinisterstwieGospodarkiiPracyJerzyKowalski">Pan przewodniczący stwierdził, że obszar czasu pracy w Polsce jest słabo normowany. Ja jednak jestem odmiennego zdania, gdyż kierowcy są jedyną grupą zawodową, która ma odrębną ustawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełLudwikDorn">Panie dyrektorze, albo wyraziłem się nieściśle, albo pan mnie nie zrozumiał. Otóż oczywiście mogą być ustanowione normy, natomiast z przedstawionych materiałów wynika, że ich realna moc regulacyjna jest słaba. Kontrole wykazały, że w 64 proc. zakładów pracy albo nie ma ewidencji czasu pracy, albo też jest ona prowadzona nieprawidłowo, co oznacza, że sfera realna jest słabo regulowana przez sferę prawną, chociaż sfera prawna może zawierać bardzo szczegółowe regulacje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#DyrektordepartamentuwMGiPJerzyKowalski">Brak ewidencji lub jej wadliwość stwierdzona przez Inspekcję w tak znacznym odsetku zakładów świadczy o tym, że część pracodawców prowadzących usługi transportowe uznała, iż wprowadzenie tachometrów jest wystarczającym sposobem rejestrowania czasu pracy. Pracodawcy ci uważają, że nie dotyczy ich w takiej sytuacji art. 149 Kodeksu pracy, zawierający przepis o ewidencjonowaniu czasu pracy. I to jest istota problemu związanego z czasem pracy kierowców. Uważam, że należy przypomnieć pracodawcom zajmującym się transportem, że jednak, zgodnie z art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców, w sprawach nie uregulowanych tą ustawą, obowiązuje ich Kodeks pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PrzewodniczącySKNSZZSolidarnośćPPKSTadeuszChwastek">Chciałby się zwrócić do pana przewodniczącego jako do posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełLudwikDorn">Bardzo proszę, by uczynił pan to po zakończeniu posiedzenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PrzewodniczącySKNSZZSolidarnośćPPKSTadeuszChwastek">Nie, właśnie...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełLudwikDorn">Odbieram panu głos, ponieważ mamy bardzo napięty porządek obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PrzewodniczącySKNSZZSolidarnośćPPKSTadeuszChwastek">Skoro pan przewodniczący nie chce podejmować tematu, to chciałbym się zwrócić do głównego inspektora pracy oraz głównego inspektora transportu drogowego, aby skontrolowano również czas pracy kierowców zajmujących się prywatnymi przewozami na terenie całej Polski. Tam się jeździ po 14 godzin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełLudwikDorn">Państwowa Inspekcja Pracy oraz Inspekcja Transportu Drogowego tym właśnie się zajmują. Tak, że dziękuję panu bardzo. Sądzę, że wniosek do protokołu będzie taki, iż Komisja rozpatrzyła informację o czasie pracy kierowców. W trybie pozakomisyjnym przeprowadzę jeszcze rozmowę z głównym inspektorem pracy na temat zróżnicowania składki na ZUS. Rozumiem, że kwestia ta wymaga dokładniejszej analizy. Jeśli Państwowa Inspekcja Pracy, w porozumieniu z Zakładem Ubezpieczeń Społecznych oraz Inspekcją Transportu Drogowego, poweźmie przekonanie, że jest to koncepcja, którą warto przemyśleć, przedstawię ewentualną opinię w tej sprawie na jednym z kolejnych posiedzeń Komisji. Czy istnieje zgoda na tę propozycję? Tak, dziękuję. Przystępujemy teraz do rozpatrywania podpunktu drugiego, dotyczącego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych. Z przedstawionych materiałów wynika, że rzecz ma raczej charakter opisowo-informacyjny. Dlatego też proszę głównego inspektora pracy oraz głównego inspektora transportu drogowego o zwięzłe wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">W roku 2002 objęliśmy kontrolami głownie nadawców towarów niebezpiecznych, działających na terenach województw przygranicznych; skontrolowane zostały 133 zakłady. W roku 2003 z kolei przeprowadzono kontrole 124 zakładów. W sumie zaś w latach 2002–2003 sprawdziliśmy ponad 3000 różnych materiałów niebezpiecznych. Najczęściej przewożone były w sztukach albo w cysternach. Tylko niewielki procent kontrolowanych zakładów zajmował się transportem drogowym materiałów niebezpiecznych. Transport ten wykonywały firmy przewozowe, dysponujące kierowcami o wymaganych kwalifikacjach lub podmioty samo się zatrudniające, często wcześniej wykonujące tę samą prace w ramach stosunku pracy. A zatem chodzi o zjawisko już dzisiaj omawiane. Zakres kontroli dotyczącej tej problematyki zgodny był z ustawą o przewozie towarów niebezpiecznych oraz z wymaganiami zawartymi w przepisach międzynarodowych. Podczas kontroli nasi inspektorzy szczególną uwagę zwracali na stan techniczny opakowań z tworzywa sztucznego, w tym opakowań wtórnych. Interesował nas głównie ładunek przewożony przez kierowców. Inspektorzy pracy sprawdzali ponadto, czy pracodawcy podjęli odpowiednie środki bezpieczeństwa, stosownie do dających się przewidzieć zagrożeń, a ponadto oceniali, czy w sytuacjach awaryjnych kierowcy byli w stanie podjąć środki niezbędne dla zminimalizowania ewentualnych skutków zdarzeń wypadkowych. Najwięcej, bo aż 43 proc. nieprawidłowości dotyczyło dokumentów przewozowych, w których brakowało ważnych informacji, umożliwiających między innymi identyfikację przewożonego materiału niebezpiecznego. W ocenie inspektorów nieco zaskakująca była postawa kierowców, którzy legitymując się wymaganymi uprawnieniami, świadectwami szkoleń w zakresie ADR, a zatem mając świadomość nieprawidłowości, akceptowali niewłaściwą sytuację. Za posiadanie w samochodzie przewożącym materiały niebezpieczne nieprawidłowego dokumentu przewozowego inspektorzy transportu drogowego karzą kierowcę mandatem w wysokości 500 zł, a w razie braku tego dokumentu mandatem w wysokości 2000 zł. Natomiast inspektorzy pracy w takiej sytuacji stosują środki prawne zobowiązujące nadawcę do zweryfikowania dokumentów przewozowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w obowiązujących przepisach. Akceptację kierowców obserwuje się też w przypadku nieprawidłowych instrukcji dla nich, które to instrukcje zobowiązani są opracować nadawcy. Należy wszakże zaznaczyć, że odsetek nieprawidłowości dotyczących dokumentów przewozowych oraz instrukcji dla kierowców, mimo że stale wysoki, ma jednak tendencję malejącą. Poważnym problemem ze względu na bezpieczeństwo było użytkowanie opakowań wtórnych po upływie terminu ważności oraz napełnianie opakowań bez sprawdzenia ich czystości. Zaniedbania w tym zakresie również mogą skutkować poważnymi wypadkami. Nadawcy materiałów niebezpiecznych, wykonujący przewóz własnymi środkami transportu, najczęściej zatrudniają uprawnionych i przeszkolonych kierowców. Istotnym zaś problemem występującym na szeroką skalę było niezapewnienie przez pracodawców szkoleń osobom wykonującym czynności związane z przewozem tych materiałów. Są to załadowcy, dyspozytorzy oraz magazynierzy wydający przesyłki. Brak szkolenia w zakresie bezpiecznego postępowania z materiałami niebezpiecznymi oraz w zakresie procedur ratowniczych stwierdzono w roku 2003 prawie w połowie kontrolowanych zakładów. Dotyczyło to 34 proc. osób zaangażowanych w przygotowanie materiałów niebezpiecznych do przewozu drogowego. Jednak należy zaznaczyć, że spada powoli liczba nieprawidłowości w tym zakresie. Obowiązujące przepisy przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych są naszym zdaniem dość trudne do przestrzegania przez pracodawców, przede wszystkim ze względu na złożoność i mnogość. Wymagają od osób zaangażowanych w przygotowanie materiałów do transportu wiedzy specjalistycznej. Dodatkowo sytuację utrudniają częste zmiany wprowadzane ostatnio do systemu prawnego.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">W roku 2005 przewidziana jest następna nowelizacja przepisów obowiązujących w tym zakresie. W roku 2003 wprowadzono obowiązek nadzoru wewnętrznego, pełnionego przez tzw. doradcę do spraw bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych, w zakładach wykonujących przewóz towarów niebezpiecznych oraz zajmujących się ich załadunkiem i rozładunkiem. Jednak wdrożenie tego rozwiązania nie przyniosło jeszcze spodziewanych efektów. Podczas kontroli informowano nadawców i przewoźników o obowiązkach wynikających z przepisów. Szczególnie dotyczyło to nadawców z małych zakładów, którzy często uważali, że przepisy transportu drogowego odnoszą się wyłącznie do przewoźników. Ze względu na poprawę stanu bezpieczeństwa chemicznego w transporcie naszym zdaniem wskazane jest wnikliwe analizowanie zaistniałych zdarzeń wypadkowych na każdym etapie transportu drogowego chemikaliów. Oceniamy, że niezbędne jest dalsze pogłębienie współpracy z Inspektoratem Transportu Drogowego oraz ze strażą pożarną, choć i obecnie współpraca ta układa się nieźle. Kontynuować będziemy także kontrole związane z przewozem chemikaliów, a w ich toku będziemy doradzać pracodawcom, jak przestrzegać obowiązujących przepisów. Co prawda dotychczasowa współpraca z Inspekcją Transportu Drogowego układa się dobrze, ale uważamy, że jej pogłębienie może przynieść pożądane efekty.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : W ramach realizacji jednego z podstawowych zadań określonych dla naszej Inspekcji w zatwierdzonych przez ministra infrastruktury „Kierunkach działania Inspekcji Transportu Drogowego w roku 2004”, to jest kontroli przewozu towarów niebezpiecznych, inspektorzy transportu drogowego w trzech pierwszych kwartałach stwierdzili przeszło 2300 naruszeń przepisów związanych z regulacjami umowy europejskiej ADR, dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych. Kontrole wykazały, iż w ciągu dwóch ostatnich lat znacząco poprawił się stan techniczny pojazdów przewożących towary niebezpieczne. Na 120 tys. skontrolowanych pojazdów odebrano ponad 8600 dowodów rejestracyjnych, jednak zjawisko to w odniesieniu do samochodów przewożących materiały niebezpieczne jest zgoła marginalne. Wówczas zaś, gdy Inspekcja drogowa rozpoczynała działalność, bardzo często samochody z niebezpiecznymi materiałami z uwagi na stan techniczny holowano na parkingi. Najgroźniejsze z punktu widzenia bezpieczeństwa przewozu oraz bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego były następujące naruszenia stwierdzone przez inspektorów drogowych: brak świadectwa dopuszczenia pojazdu lub wadliwość tego dokumentu, brak sprzętu gaśniczego, brak oznakowania pojazdu tablicami w kolorze pomarańczowym, niewłaściwe rozmieszczenie i zamocowanie ładunku oraz brak wymaganego oznakowania sztuki przesyłki. Jak już wspominałem, kontrole prowadzone na polskich drogach spowodowały, że sytuacja w zakresie transportu drogowego, w tym w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych, znacznie się poprawiła. Dowodem jest wzrost liczby świadectw dopuszczenia pojazdu wydawanych przez transportowy nadzór techniczny. I tak w roku 2001 wydano 7325 świadectw, natomiast w roku 2003 aż 12.426. Świadectwo zaś stanowi dowód na to, że dopuszczony do ruchu środek transportu spełnia wszystkie kryteria związane z drogowym przewozem towarów niebezpiecznych. Jak widać, jest to wzrost prawie czterystuprocentowy, co dowodzi o skuteczności kontroli. Zmiany zauważono również w liczbie certyfikatów kwalifikacyjnych, wystawianych przez Instytut Przemysłu Organicznego, co oznacza, że coraz większa liczba przedsiębiorców uświadamia sobie zagrożenia związane z transportem towarów niebezpiecznych. Zgodnie z przepisami umowy ADR, przedsiębiorcy ci powinni się upewnić, czy nadane do przewozu towary niebezpieczne są sklasyfikowane i dopuszczone do przewozu. Nasi inspektorzy spotkali się kilkakrotnie z transportem materiałów nie oznakowanych, tak że nie było wiadomo, czy są one niebezpieczne. Warto dodać, że od dwóch lat Inspekcja Transportu Drogowego zobowiązana jest do przeprowadzania egzaminów na doradców do spraw przewozu towarów niebezpiecznych. Prawie 2000 osób pomyślnie egzamin przeszło. Kontrola wykazała, że tylko 10 proc. spośród 33.053 przedsiębiorców nie ustanowiło doradców do spraw towarów niebezpiecznych. Każdy taki przypadek karany jest mandatem lub skierowaniem sprawy do sądu. Inspekcja, po stwierdzeniu nieprawidłowości w tym zakresie, skierowała do sądu 51 spraw.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Warto dodać, że w ramach eurokontroli bardzo często poruszane są sprawy związane z transportem towarów niebezpiecznych. Nasza Inspekcja prowadzi również kontrole transportu tych materiałów wspólnie z inspekcją niemiecką oraz francuską. Uważam, że w naszym kraju sytuacja związana z przewozem materiałów niebezpiecznych jest porównywalna z sytuacją w innych krajach europejskich, a w niektórych przypadkach nawet dużo lepsza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełLudwikDorn">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#DyrektorDepartamentuKomunikacjiwNajwyższejIzbieKontroliKrzysztofWierzejski">Kontrole z dziedziny transportu prowadzone przez Izbę obejmują również przewozy materiałów niebezpiecznych. Ostatnią kontrolę w tym zakresie prowadziliśmy w końcu 2002 roku, a informację zbiorczą w pierwszym kwartale 2003 roku przekazaliśmy właściwym organom, w tym także Sejmowi. Była to rozległa kontrola, prowadzona siłami 16 jednostek NIK, zaś Departament Komunikacji pełnił rolę koordynatora. Zaangażowany był także Departament Obrony Narodowej i Bezpieczeństwa Wewnętrznego oraz 14 delegatur. Kontrolę prowadziliśmy przy merytorycznej pomocy specjalistów z Państwowej Straży Pożarnej, z Policji oraz z transportowego dozoru technicznego. Po raz pierwszy włączyła się również Inspekcja Transportu Drogowego. Ustalenia pokontrolne pozwoliły zwrócić uwagę właściwym organom, a także opinii publicznej na zagrożenia występujące przy transporcie materiałów niebezpiecznych. Spowodowane były głównie złym stanem technicznym pojazdów, a także lekceważeniem lub naruszaniem zasad bezpieczeństwa i to we wszystkich fazach transportu - od załadunku poprzez transport właściwy aż po rozładunek towarów niebezpiecznych. Obowiązujące regulacje prawne w ramach omawianych przewozów były niedoskonałe, rozproszone w różnych aktach prawnych. Trzeba przyznać, że obecnie sprawy te zostały już całkiem nieźle uporządkowane, do czego przyczyniła się również, jak sądzę, realizacja wniosków Najwyższej Izby Kontroli. Z roku na rok zwiększa się skuteczność kontroli, zwłaszcza w zakresie transportu drogowego, prowadzona przez Policję, przez Inspekcję Transportu Drogowego, a także przez Państwową Inspekcję Pracy. Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie ocenia też pracę Komendanta Głównego Policji oraz Komendanta Głównego Państwowej Straży Pożarnej w zakresie przygotowania krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego do usuwania skutków awarii z udziałem pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Pozytywną rolę w promowaniu bezpieczeństwa przewozów niebezpiecznych odgrywają środki masowego przekazu, w tym także fachowa prasa, kierowana do środowiska transportowego. Uwzględniając powyższe oceny, NIK zauważa niewątpliwy postęp w promowaniu i w prowadzonej profilaktyce, realizowanych w zakresie przewozów materiałów niebezpiecznych. Ani w końcu tego roku, ani też w roku 2005 Izba nie przewiduje przeprowadzenia kontroli przewozu materiałów niebezpiecznych transportem drogowym i kolejowym, a to z tej racji, że mamy sojuszników w postaci Państwowej Inspekcji Pracy, Inspekcji Transportu Drogowego, a także Komendy Głównej Policji i Państwowej Straży Pożarnej, które skutecznie i z powodzeniem sprawy te monitorują. Jak wspomniał już główny inspektor transportu drogowego, Najwyższa Izba Kontroli zawarła stosowne porozumienia o współpracy z głównym inspektorem transportu drogowego, a także z głównym inspektorem pracy. Współpracę tę wielce cenimy, gdyż owocuje nie tylko wymianą informacji pokontrolnych, ale także wspomaga nasze działania operacyjne. Polega to możliwości korzystania z uprawnień kontrolnych, jakimi dysponuje PIP oraz ITD. Współpracę tę zamierzamy w przyszłości pogłębiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełAdamSosnowski">Byłem sprawozdawcą Komisji Gospodarki w sprawie ustawy o materiałach wybuchowych. Podczas obrad tej Komisji wiele czasu poświęciliśmy dyskusji na temat definicji materiałów wybuchowych oraz zasad ich przemieszczania. Interesuje mnie, czy problem ten ujęty został również w sprawozdaniach instytucji reprezentowanych na niniejszym posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PrzedstawicielKomendyGłównejPolicjiMariuszWasiak">Policja część swoich obowiązków, podobnie jak w przypadku kontroli czasu pracy kierowców, przekazała Inspekcji Transportu Drogowego, jednakże przynajmniej raz na kwartał już od wielu lat jednostki terenowe organizują wzmożone akcje kontrolne ukierunkowane na transport materiałów niebezpiecznych. Są one prowadzone pod kryptonimem „Niebezpieczne przewozy”. Należy zaznaczyć, że od momentu wkroczenia Inspekcji na drogi ściśle z nią współpracujemy, podobnie jak z transportowym nadzorem technicznym, a także ze strażą pożarną. Współpraca owa zapewnia kontrolom profesjonalny wymiar. Natomiast na co dzień kontrole przewozu materiałów niebezpiecznych mają charakter raczej sporadyczny, gdyż nasza działalność ukierunkowana jest na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ze statystyk wynika, że przewozy ADR z punktu widzenia bezpieczeństwa na drogach są przewozami bezpiecznymi. Na ponad 51.000 wypadków drogowych było tylko około 100 wypadków z uczestnictwem pojazdów wiozących materiały niebezpieczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#DyrektorDepartamentuSprawObronnychwMinisterstwieInfrastrukturyRyszardPiwowarczyk">W kwietniu tego roku minister infrastruktury powierzył mi przewodniczenie komisji, której zadaniem było przygotowanie programu przewozu materiałów niebezpiecznych wszystkim rodzajami transportu, to znaczy transportu drogowego, kolejowego, morskiego oraz lotniczego. Komisja pracowała 6 miesięcy. Mam na ten temat informację, którą jednak najpierw chciałbym przedstawić kierownictwu resortu infrastruktury. Po zaakceptowaniu jej byłaby ona zaprezentowana na wystąpieniach resortowych, natomiast Komisji do Spraw Kontroli Państwowej zostałaby przekazana na początku roku przyszłego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełLudwikDorn">Mamy do czynienia z pierwszym chyba przypadkiem, w którym wszystkie instytucje kontrolne stwierdzają skuteczność nie tylko swojego działania, ale także instytucji bratnich, co uwiarygodnia te stwierdzenia. Pewne rozbieżności zarysowały się natomiast w ocenach tempa poprawy sytuacji w zakresie przewozów materiałów niebezpiecznych. Mam do inspektor Anny Hintz pytanie dotyczące przedłożonego materiału. Otóż na str. 20 czytam: „Obowiązujące przepisy przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych są trudne do przestrzegania dla pracodawców, ze względu na ich złożoność. Wymagają od osób zaangażowanych w przygotowanie materiałów do transportu wiedzy specjalistycznej”. Jak rozumiem, specyficzną wiedzę trudno zdobyć, zwłaszcza w małych przedsiębiorstwach. A zatem interesuje mnie, czy pani inspektor widzi w związku z tym potrzebę jakiegoś postulatu de lege ferenda. Nie chodzi mi o wskazanie konkretnej zmiany konkretnego przepisu, ale o wskazanie pożądanego kierunku zmian przepisów pod względem redukcji ich złożoności. Oczywiście, o ile ze względu na tematykę, jest to możliwe, gdyż czasami przepis prawny rzeczywiście musi być złożony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Nasze kontrole łączące się z transportem były przeprowadzane u pracodawców i koncentrowały się raczej na stanie technicznym opakowań oraz na przygotowaniu materiałów niebezpiecznych do transportu. Na następnym bowiem etapie, czyli na drodze, transport przejmuje już kto inny, np. policja. I dlatego powodów PIP skupiła się na stwierdzaniu, czy stosowane są np. odpowiednie opakowania i czy właściwe były dokumenty przewozowe. Trzeba pamiętać, że omawianą problematykę reguluje kilka ustaw. Odczytana przed chwilą nasza ocena stanu prawnego wynika ze skarg wnoszonych do PIP w trakcie prowadzenia kontroli. Proszę o tygodniowy termin na zgłębienie tej problematyki, w tej chwili nie jestem w stanie powiedzieć, czy byłby potrzebny jakiś wniosek natury legislacyjnej. Ewentualne propozycje złożę na ręce pana przewodniczącego. Ponieważ mamy do czynienia z wieloma obszarami, tylko dokładne przeanalizowanie poszczególnych przepisów pozwoli na sformułowanie propozycji w tym zakresie. Inspekcja musi się też skontaktować z partnerami, którzy w tej samej mierze zainteresowani są tą problematyką.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#GłównyinspektorpracyAnnaHintz">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : Odpowiadając na pytanie posła Adama Sosnowskiego, wyjaśniam, że przedłożony przez nas materiał zawiera interesujące pana posła informacje. Mogę też na piśmie podać przykłady nieprawidłowości w prowadzeniu transportu materiałów niebezpiecznych. Już teraz zaś powiem, iż kontrole Inspekcji wykryły, że do przewozu dynamitu stosowane są niewłaściwe pojazdy, choć miały one zarazem wymagany przepisami certyfikat. Był to jeden z trudniejszych przypadków, gdyż nie mogliśmy na początku znaleźć sposobu na rozwiązanie tego problemu. Wynikało to z faktu, iż taki przypadek nie został dokładnie opisany w prawie. Wspomniałem, że aż 80 proc. wykrytych naruszeń stanowią wykroczenia dotyczące czasu pracy kierowców, a tylko 0,75 proc. naruszenia związane z transportem ADR. Oznacza to, że kary stosowane w transporcie materiałów niebezpiecznych są skuteczne i że przewoźnicy zrozumieli, że ryzyko nie popłaca. Zdarzają się jeszcze przypadki rozszczelnień opakowań, ale w zasadzie jest to skutek niedopatrzenia kierowców. Generalnie trzeba stwierdzić, że przewóz materiałów niebezpiecznych na drogach realizowany jest prawidłowo. Mamy natomiast kilka wniosków dotyczących ustawy o drogowym przewozie towarów niebezpiecznych. Uważamy np., że mandat w wysokości 500 zł nakładany za nieustanowienie doradcy jest zgoła symboliczny, zwłaszcza że doradcy trzeba przecież płacić pensję. A zatem często bardziej opłacalne jest uiszczenie mandatu niż zatrudnienie doradcy. Sądy nie bardzo mają ochotę rozpatrywać sprawy tego typu, choć istnieje możliwość skierowania spraw na drogę sądową. Co prawda skierowaliśmy kilkanaście takich spraw na drogę sądową, ale jest to droga długa. Moim zdaniem odpowiednia kara pieniężna byłaby tu najskuteczniejszym narzędziem. Nieustanowienie doradcy nie jest zjawiskiem masowym, gdyż chodzi w zasadzie o trzystu kilkudziesięciu przedsiębiorców, co w skali kraju nie jest zbyt wiele, ale z uwagi na wagę problemu należy zaleźć skuteczny instrument pozwalający na całkowite wyeliminowanie tego zjawiska. Warto dodać, że na konferencji, która odbyła się w Paryżu, czterdzieści kilka krajów podpisało konwencję ADR. Wówczas okazało się, że nasi doradcy do spraw transportu materiałów niebezpiecznych mają najwyżej ustawioną poprzeczkę. Dopuszczenie do pełnienia funkcji doradcy jest w Polsce określone ustawowo. Kandydat na doradcę musi się legitymować kierunkowym wykształceniem wyższym, musi też zdać poważny egzamin. Nasza baza danych, zawierająca 600 pytań egzaminacyjnych, którą opracowuje główny inspektor transportu drogowego, jest w Unii Europejskiej na najwyższym poziomie. Pod tym więc względem wyprzedzamy niektóre „stare” państwa unijne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełLudwikDorn">Proponuję, aby przyjąć, że Komisja rozpatrzyła materiał o transporcie materiałów niebezpiecznych i że istnieje możliwość powrotu do tej problematyki po przeanalizowaniu aktów prawnych przez głównego inspektora pracy Annę Hintz. Czy chcieliby zabrać państwo głos w sprawach różnych? Nie widzę chętnych. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>