text_structure.xml
74.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PosełZbigniewKaniewski">Otwieram posiedzenie. Witam przedstawicieli resortów i zaproszonych gości. Przepraszam za opóźnienie rozpoczęcia posiedzenia. Spowodowane ono zostało przedłużającymi się głosowaniami w Sejmie w związku z drażliwymi tematami, jakie były przedmiotem obrad plenarnych, na co nie mieliśmy wpływu. Zdecydowaliśmy się odbyć posiedzenie, aby nie narażać na stratę czasu państwa, tak licznie przybyłych i pragnących wziąć udział w dyskusji razem z nami o stanie i perspektywach przemysłu stoczniowego.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#PosełZbigniewKaniewski">Proszę o zabranie głosu pana ministra Henryka Ogryczaka.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Chciałbym nawiązać do przekazanych wcześniej informacji i materiałów o stanie i perspektywach rozwoju polskiego przemysłu stoczniowego i przedstawić państwu kilka tez. Moim zdaniem, tezy te potwierdzą, że przemysł stoczniowy podlega dzisiaj w sposób oczywisty globalizacji. W rozwoju tego przemysłu zaczynają dominować określone tendencje. Praktycznie przemysł stoczniowy został zmajoryzowany przez Japonię i Koreę, ponieważ aktualnie w tamtej strefie realizuje się około 70% produkcji okrętowej. Obecnie kwestia rozwoju przemysłu stoczniowego nie jest tylko interesem Polski, ale także interesem krajów Unii Europejskiej oraz Stanów Zjednoczonych i reszty świata. Zmiany te następują w okresie ostatniego ćwierćwiecza. Japonia rozwinęła swój przemysł stoczniowy w latach 50-tych, a dzisiaj jest absolutnie dominującym państwem, jeśli chodzi o dostawy statków. Korea weszła na rynek w latach 70-tych przy znacznej pomocy krajów europejskich. Obecnie takie kraje jak: Anglia, Szwecja, Dania - chociaż może jeszcze niezupełnie - Niemcy przestają się już praktycznie liczyć w produkcji statków. Taki jest wniosek generalny. I na tym tle chcę wskazać na miejsce polskiego przemysłu stoczniowego.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Chciałbym tu podkreślić rolę pana posła Macieja Manickiego w rozwoju polskiego przemysłu stoczniowego w ostatnich dziesięciu latach. Polski przemysł okrętowy przeszedł okres wyjątkowo bolesnej restrukturyzacji z przyczyn zawinionych i niezawinionych. W tym okresie poważnym mecenasem działań po stronie rządowej, niezależnie od kadencji i opcji rządowej, był wyjątkowo zaangażowany w te sprawy pan poseł Maciej Manicki.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Polski przemysł okrętowy jest piątym na świecie i drugim w Europie producentem statków. Polska utrzymuje już od lat swój trzyprocentowy udział w globalnej produkcji statków. Dla porównania podam, że Korea i Japonia mają łącznie udział sięgający 70%. Taka jest skala porównań.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Pod względem portfela zamówień plasujemy się na czwartym miejscu w świecie i pierwszym w Europie.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Nowym państwem, które wchodzi bardzo agresywnie na rynek budowy statków są Chiny. Następuje polaryzacja przemysłu stoczniowego między Azję i resztę świata. Pogłębia to wykorzystanie nowoczesnych technologii przez Chińczyków przy pomocy Japonii.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">W sytuacji dużego deficytu handlowego Polski istotne znaczenie ma fakt, że przemysł okrętowy osiąga jeden z najwyższych dodatnich bilansów wymiany handlowej z krajami zachodnimi. Eksport realizowany jest w 100% na Zachód, a udział importu materiałów i urządzeń do budowy statków wynosi 25% wielkości sprzedaży.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Polski przemysł okrętowy, który pełni funkcję swego rodzaju pompy ssąco-tłoczącej w gospodarce jest trzecią branżą wśród polskich eksporterów po przemyśle meblarskim i przemyśle motoryzacyjnym. Na polski przemysł okrętowy składają się stocznie produkcyjne i remontowe, a także bardzo rozbudowane zaplecze kooperacyjne. Szacuje się, że łącznie w całym tym zapleczu zatrudnionych jest około 140 tysięcy osób.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Największymi polskimi producentami statków są holding Stoczni Szczecińskiej oraz Stocznia Gdynia wraz z grupą Stoczni Gdańskiej, w której ma kontrolny pakiet akcji.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Wszystkie polskie stocznie produkcyjne są już obecnie sprywatyzowane i Skarb Państwa posiada w nich udział mniejszościowy.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Proces prywatyzacji najbardziej zaawansowany jest w Stoczni Szczecińskiej, gdzie udział Skarbu Państwa jest poniżej 10%, co jest bardzo istotne z punktu widzenia wymagań kodeksowych.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Jeżeli chodzi o polskie stocznie remontowe, to są one spółkami prawa handlowego i w 100% są własnością Skarbu Państwa. Najbardziej zaawansowany jest proces prywatyzacji Gdańskiej Stoczni Remontowej.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">W polskim przemyśle okrętowym nastąpiła obecnie polaryzacja i produkcja nowych statków skoncentrowana jest w Stoczni Szczecińskiej oraz - w mniejszym zakresie - w Gdańskiej Stoczni Remontowej.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Kluczem pomyślnej sytuacji wszystkich stoczni produkcyjnych są wyrzeczenia, zaakceptowane w okresie restrukturyzacji na początku lat 90-tych przez stocznie, a także przez wszystkie instytucje kooperujące ze stoczniami. Wszystkie praktycznie stocznie podjęły postępowania restrukturyzacyjne obejmujące oddłużenia w oparciu o przepisy prawne i przekształcenia majątkowe: Stocznia Szczecińska w oparciu o postępowania układowe, Stocznia Gdańska w oparciu o bankowe postępowanie układowe i Stocznia Północna - również w oparciu o postępowanie układowe. Natomiast Stocznia Gdańska podjęła takie postępowanie z dużym opóźnieniem, w zupełnie innym okresie.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Kryzys stoczni i skala zaangażowania wszystkich instytucji państwowych, bo wiadomo, że Skarb Państwa brał udział w restrukturyzowaniu zadłużenia, wynikały z faktu, iż do końca lat 80-tych istniał w Polsce monopol handlu zagranicznego. Działała centrala powołana do prowadzenia handlu w imieniu stoczni - bez żadnej odpowiedzialności. Kontrakty zawierane były przez centralę handlu zagranicznego z gwarancją Skarbu Państwa. Był to okres dużego deficytu, jeżeli chodzi o dostęp do tzw. twardej waluty.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Po przełomie w roku 1989 rząd premiera Tadeusza Mazowieckiego wycofał wszystkie wcześniej gwarantowane dopłaty do stoczni i faktycznie stocznie zostały z kontraktami, których należności nie pokrywały nawet 50% kosztów. Sprawa jest dużo bardziej złożona, bo trzeba brać pod uwagę skalę produkcji w stosunku do wielkości majątku, stopień oddalenie się od tzw. punktu granicznego opłacalności w każdej ze stoczni, orientowanie się na rynek wschodni i wreszcie nowoczesność produktów.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Trzeba podkreślić, że Stocznia Szczecińska i Stocznia Gdynia najszybciej weszły w zupełnie nowy sektor produkcji statków. Stocznia Gdynia, dawniej im. Komuny Paryskiej, była przede wszystkim zaangażowana w produkcję statków masowych do przewozu ładunków płynnych i ładunków suchych i do tego była przygotowana, jeżeli chodzi o potencjał produkcyjny. Natomiast na rynku w tym czasie było zapotrzebowanie na statki kontenerowe i specjalistyczne. Podjęto działania w zakresie przestawiania profilu produkcji, przygotowania i promocji nowych produktów. Sprawa jest bardziej złożona i w przypadku pytań możemy powrócić do tego tematu, bo naszą intencją jest przedstawienie podstawowych problemów przemysłu stoczniowego jako całości.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">W 1999 r. stocznie zbudowały 34 statki o łącznym tonażu około 500.000 CGT i wartości 862 mln dolarów. Produkcję światową statków określa się wartościowo na poziomie około 30 mld dolarów; my dochodzimy obecnie do około 1 mld dolarów, co potwierdza nasz trzyprocentowy udział w produkcji światowej w układzie wartościowym.</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Wartość sprzedaży usług polskich stoczni remontowych w 1999 r. kształtowała się na poziomie 670 mln zł. Stocznie remontowe działają w innych warunkach i według innych reguł niż stocznie produkcyjne. Dla stoczni produkcyjnych nie ma znaczenia lokalizacja, natomiast jest to bardzo ważne dla stoczni remontowych. Niestety, nie leżymy na szlaku żeglugowym i liczą się tu koszty dopłynięcia; ponadto w naszym akwenie występuje poważna konkurencja państw bałtyckich i Rosji. Tamten przemysł stoczni remontowych jest bardzo konkurencyjny i agresywny w stosunku do polskich stoczni. Jeżeli chodzi o strukturę sprzedaży, to absolutnym dominantem na rynku usług remontowych jest Gdańska Stocznia Remontowa. Jest to wynikiem pewnej atomizacji i skali wyposażenia pozostałych stoczni remontowych.</u>
<u xml:id="u-2.18" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Bardzo intensywnie rozwija się rynek usług remontowych realizowanych przez małe stocznie prywatne i obejmują one już blisko 50% zamówień. Obserwujemy, że stocznie remontowe, które są jednoosobowymi spółkami Skarbu Państwa przegrywają przetargi na usługi remontowe, a potem dowiadujemy się, że prywatna firma remontowa realizuje te zamówienia w stoczni, która przegrała przetarg na ich wykonanie. Są to zjawiska patologiczne.</u>
<u xml:id="u-2.19" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Stocznie produkcyjne proces restrukturyzacji zakończyły praktycznie w roku 1998. Ze względu na wielkość sprzedaży przekroczyły tzw. punkt graniczny i zaczęły generować nadwyżkę finansową. W 1998 r. stocznie te osiągnęły wynik dodatni. Trzeba jednak powiedzieć, że rentowność sprzedaży przy takim kapitale, którym dysponują stocznie kształtuje się na poziomie 3%, a więc jest znikoma. Jest to cały ciąg kooperacyjny wielu zakładów i firm, a stocznie są właściwie przedsiębiorstwami montażowymi korzystającymi w 95% z dostaw polskich kooperantów.</u>
<u xml:id="u-2.20" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Stocznie remontowe wymagają szczególnej troski. Miały one na początku transformacji bardzo dogodną sytuację, której nie miały stocznie produkcyjne. Decydowały o tym krótkie rotacje kapitału i dominujący udział robocizny. Robocizna w kosztach sprzedaży stoczni produkcyjnych nie przekracza 20–25%, natomiast zupełnie odwrotne relacje są w stoczniach remontowych. Stocznie remontowe nie były ponadto narażone na takie koszty działalności jakie ponosiły stocznie produkcyjne, i to nie było źródłem pewnego komfortu. W związku z tym stocznie remontowe nie dokonały niezbędnych przeobrażeń w takiej skali, w jakiej dokonały tego stocznie produkcyjne. Obecnie, kiedy mamy do czynienia z konkurencją rynku wschodniego, ponosimy tego konsekwencje.</u>
<u xml:id="u-2.21" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Dzisiaj każda ze stoczni produkcyjnych realizuje inną strategię rozwoju. Strategia ta generalnie polega na koncentracji produkcji określonego typu statków. Jest to połączone z dużym ryzykiem. Ceny statków w ostatnich latach znacznie się obniżyły i dopiero obecnie są pierwsze sygnały poprawy tych cen. Podam tylko taki przykład: pewien typ statku osiągał cenę 120 mln dolarów za sztukę, a dzisiaj cena powyżej 70 mln dolarów uważana jest za atrakcyjną. I takie występują wahania na rynku statków. Oczywiście, duży portfel zamówień, mimo niższych cen, powoduje sytuację bardziej komfortową i pozwala na podnoszenie wydajności i osiąganie większej rentowności także po stronie kooperantów.</u>
<u xml:id="u-2.22" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Na koniec I półrocza bieżącego roku portfel zamówień na budowę statków w polskich stoczniach wynosił już 84 statki o tonażu około 1,6 mln CGT i wartości ponad 2,5 mld dolarów. To jest zabezpieczenie produkcji polskich stoczni na okres trzech lat.</u>
<u xml:id="u-2.23" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Ceny statków w zależności od typu są bardzo zróżnicowane i następuje pewna specjalizacja stoczni. Są stocznie, które mają strategię budowy bardzo prostych statków wielkoseryjnych. Specjalizują się w tym stocznie dalekowschodnie i one zracjonalizowały produkcję i doprowadziły do znacznej jej robotyzacji. Są stocznie - i do takich należą stocznie polskie - które podejmują produkcję statków odpowiadających rozmaitym życzeniom armatorów. Wymaga to konstruowania wielu prototypów i z reguły na tych prototypach początkowo się nie zarabia, a dopiero na kolejnych statkach z danej serii.</u>
<u xml:id="u-2.24" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Produkowane u nas statki odpowiadają wszystkim najwyższym kryteriom jakościowym wymaganym na świecie. Jakość tę sprawdzają międzynarodowe instytucje klasyfikacyjne. Trzeba dodać, że nie ma w Polsce takiego przedsiębiorstwa, które byłoby tak sprawne w realizacji inwestycji, jakim jest stocznia, która wykonuje inwestycję o wartości 40 mln dolarów w ciągu 6 miesięcy. To jest skala wymagań i poziomu tego rodzaju produkcji.</u>
<u xml:id="u-2.25" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Polskie stocznie podejmują już produkcję statków bardziej złożonych, np. samochodowców czy statków do przewozu gazu w stanie ciekłym.</u>
<u xml:id="u-2.26" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Zakładamy, że w roku bieżącym stocznie wyprodukują statki o łącznej nośności 573 tys. CGT. W kolejnych latach spodziewamy się, że nastąpi wzrost sprzedaży o około 20%. Ocenia się jednak, że może powstać nadwyżka dostaw statków w stosunku do zapotrzebowania rynku i może ona sięgnąć nawet 20%. Wynika to z bardzo szybkiego tempa usprawnień technicznych i technologicznych i wzrostu wydajności pracy, a także racjonalizacji czynności operacyjnych. To jest powodem nadwyżki mocy produkcyjnych nad popytem na nowe statki.</u>
<u xml:id="u-2.27" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Nasz udział w produkcji okrętowej Unii Europejskiej szacujemy na około 10%. O sytuacji na rynku budowy statków decydować będzie w dużym stopniu dalszy rozwój stoczni chińskich, a także stoczni rosyjskich, czego się jeszcze nie docenia. Stocznie rosyjskie mają ogromny potencjał produkcyjny, jeżeli chodzi o wyposażenie techniczne. Miałem okazję zwiedzać niektóre stocznie, m.in. tę, która budowała okręt podwodny „Kursk”. Tam w jednej stoczni zatrudnionych jest 50 tysięcy ludzi. Jest to miasto zbudowane przy stoczni, bo najpierw była decyzja Stalina o budowie stoczni, a potem powstało miasto. Podział byłego ZSRR na samodzielne republiki zniszczył praktycznie wszystkie więzi kooperacyjne. Podobnie jest na Ukrainie. Jeżeli ktoś podejmie ryzyko i wprowadzi do tych dużych stoczni nowe technologie i nową organizację pracy, a także udzieli gwarancji finansowych, w bardzo krótkim czasie ten olbrzymi potencjał rosyjski, który jest teraz takim śpiącym niedźwiedziem, może być uruchomiony.</u>
<u xml:id="u-2.28" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Są próby uruchomienia potencjału stoczni na Bałkanach, głównie w Rumunii i w Bułgarii. Nawiasem mówiąc, pewne działania w stoczni w Warnie podejmuje Stocznia Szczecińska.</u>
<u xml:id="u-2.29" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Kraje OECD, zagrożone ekspansją azjatycką i świadome skutków tej konkurencji, które mogą okazać się niekorzystne nie tylko dla całego przemysłu stoczniowego tych krajów, ale także dla wymiany handlowej, podejmowały działania w kierunku zawierania umów i porozumień służących respektowaniu normalnych warunków konkurencyjności w komercyjnym przemyśle budowy i remontów statków. Polska jest w tym także bardzo aktywna, ale musimy mieć świadomość, że są to działania słabszego w stosunku do mocniejszego. Porozumienia takie nie zostały jednak ratyfikowane. Na tym forum, zajmującym się zawieraniem porozumień, reprezentujemy pogląd, że powinny być całkowicie zniesione subsydia państwowe dla przemysłu budowy statków. Być może, w wyniku dalszych negocjacji z Unią zgłaszany przez nas postulat zostanie przyjęty po wprowadzeniu pewnych modyfikacji. Dotychczas w krajach Unii Europejskiej dopuszcza się subsydiowanie przemysłu okrętowego, które sięga do 9%. Subsydiowanie stosowane jest przede wszystkim w Niemczech, również pod pretekstem odbudowy i restytucji stoczni na terytorium byłej NRD. Jednak pieniądze adresowane do tamtych stoczni trafiały często do dawnych stoczni zachodnioniemieckich, ale jest to już inna kwestia.</u>
<u xml:id="u-2.30" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Jeżeli pominiemy kwestię pomocy państwa, która była udzielana w ramach postępowań ugodowych i układowych, to można dzisiaj stwierdzić, że polskie stocznie produkcyjne i remontowe nie są subsydiowane. Uzyskują rentowność tylko dzięki własnej pracy i osiąganym wynikom handlowym. Musimy być jednak świadomi, że margines rentowności i nadwyżki finansowej osiągany przez stocznie może zostać całkowicie zniwelowany w przypadku jakichkolwiek ruchów płacowych w samych stoczniach i w przedsiębiorstwach z nimi kooperujących.</u>
<u xml:id="u-2.31" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Bardzo ważne dla przyszłości przemysłu budowy statków i remontu statków jest to, aby wszystkie ruchy płacowe następowały po osiągnięciu dodatkowych nadwyżek finansowych w wyniku wzrostu wydajności pracy. W przeciwnym razie stocznie, przy bardzo małym marginesie rentowności, są zagrożone ponownym generowaniem strat, a generowanie strat powoduje wiele złych konsekwencji.</u>
<u xml:id="u-2.32" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Ministerstwo Gospodarki poświęca wiele uwagi przemysłowi okrętowemu. Obecnie skupiamy się na kreowaniu różnych form pomocy, poza subsydiowaniem stoczni, a także na budowaniu odpowiedniej infrastruktury otaczającej przemysł stoczniowy. Chodzi przede wszystkim o promowanie i uruchamianie dodatkowych form aktywizacji sprzedaży produktów tego sektora poprzez umożliwianie stoczniom oferowania statków na dogodnych warunkach płatności, z opóźnionymi terminami całkowitej zapłaty. To wiąże się z całym systemem zabezpieczeń hipotecznych i gwarantowania armatorom finansowania kosztów zakupu statków z przychodu pochodzącego z eksploatacji tych statków.</u>
<u xml:id="u-2.33" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Polski przemysł stoczniowy ma dzisiaj utrwaloną pozycję na rynku międzynarodowym. Np. Stocznia Gdynia, która zgłosiła wolę podjęcia inwestycji w stoczni fińskiej, przedstawiła korzystny image polskiego przemysłu, wskazujący, że może on realnie startować w inwestycjach zagranicznych. Przy okazji pozyskano dużą wiedzę, jeżeli chodzi o sposób zarządzania stoczniami w sensie staranności operacyjnej i odpowiedniego rozkooperowania produkcji. Pewne zagrożenia widzimy natomiast w dalszym rozwijaniu usług naszych stoczni remontowych.</u>
<u xml:id="u-2.34" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Polski przemysł stoczniowy nie może rozpatrywać swojej przyszłości bez dalszej konsolidacji i bez uwzględnienia konieczności współpracy w ramach Unii Europejskiej, przede wszystkim w ramach podejmowania konkurencji z krajami azjatyckimi. Chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że USA jest krajem wyjątkowo mało liberalnym, jeżeli chodzi o ochronę własnego przemysłu okrętowego. Udziela się tam stoczniom daleko idącej pomocy i gwarancji - do 25 lat. Istnieje tam specjalne prawodawstwo umożliwiające finansowanie budowy statków i bardzo szerokie interweniowanie w funkcjonowanie własnego przemysłu okrętowego.</u>
<u xml:id="u-2.35" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Jak państwo wiedzą, USA były najpotężniejszym producentem statków w okresie II wojny światowej i nikt jeszcze nie pobił rekordu, jeżeli chodzi o długość cyklu jednej serii statków, służących dawniej do przewozu materiałów zbrojeniowych. Kiedyś USA uczyły rozwijania przemysłu okrętowego Japonię, a dzisiaj są w tej produkcji bardzo opóźnione i podejmuje się tam działania interwencyjne oraz przeznacza olbrzymie środki na modernizację technologii oraz prace naukowo-badawcze.</u>
<u xml:id="u-2.36" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">U nas też konieczne jest tworzenie odpowiedniej infrastruktury finansowej na rzecz tworzenia nowych technologii i nowych materiałów oraz naszego uczestnictwa w programach europejskich. Mamy już naszych przedstawicieli w wielu organizacjach i instytucjach Unii Europejskiej, dzięki czemu rozwija się wymiana koncepcji i możliwe jest dokładne obserwowanie tendencji rozwojowych przemysłu okrętowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PosełZbigniewKaniewski">Dziękuję panu ministrowi. Proszę teraz o przedstawienie informacji uzupełniających przedstawiciela Ministerstwa Skarbu Państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Chciałbym przedstawić krótko informację o sytuacji poszczególnych przedsiębiorstw. Na wstępie dokonam krótkiej charakterystyki przemysłu stoczniowego. Przemysł ten można uznać za wiodący w całym przemyśle morskim. Jest to widoczne zwłaszcza na tle słabnącej kondycji naszych przedsiębiorstw armatorskich i połowowych. Z tym większą satysfakcją możemy o tym mówić, ponieważ przemysł stoczniowy nie jest u nas w żadnym stopniu subwencjonowany. Nasze stocznie szukają aktywnie zamówień poza Polską, ponieważ zamówienia naszych armatorów i naszych przedsiębiorstw rybołówstwa morskiego nie są zbyt wielkie.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Pan minister mówił o pozycji polskiego przemysłu stoczniowego na świecie. Zajmuje on istotnie czwarte miejsce, a według najnowszych danych perspektywicznych z sierpnia br., dotyczących portfela zamówień, nasze stocznie posiadają około 5,2% światowego portfela zamówień tego sektora. Plasuje to nas także na czwartym miejscu w świecie, bo zamówienia przełożą się na liczbę budowanych statków i na wielkość tonażu, a - miejmy nadzieję - również na sytuację finansową naszych stoczni produkcyjnych i remontowych.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Dobre perspektywy przemysłu stoczniowego dotyczą produkcji większych jednostek o nośności ponad 80 tysięcy CGT, a takie jednostki są w stanie budować duże stocznie. I takie jednostki mogą budować nasze dwie stocznie: szczecińska i gdyńska. Te dwie stocznie mają zapewniony portfel zamówień na najbliższe dwa, trzy lata.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Niepokojący w tej sytuacji jest dosyć niski poziom wartości dodanej i nasze stocznie powinny koncentrować wszelkie zamierzenia na tym, aby ten stan zmienić.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Jakie są perspektywy rozwoju rynku statków, jeżeli chodzi o poszczególne ich rodzaje? Dysponujemy danymi Centrum Techniki Okrętowej, z których wynika, że do roku 2005 będzie dominowało zapotrzebowanie na tzw. ropaksy, których udział w światowej flocie zwiększy się z 8% do około 11%. Budowa tego rodzaju statków mieści się w zakresie możliwości produkcyjnych polskich stoczni. W związku z tym perspektywa na najbliższe lata jest raczej dobra.</u>
<u xml:id="u-4.5" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Drugą grupą wysuwającą się na czoło zapotrzebowania stanowią statki wycieczkowe. Nasze stocznie i tu mają spore możliwości, dlatego że do produkcji takich statków przygotowuje się Gdańska Stocznia Remontowa. Kolejną grupę stanowią statki rybackie i to jest okazja dla stoczni średnich i mniejszych, które w produkcji takich statków mogą szukać swoich możliwości rozwojowych.</u>
<u xml:id="u-4.6" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">W związku z obserwowanym wzrostem cen ropy naftowej kolejną kategorią statków, które mogą okazać się hitem w tym sektorze, są statki górnictwa morskiego. Polskie stocznie nie są obecnie przygotowane do budowy tego typu statków.</u>
<u xml:id="u-4.7" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Jeżeli chodzi o przygotowania na lata 2005–2010, to według Centrum Techniki Okrętowej będzie to przede wszystkim okres budowy zbiornikowców, gazowców oraz pojazdowców towarowych typu Ro-Ro, a pod koniec tego okresu również chemikaliowców, masowców i kontynuowanie produkcji dużych kontenerowców.</u>
<u xml:id="u-4.8" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">W kolejnych latach 2010–2015 największe zapotrzebowanie pojawi się na chemikaliowce, masowce i statki typu Ro-Ro. Będą to statki o bardzo dużej nośności. Po roku 2015 według Centrum powinno utrzymać się zapotrzebowanie na kontenerowce, przede wszystkim na bardzo duże kontenerowce i chemikaliowce. Będą one przejmowały powoli funkcję drobnicowców i chłodnicowców wycofanych z eksploatacji.</u>
<u xml:id="u-4.9" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Jaka jest sytuacja, jeśli chodzi o strukturę właścicielską tego sektora? Pan minister już o tym mówił. Chciałbym dodać, że minister Skarbu Państwa ma udziały w siedmiu stoczniach. Są to: Stocznia Gdynia, Stocznia Północna z siedzibą w Gdańsku, Stocznia Gdańska w upadłości - przypominam, że ten podmiot nie został jeszcze ciągle wykreślony z rejestru handlowego - Stocznia Szczecińska, Stocznia Remontowa Radunia, Gdańska Stocznia Remontowa, Stocznia Ustka. Ponadto część firm tego sektora znajduje się w nadzorze ministra gospodarki. Są to: Stocznia Remontowa „Nuta”, Morska Stocznia Remontowa, Szczecińska Stocznia Remontowa „Gryfia”. W tych firmach minister Skarbu Państwa prowadzi procesy prywatyzacyjne.</u>
<u xml:id="u-4.10" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Jeżeli chodzi o sytuację finansową stoczni, to generalnie można powiedzieć, że sytuacja ta jest dosyć dobra, poza nielicznymi wyjątkami. Jeżeli chodzi o liderów, to np. Stocznia Gdynia poprzedni rok obrotowy 1999 zamknęła kolejnym wzrostem przychodów tej spółki. Wartość sprzedaży tej stoczni wyniosła 376 mln dolarów. Następuje ciągła modernizacja tej stoczni oraz procesów technologicznych, chociaż tempo tych procesów jest wciąż niezadowalające, ale znaczące inwestycje dają dobre perspektywy na przyszłość. Koszt tych inwestycji wyniósł w roku ubiegłym ponad 29 mln zł.</u>
<u xml:id="u-4.11" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Jeżeli chodzi o strukturę kapitału, to - jak powiedział pan minister - Skarb Państwa nie jest już dominującym podmiotem w tym sektorze, zwłaszcza w sektorze stoczni produkcyjnych. Przypomnę, że w Stoczni Gdynia S.A. Skarb Państwa posiada tylko 24,76% głosów. W drugim największym podmiocie tego sektora - w Stoczni Szczecińskiej - Skarb Państwa posiada jeszcze mniejszy pakiet, bo zaledwie 7%, i, jak słusznie podkreślił pan minister, pakiet ten nie pozwala na odgrywanie aktywnej roli na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy spółki. Nie pozwala to nawet na występowanie z inicjatywą zwoływania walnych zgromadzeń akcjonariuszy. Dominującym akcjonariuszem w Stoczni Szczecińskiej jest grupa przemysłowa.</u>
<u xml:id="u-4.12" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Jeżeli chodzi o wyniki finansowe tej stoczni, to zysk netto za rok 1999 wyniósł ponad 25 mln zł, a więc jest to również spółka dochodowa. Przychody ze sprzedaży do końca sierpnia br. zamknęły się kwotą 1.800 mln zł.</u>
<u xml:id="u-4.13" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruiprywatyzacjiwMinisterstwieSkarbuPaństwaZbigniewGryglas">Udział Skarbu Państwa w innych stoczniach nie jest znaczący. Nie będę omawiał wszystkich, ale podam tylko przykład Gdańskiej Stoczni Remontowej, ponieważ ta stocznia zajmuje dominującą pozycję na rynku remontu statków. Jak państwo wiedzą, trwa tam obecnie proces prywatyzacji tej spółki. Przypomnę, że doradcą prywatyzacyjnym ministra Skarbu Państwa jest firma Nippom Consulting, spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. 5 października br. w „Rzeczpospolitej” ukazało się zaproszenie do rokowań, zgodnie z naszym ustawodawstwem prywatyzacyjnym, w sprawie zakupu libańskiej stoczni remontowej S.A., i to zaproszenie dotyczy pakietu akcji nie mniejszego niż 10% i nie większego niż 80%. Do dnia 16 listopada przewidujemy złożenie przez inwestorów ofert wstępnych zakupu akcji. Ten proces będzie trwał do końca listopada i wówczas Ministerstwo Skarbu Państwa poinformuje o rozpatrzeniu ofert, czyli o sporządzeniu tzw. krótkiej listy inwestorów. Z tymi inwestorami będą prowadzone bardziej szczegółowe rozmowy i przygotowywanie wiążących ofert.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PosełZbigniewKaniewski">Dziękuję za tę informację. O zabranie głosu proszę panią posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek, która przygotowała z własnej inicjatywy krótki koreferat.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Pozwolę sobie do tych opinii pana ministra i pana dyrektora, które w sumie sprowadzają się do stwierdzenia, że jest dobrze, bo mamy zamówienia na trzy lata z góry, wprowadzić pewne uzupełnienia i pewien ferment. Jesteśmy tu po to, aby w wyniku naszych dyskusji można było wypracować kierunki myślenia i działania w przemyśle stoczniowym na przyszłość.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Zacznę od spraw wspomnianych tu relacji: my a Europa, bo wydaje mi się, że na etapie zbliżania się do Europy i naszego wejścia - miejmy nadzieję już niedługo - do Unii Europejskiej będzie to problem zasadniczy. Pan minister powiedział, że Europa ma na rynku światowym około 30% udziału produkcji stoczniowej, a my w tym torcie europejskim mamy około 10%. Powszechne są głosy, że nasz przemysł okrętowy ma nadmierną zdolność produkcyjną. Są to głosy wypowiadane zarówno w Komisji Europejskiej, jak i przez poczytne europejskie pisma opiniotwórcze. Czy taka sytuacja nie spowoduje w przyszłości, że gdy będziemy scalać się z Unią Europejską, państwa Unii będą dążyły do pewnego ograniczenia naszej nadmiernej zdolności produkcyjnej w tym przemyśle?</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Możliwy tu jest scenariusz, o którym zaczął już mówić pan minister, a więc scenariusz subsydiowania zachodnioeuropejskiego budownictwa statków. My jesteśmy, jak usłyszałam, zdecydowanymi przeciwnikami takiej praktyki i chcemy wejść do Unii z naszym przemysłem okrętowym, utrzymując zasadę jego samofinansowania się, bez korzystania z subsydiów państwowych. Europa jest natomiast przygotowana do kontynuowania takiego subsydiowania, a nawet w krajach Unii twierdzi się, że w przypadku zagrożenia to subsydiowanie będzie większe niż dotychczas.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Powstaje więc dylemat, w jakiej sytuacji znajdzie się przemysł okrętowy w Polsce przy nierówności naszego budżetu i budżetów krajów Unii Europejskiej. Jak z tego punktu widzenia traktuje się nasze wejście do Unii?</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Komisja Europejska dopuszcza przyjmowanie zamówień ze stratami nawet do 13%. Jest to dubbing. My mamy ustawę zabraniającą takich praktyk. Rodzi się następne pytanie: jaki będzie stosunek naszego rządu do takich zjawisk?</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Liczne raporty NIK, a także publikacja dotycząca udziału w przemyśle stoczniowym Skarbu Państwa w „Rzeczpospolitej” pt. „Podział okrętowego tortu” stwierdzają, iż Skarb Państwa jest pasywny w przedsiębiorstwach stoczniowych. Ja oczywiście tego nie oceniam, bo - być może - ta pasywność niektórym podmiotom wyszła na zdrowie, ale chciałabym widzieć, jaka jest strategia rozwoju przemysłu stoczniowego i co na to Ministerstwo Gospodarki. Jaki jest pomysł na dalszy rozwój tego przemysłu?</u>
<u xml:id="u-6.6" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Instrumenty z roku 1995, które rząd polski określił w stanowisku w sprawie polityki państwa w zakresie osiągania wzrostu konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego, są - jak słyszymy - wystarczające, ale nie wszyscy tak uważają. W naszej Komisji rozpatrywaliśmy wiele ustaw, np. dotyczących prawa celnego, dopłat do kredytów eksportowych. Przy okazji omawiania budżetów mówiliśmy, w jakiej małej skali te dopłaty zostały wykorzystane. Dokonanie oceny tych instrumentów przez pana ministra byłoby wskazane, bo jest to sprawa bardzo ważna.</u>
<u xml:id="u-6.7" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Pan minister i pan dyrektor podkreślali, że stocznie od Skarbu Państwa nic nie dostały, oprócz środków na rozwój nauki i na badania naukowe. Tu trochę mijamy się z prawdą. Mam przed sobą Dziennik Urzędowy Ministerstwa Finansów z 9 marca 2000 r., gdzie podaje się, że Szczecińska Stocznia Remontowa „Gryfia” dostała 1.098 tys. zł. Czy jest to pomoc dla tego podmiotu, czy nie? To jest dość znaczna kwota. Czy ta pomoc uzasadniona jest jakimiś okolicznościami i udzielana według jakichś kryteriów? Czy takim kryterium jest np. bliski związek pana wiceministra Longina Komołowskiego ze Stocznią „Gryfia”, czy też są jakieś inne, merytoryczne powody, bo być może są, tylko my o nich nie wiemy?</u>
<u xml:id="u-6.8" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Stocznie remontowe potraktowane tu zostały jako pozostające jak gdyby na dalszym planie, a w nich aktualnie poważnym udziałowcem jest Skarb Państwa. Mieszkając na Wybrzeżu Zachodnim byłam świadkiem zarówno wzlotów, jak i upadków Stoczni „Gryfia” w Szczecinie oraz Morskiej Stoczni Remontowej w Świnoujściu i dlatego chciałabym wiedzieć, czy jest jakiś pomysł na holding tych stoczni, czy też rzeczywiście mamy nadmierną podaż remontów. Dzisiaj nie było o tym mowy.</u>
<u xml:id="u-6.9" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Dyskusja o zmianach w gospodarce morskiej powinna być - moim zdaniem - traktowana kompleksowo. Zmienialiśmy niedawno ustawę o polskim klasyfikatorze, czyli Polskim Rejestrze Statków. Do wykupu akcji tego klasyfikatora zostały zaproszone m.in. polskie stocznie. Chciałabym wiedzieć, w jakim stopniu są one tym zainteresowane, jak zamierzają wspierać tego, polskiego klasyfikatora, czy też rezygnują z udziału w tym podmiocie, może na rzecz no niemieckiego czy innego klasyfikatora.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PosełZbigniewKaniewski">Proponuję otworzyć dyskusję o problemach poruszanych w informacjach i koreferacie.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PosełMaciejManicki">Dziękuję za te kurtuazyjne słowa pod moim adresem jako gościa tej Komisji, bo nie jestem jej członkiem. Chciałbym wyrazić kilka uwag. Jeżeli chodzi o sytuację w przemyśle stoczniowym, można stwierdzić - chociaż nie jest to jeszcze tak jednoznaczne - że polski przemysł stoczniowy generalnie przetrwał już najtrudniejszy okres transformacji. To, jaka będzie dalsza sytuacja, zależy od bardzo wielu czynników, na które nie zawsze mamy wpływ. Sytuacja nie jest obecnie najgorsza, aczkolwiek niektóre dane zawarte w przedłożonej tu informacji świadczą o pewnych niedomaganiach, np. zbyt wysokiej pracochłonności w stoczniach remontowych, kłopotach w osiąganiu rentowności itp. To wskazuje, że nawet symboliczna podwyżka wynagrodzeń w stoczniach może okazać się trudna przy obecnych wskaźnikach rentowności. W związku z tym nie można powiedzieć, że sytuacja jest dobra, chociażby z punktu widzenia uwarunkowań społecznych. Mogłaby być oczywiście lepsza i tego należałoby sobie życzyć.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#PosełMaciejManicki">Sytuacja w stoczniach produkcyjnych jest lepsza i ulega stałej poprawie, ale i tu wielkość zatrudnienia i problemy, jakie z tego wynikają, są rzeczywiście trudne. Pomoc państwa dla stoczni była dotychczas raczej symboliczna. Z pewnym zażenowaniem przeliczyłem podaną przez panią posłankę kwotę 1 mln zł przez liczbę pracowników wspomnianej stoczni i jest to kwota minimalna wobec liczby zatrudnionych tam pracowników. Ta pomoc w procesie restrukturyzacji i postępowania układowego jest też potrzebna i świadczy o angażowaniu się państwa w sprawy stoczni. Niektóre dowody takiej pomocy, jak np. dla Stoczni Gdańskiej, były dość wyraźne, a wiem o tym, bo podpisywałem stosowną decyzję, chociaż w innych uwarunkowaniach. W tym przypadku nie była to mała pomoc z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych. Skorzystała z takiej pomocy także Stocznia Szczecińska. Generalnie jednak nie była to pomoc zbyt wielka. Z drugiej strony, trzeba jednak powiedzieć, że w sumie stocznia sama potrafiłaby sobie poradzić ze swoimi kłopotami.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#PosełMaciejManicki">Pewne nadzieje dla przemysłu stoczniowego rodzą zmiany w kursie walutowym. Zmiany te są korzystne z punktu widzenia interesów stoczni. Trochę optymizmu niosą także procesy integracyjne. Gdy polska granica morska stanie się granicą Unii Europejskiej, to możemy liczyć np. na zamówienia statków dla straży granicznej. Nasza straż graniczna jest obecnie jaszcze bardzo daleko od standardów obowiązujących w Unii i musi być wyposażona w jednostki pływające, które, miejmy nadzieję, będą produkowane w polskich stoczniach, a nie gdzie indziej.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#PosełMaciejManicki">Trzeba też podkreślić, że podane w informacjach wartości produkcji i sprzedaży uzyskiwane przez stocznie, zależały głównie od umiejętności ludzi zarządzających tym majątkiem i tymi firmami w określonym czasie. Nie bez przyczyny Gdańska Stocznia Remontowa osiąga tak znaczne wyniki rzeczowe i finansowe, podobnie jak Stocznia Gdynia i Stocznia Szczecińska. Tam poza wszystkim innym, czynnikami decydującymi była dobra kadra i dobre kierownictwo.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#PosełMaciejManicki">Można też powiedzieć, iż dobrze się stało, że przemysł stoczniowy ma swojego dobrego protektora w Ministerstwie Gospodarki, bo to też buduje korzystny klimat. Świadczy o tym także jakość przygotowanych informacji i staranność dokonywanych analiz.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#PosełMaciejManicki">Dobrze się stało, że Sejmowa Komisja Gospodarki zajęła się problemami polskiego przemysłu stoczniowego, bo sytuacja w tym przemyśle nie tylko określa pomyślność samych stoczni, ale także całego otoczenia kooperacyjnego tych stoczni.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PosełZdzisławTuszyński">Ponieważ jestem z Zakładów H. Cegielskiego, moje pytanie będzie związane z więzami kooperacyjnymi stoczni z moim zakładem. W informacjach przedstawiono dobrą na ogół obecną sytuację przemysłu stoczniowego, chociaż nie wiadomo, jak to będzie jutro. Chciałbym zapytać, na ile przekłada się to na sytuację kooperantów, szczególnie Zakładów H. Cegielskiego jako głównego dostawcy silników okrętowych, bo pozycja tych zakładów w świetle opisywanej sytuacji powinna być znakomita, a niestety taka nie jest. W informacji Ministerstwa Skarbu Państwa czytamy, że aktualne przepisy czynią jednak nieopłacalnym zamawianie statków przez polskich armatorów w polskich stoczniach. Jeśli tak, to czy opłacalne jest zamawianie silników u polskiego producenta? Pewnie także nie jest opłacalne.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#PosełZdzisławTuszyński">Przed polskim przemysłem stoczniowym stoi wielkie wyzwanie. Obecnie sytuacja jest taka, że na rynku dominuje dwóch wielkich producentów statków, tj. Japonia i Korea. Nie są to wyłącznie producenci statków i silników okrętowych, ale prowadzą bardzo różnorodną produkcję, co pozwala na pokonywanie rozmaitych trudności. Rosnący potencjał stoczni chińskich, groźba odbudowy potencjału stoczni rosyjskich i ukraińskich oraz wspomagany subsydiami przemysł stoczniowy państw Unii Europejskiej - to wszystko określa sytuację naszych stoczni. Tymczasem mówimy, że polskie stocznie nie wymagają subsydiów ze strony państwa i potrafią sobie same poradzić. Otóż obawiam się, że nie, tym bardziej że koncepcja zarysowana w przywołanym tu artykule prasowym pt. „Podział stoczniowego tortu”, oparta na integracji polskich producentów stoczniowych, jest być może słuszna, ale będzie to integracja wyłącznie tych producentów. Obecnie mamy taką sytuację, że występuje w przemyśle stoczniowym nadwyżka mocy produkcyjnych nad popytem na statki. Trzeba mieć świadomość występowania w produkcji stoczniowej pewnego cyklu, który powoduje, że w pewnym okresie dominuje popyt na produkcję określonego typu statków, a następnie załamuje się ta koniunktura, czasami na kilka albo nawet na kilkanaście lat. Bardzo mocno odczuły to Zakłady H. Cegielskiego w latach 80-tych. Co będzie wówczas, jeżeli ten przemysł, działający w otoczeniu żarłocznych konkurentów, a jednocześnie przemysł niezwykle jednorodny, nie będzie wspomagany przez państwo?</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#PosełZdzisławTuszyński">Chciałbym wiedzieć, jaka jest koncepcja rozwoju przemysłu stoczniowego w Polsce.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PosełCzesławSobierajski">Wiele spraw, o których chciałem mówić, poruszył pan poseł Zdzisław Tuszyński. Dodam do tego jeszcze kilka uwag. Na pewno interesujące, poza tymi kwestiami ekonomicznymi, jest to, że dawniej istniały w przemyśle stoczniowym bardzo silne związki zawodowe; tak to przynajmniej wyglądało na zewnątrz. Ostatnio, od kilku już lat, może nie licząc Stoczni Gdańskiej, bo jest to szczególny przypadek, nie słyszałem o żadnych zaburzeniach ani o problemach załóg, jak to bywało albo jak to bywa w innych branżach. Czyżby była aż tak wielka samodyscyplina związkowców w przemyśle stoczniowym?</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#PosełCzesławSobierajski">W Stoczni Gdynia podjęto w swoim czasie pewne działania w porozumieniu z pracownikami i to wszystko nabrało innego sensu, bo każdy poczuł się w jakimś stopniu współwłaścicielem. Być może, dobrze byłoby to zastosować modelowo w innych stoczniach, skoro kiedyś przemysł stoczniowy był państwowy, a teraz praktycznie już taki nie jest. Oznacza to, że przeszedł tę fazę, i to spokojnie. Kwestia jest tylko taka, czy faktycznie możemy nadal funkcjonować w tym przemyśle na granicy rentowności. Podejmuje się gdzie indziej różne formy subsydiowania. Jedni to robią wprost, inni w sposób bardziej ukryty. Tak jest w USA, nawet z mocy prawa. W Niemczech jest bardzo ciekawa sytuacja, ponieważ przemysł stoczniowy, subsydiują dentyści. Polacy także próbują sprytnie pomagać sobie za pośrednictwem niemieckich dentystów. To jest dziwny przypadek obchodzenia przepisów. Jest to zabawne, ale jak się okazuje, skuteczne.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#PosełCzesławSobierajski">W zasadzie wszyscy budują swój przemysł stoczniowy z pomocą państwa. Chiny będą budować swoją potęgę przy pomocy państwa. Czy mamy jakieś pomysły udzielenia wsparcia przemysłowi stoczniowemu, gdy okaże się, że jest ono potrzebne? Pani posłanka mówiła o konsolidacji stoczni. Jest oczywiste, że nie można tego nakazać, bo są to w dużej części firmy i spółki prywatne, niemniej jednak jakaś wizja pomocy musi być zarysowana. Nasze stocznie są stosunkowo duże, ale w stosunku do zagranicznych jednak niewielkie.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PosełZbigniewKaniewski">Czy chciałby zabrać głos ktoś z przedstawicieli przemysłu?</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">Forum Okrętowe jest związkiem pracodawców przedsiębiorstw przemysłu stoczniowego, obejmującym zarówno stocznie, jak i kooperantów. Chciałbym zasygnalizować kilka spraw, które w moim przekonaniu są bardzo istotne, jeśli nie kluczowe, dla przyszłości przemysłu okrętowego. Wiemy, jaka jest jego teraźniejszość.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">Pierwsza kwestia to jest nasze wejście do Unii Europejskiej. Od kilku lat mam możliwość uczestniczenia w gremiach fachowych związanych z europejskim i unijnym przemysłem okrętowym. W stosunku do znacznej liczby tych przemysłów w tamtych krajach jesteśmy konkurentami i nie da się tego ukryć. Gdy siedzę naprzeciwko mojego niemieckiego kolegi, a jest mowa o kolejnym kontrakcie przejętym od niemieckich armatorów przez polskie stocznie, to widzę jego zaniepokojenie. I taka jest prawda.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">Pan minister Henryk Ogryczak mówił o pewnych działaniach na rzecz naszej integracji z Unią, ale nie wiadomo, czym się one zakończą. Prawdopodobnie Unia Europejska, wobec sytuacji własnego przemysłu okrętowego i sytuacji na świecie, nie będzie tak rygorystyczna w respektowaniu wstrzymania wszelkich subsydiów dla stoczni w swoich krajach. I takie subsydia w jakiejś formie w dalszym ciągu będą stosowane. Dla nas ratunkiem jest być lepszym w asortymencie, w warunkach realizacji kontraktów. I takie same szanse mamy. Jednak chciałbym zwrócić uwagę, że stocznia jest końcowym ogniwem i montownią tego wszystkiego, co pochodzi od kooperantów. Blisko 65% wartości statku to dostawy materiałów. Wobec tego, że w Unii Europejskiej przemysł okrętowy zasadniczo się skurczył, istnieje poważna presja dostawców materiałów na stocznie polskie, które są potencjalnym odbiorcą ich towarów i urządzeń. Taka presja wywierana jest nie zawsze w eleganckiej formie.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">W Polsce w wyniku wieloletniej działalności ukształtowała się pewna struktura kooperacyjna stoczni. W latach 90-tych, na skutek zjawisk transformacji, procesy przekształceniowe i prywatyzacyjne w niektórych przedsiębiorstwach kooperacyjnych nie miały konkretnego strategicznego planu, a były raczej przypadkowe czy nawet chaotyczne. Dopiero w roku 1994 Stocznia Szczecińska podjęła akcję przyjmowania do holdingu części kooperantów. W ślad za tym poszła Gdańska Stocznia Remontowa, przy czym odniosło się to tylko do części przedsiębiorstw kooperujących.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">W moim przekonaniu możliwość dokonywania wyboru konkurencyjnych ofert krajowych i zagranicznych jest kluczem powodzenia ekonomicznego dla stoczni. Obecnie niektórzy dostawcy zachodnioeuropejscy są w stanie zaoferować nawet warunki finansowe dostaw swoich materiałów korzystniejsze niż polscy dostawcy, ale dzieje się tak tylko dlatego, że oni liczą na rentę w postaci wejścia na polski rynek. To wejście będzie tym pewniejsze, im słabszy będzie polski przemysł kooperacyjny. W związku z tym z mojej strony apeluję do państwa o to, aby procesy przekształceń w przemyśle kooperacyjnym kształtować z punktu widzenia synergicznego efektu. Tego nie można rozpatrywać w odniesieniu do jednego przedsiębiorstwa. Mała transakcja, która przyniesie doraźne pożytki, może być wielką stratą dla całości tego przemysłu.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">W moim przekonaniu, podzielanym w licznych dyskusjach, przemysł okrętowy rozwinął się i utrzymał swoją pozycję dzięki potencjałowi intelektualnemu i kwalifikacyjnemu, który udało się nam zgromadzić. Nic nie jest jednak wiecznotrwałe. Ten potencjał również się kurczy i wykrusza. Widać po naborze kandydatów na uczelnie techniczne, że wystąpiło totalne załamanie zainteresowania tym kierunkiem studiów po decyzji o likwidacji Stoczni Gdańskiej w roku 1988 i ta negatywna sytuacja utrzymywała się mniej więcej do początku lat 90-tych. Obecnie uczelnie techniczne odzyskały swój prestiż i mają już znaczne liczby kandydatów na studia, a także atrakcyjny profil kształcenia.</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">W stoczniach potrzebne jest teraz uzupełnienie potencjału intelektualnego nie tylko na poziomie wyższym, ale i na poziomie średnim i zawodowym. Te sprawy zupełnie się nam rozmyły. Polecam poddanie tego pod ogólną dyskusję, ponieważ tego nam w jakimś momencie zabraknie, a jest to jednak decydujące o poziomie funkcjonowania stoczni.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">Zwracam także uwagę na to, że w momencie naszego wejścia do Unii Europejskiej nasilą się procesy migracyjne kwalifikowanej siły roboczej. Nasza fachowa siła robocza - inżynierska i techniczna - jest wysoko ceniona i już teraz wielu specjalistów pracuje za granicą. Zrównanie warunków zatrudnienia nasili te procesy - tym bardziej że u wielu dostawców w unijnym przemyśle okrętowym występują problemy kryzysu kwalifikacyjnego i o tym się wyraźnie mówi w tych krajach. Musimy to przewidywać i starać się temu odpowiednio przeciwdziałać.</u>
<u xml:id="u-12.8" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">Trzecia sprawa, którą chciałbym poruszyć, to kwestia inwestycji. Zdając sobie sprawę z tego, że my w tej chwili wykorzystujemy sytuację rynkową i właściwości naszego potencjału intelektualnego, musimy pamiętać także o tym, że potencjał techniczny jest niezbędny do wykorzystania tych bardzo poważnych i skomplikowanych obiektów, jakimi są statki. Stocznie obecnie nie realizują jakieś programy inwestycyjne, ale są to programy modernizacyjne, a nie służące unowocześnianiu produkcji. W dłuższym horyzoncie czasowym nie da się utrzymać tak znaczącego potencjału naszego przemysłu okrętowego w skali światowej, jaki został tu zaprezentowany, bez podjęcia poważniejszych inwestycji. Na te inwestycje grupy producentów stoczniowych nie mają środków. Mogą uzyskać środki na inwestycje skromniejsze, ale są one oczywiście limitowane możliwościami spłaty.</u>
<u xml:id="u-12.9" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">Przygotowując regulacje dostosowujące nasze prawo w zakresie przemysłu stoczniowego do warunków Unii Europejskiej warto byłoby trochę zastanowić się nad tą sprawą.</u>
<u xml:id="u-12.10" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">Pan minister Henryk Ogryczak bardzo trafnie nazwał przemysł stoczniowy pompą ssąco-tłoczącą. W olbrzymiej skali ten efekt pompy ssąco-tłoczącej w latach 50-tych, 60-tych i 70-tych wykorzystała Japonia, w latach 80-tych i 90-tych kraje zachodniej Europy, a obecnie wykorzystuje to Korea. Mam wrażenie graniczące z pewnością, że Polska ciągle jeszcze za słabo wykorzystuje te możliwości przemysłu okrętowego. Zwracali na to uwagę doradcy zagraniczni.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#DyrektorZakładuKonstrukcjiiEkspertyzTECHMARINwŚwinoujściuWłodzimierzKołodziejski">Jestem związany z przemysłem okrętowym od roku 1972. Chciałem odnieść się do spraw dotyczących stoczniowego przemysłu remontowego. Dużo słyszymy o przemyśle produkcyjnym i prawie wszystko zostało już powiedziane, ale są pewne szczegóły warte rozważenia i mogą one wystąpić przede wszystkim w stoczniach remontowych.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#DyrektorZakładuKonstrukcjiiEkspertyzTECHMARINwŚwinoujściuWłodzimierzKołodziejski">Nasze stocznie remontowe przyjmują statki wymagające wykonania określonych prac kadłubowych i związanych z remontami zbiorników i poszycia, czyszczeniem, malowaniem, piaskowaniem. Są to wszystko prace bardzo szkodliwe dla środowiska. Obowiązują już u nas przepisy zabraniające np. piaskowania i niektórych innych prac czyszczących. Po wejściu do Unii będziemy musieli te przepisy respektować, a na to tylko czekają nasi sąsiedzi. Wszystkie statki kierowane będą do remontów na Wschód. My w tej chwili jesteśmy tańsi od stoczni niemieckich niemal dwukrotnie, bo takie są wymagania przyjmowania statków do remontu. Jeżeli nie będziemy oferowali ceny minimum dwukrotnie niższej, statek do remontu nie trafi do nas, ale do stoczni na Wschodzie. Jeżeli teraz będziemy podnosić ceny naszych usług, co będzie związane ze zmianą technologii i zakupem nowych urządzeń, powstanie poważny problem. Trzeba będzie przerabiać doki, bo niektóre statki się w nich nie mieszczą, a jeśli się nie mieszczą, to można w nich remontować mniejsze statki, ale mniejszy statek to mniejsze zyski, niższe ceny. To zacznie dotyczyć naszych stoczni już za rok lub za dwa lata, bo już teraz przeżywają one spadek zainteresowania klientów. Ceny utrzymywane są jeszcze na niezmienionym poziomie tylko dlatego, że stocznie korzystają przy pracach kadłubowych i konserwacyjnych z pomocy spółek zewnętrznych, które nie mogą zaoferować niczego innego poza rękami do pracy, i dlatego są stosunkowo tanie. Dzięki temu nasze stocznie utrzymują się na rynku, bo gdyby chciały wykonywać prace zgodnie z przepisami ochrony środowiska, to przestalibyśmy być konkurencyjni.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#DyrektorZakładuKonstrukcjiiEkspertyzTECHMARINwŚwinoujściuWłodzimierzKołodziejski">Przedmówca wskazał na taką sytuację, że strona niemiecka - ale nie tylko - chce sprzedawać nam coraz więcej materiałów. Praktycznie dzieje się tak, że dostajemy statek do remontu oraz dokumentację, w której wyraźnie jest napisane, że materiały np. poszycia czy też inne urządzenia, muszą być zgodne z określoną normą i odebrane przez niemieckiego Lloyda. Nasze huty mają blachy nie odpowiadające pewnym warunkom zachodnim. Musimy wyrównać poziomy materiałów i wykonawstwa. Dotychczas np. czyszczenie zbiornika kosztuje w Niemczech około 120 marek za 1 mł, a u nas kosztuje to 29 marek, ponieważ piach, który zbiera się w doku, trafia na wysypiska, a nie do utylizacji, bo za utylizację trzeba zapłacić 60 zł za 1 mł. I nic nie trzeba do tego dodawać.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PosełZbigniewKaniewski">Dziękuję za te uwagi. Kto z państwa chciałby zabrać głos? Czy pan minister może odnieść się do uwag i propozycji, jakie tu zgłoszono?</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Poruszono wiele spraw o różnym stopniu szczegółowości. Patrzyłem na reakcję sali wobec uwagi o finansowaniu stoczni przez niemieckich dentystów. Było to daleko idące uproszczenie. Chodzi o to, że w Niemczech istotnie istnieje system umożliwiający finansowanie zakupu statków przez tzw. wolne zawody. A więc takie osoby, jak np. dentyści, prawnicy, lekarze, którzy uczestniczą w finansowaniu zakupu statków, mają prawo do korzystania z amortyzacji poniesionych nakładów. Wiąże się to z całym systemem podatkowym od strony armatora i od strony dochodów osobistych. Rzeczywiście, tam jest taki system, że armator ponosi ryzyko za całe przedsięwzięcie, ale zbiera środki do 40% kosztów poprzez wyspecjalizowane instytucje m.in. od osób reprezentujących wolne zawody, a na resztę zaciąga kredyt bankowy. Bez tego wyjaśnienia informacja podana przez pana posła brzmi trochę egzotycznie.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej ma istotne znaczenie dla przyszłości polskiego przemysłu stoczniowego. Jednak uważamy, że Unia rozumie interes nie tylko rozwijania tego przemysłu w Europie, ale w układzie globalnym. Nie można kreślić takich wizji, że przemysł stoczniowy pozostanie tylko w Japonii i w Korei. Trzeba to widzieć w perspektywie światowej wymiany handlowej i jej kosztów. I to ma wpływ na całą gospodarkę światową. Są oczywiście relacje między krajami europejskimi.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Przemysł stoczniowy, aby miał jakieś perspektywy rozwoju, musi być rentowny. Stocznie osiągnęły obecnie rentowność dlatego, że doszły w pewnym momencie do poziomu punktu granicznego, który wynika z kosztów zmiennych i kosztów stałych danego potencjału produkcyjnego, i nie ma możliwości wygenerowania zysku. Dopiero przekroczenie tej wielkości sprzedaży przy pewnym poziomie kosztów stałych oraz w odniesieniu do ceny sprzedaży i kosztów zmiennych pozwala na dalszy wzrost posiadanego potencjału produkcyjnego. Wartość sprzedaży produkcji polskich stoczni, żeby utrzymać się powyżej tego punktu granicznego, musi być większa niż 1 mld dolarów, tzn. aby posiadany potencjał, a więc to, co jest źródłem kosztów stałych, był w pełni wykorzystany i aby nie był balastem obniżającym efekty finansowe.</u>
<u xml:id="u-15.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Nie muszę przekonywać, że nasze stanowisko, prezentowane podczas uzgodnień z Unią, jest takie, iż nie ma mowy o jakiejkolwiek redukcji potencjału polskiego przemysłu okrętowego ani jego limitowania, ponieważ on ciągle pozostaje niewiele poza tym punktem granicznym.</u>
<u xml:id="u-15.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Zgadzam się ze stanowiskiem pana dyrektora, że Unia nie dopuści do dalszych degradacji przemysłu stoczniowego dlatego, że jest to bardzo potężna gałąź gospodarki. Przemysł okrętowy był kiedyś potężnym przemysłem w Szwecji; były tam wielkie stocznie produkujące najnowocześniejsze statki. Podobnie było w Anglii. Obecnie Anglia ma tylko jedną stocznię. Unia ma świadomość, że musi chronić swój przemysł stoczniowy, a także rozumie konieczność dbania o to zaplecze kooperacyjne, o którym mówił pan dyrektor Skrzypiński. Zamknięcie stoczni powoduje poważne konsekwencje nie tylko gospodarcze. I to odnosi się także do Polski.</u>
<u xml:id="u-15.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Niezależnie od tego, w ramach porozumień unijnych, zgodnie z ustawą o dopuszczalności pomocy ze strony finansów publicznych, chcemy skorzystać z takich możliwości. Przypomnę, że według naszego ustawodawstwa dopuszczalna jest pomoc publiczna na restrukturyzację i doraźne interwencje finansowe na innowacje i na modernizację oraz racjonalizację, ochronę środowiska i prace badawczo-rozwojowe. Jest inne zagadnienie: czy mamy takie zasoby środków finansowych, aby to móc zrealizować? I to jest także pewien ważny element gry w ramach Unii. Jeżeli powiemy, że my akceptujemy takie możliwości, to dajemy usprawiedliwienie dla postępowania Unii. Dlatego musi to być wspólnie przyjęte w ramach Unii poprzez symulacje wszystkich konsekwencji finansowych i społecznych dla wszystkich członków Unii, w tym także dla Polski.</u>
<u xml:id="u-15.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Możemy postawić problem zupełnie ekstremalnie, że jesteśmy całkowicie przeciwni jakiejkolwiek pomocy publicznej dla stoczni. Poszukujemy jednak jakichś kompromisów, które rodzą się dopiero podczas negocjacji, kiedy analizujemy wszystkie konsekwencje.</u>
<u xml:id="u-15.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Była mowa o dalszej prywatyzacji Gdańskiej Stoczni Remontowej. Stocznia ta kumuluje do 60% wartości sprzedaży wszystkich stoczni remontowych i w całym sektorze remontu statków. Gdybyśmy teraz traktowali każdą stocznię odrębnie, to zamawiający wybieraliby sobie najkorzystniejsze warunki i automatycznie spadałaby ogólna wartość sprzedaży. Monopolizowanie rynku przez jedną stocznię powoduje pewne istotne skutki. Nieprzypadkowo, stocznie remontowe pozostają w gestii ministra gospodarki, aby można było kierować się jedną strategią w interesie wszystkich stoczni.</u>
<u xml:id="u-15.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Jeżeli chodzi o inwestycje, zupełnie inna jest sytuacja w stoczniach produkcyjnych, a inna w stoczniach remontowych. Wynika to stąd, że stocznia produkcyjna, mająca zamówienia na dwa lub trzy lata, może wykonać projekcję finansową nadwyżki, jaką osiągnie, i przedstawić bankowi, że ta nadwyżka może być przeznaczona na spłatę kredytu inwestycyjnego. Pracujemy nad tym, aby takie stocznie remontowe mogły z tego korzystać, chociaż pracują w perspektywie tylko dwóch-trzech miesięcy, bo taki jest cykl remontowy statków, i ten rynek jest doraźny. Bardzo trudno jest opracować program produkcyjny dla stoczni remontowych. Taki program można opracować dla stoczni produkcyjnych, bo jest on długoterminowy. W stoczni remontowej nie ma projekcji nadwyżki finansowej, która mogłaby być wykorzystana do sfinansowania inwestycji. Ministerstwo Gospodarki pracuje nad systemem zabezpieczeń długoterminowych zamówień dla stoczni remontowych. Chcemy, żeby Polska weszła z usługami remontowymi tam, gdzie jesteśmy konkurencyjni, tzn. na Zachodzie, bo nie wygramy z republikami bałtyckimi.</u>
<u xml:id="u-15.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Gospodarka morska jest obecnie gospodarką autentycznie globalną i nie można jej dzielić na sektory czy działy. To, że nie budujemy statków dla polskich armatorów, nie wynika z tego, że obowiązuje podatek VAT i że to jest w Polsce. Po prostu nasi armatorzy są niesprawni. Żaden z polskich armatorów nie ma takiego potencjału finansowego i umiejętności inwestowania. Trzeba to zmienić od strony wymagań polskiej żeglugi i warunków, w jakich ona funkcjonuje. Kiedyś Polskie Linie Oceaniczne miały 183 statki, a dzisiaj mają trzy czy cztery. To mnie szczególnie porusza, bo wiem, z jakim trudem te statki budowano. Przedsiębiorstwa żeglugowe były źle zarządzane, słaby był nadzór właścicielski. Polska Żegluga Morska jest obecnie potwornie zadłużona.</u>
<u xml:id="u-15.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Pani posłanka wie, jaką złą reputację na świecie ma Polski Rejestr Statków. Były różne kłopoty, odbierano uprawnienia, usunięto nasz rejestr ze stowarzyszenia klasyfikatorów. Nie jest problemem stoczni ratowanie PRS. Towarzystwo klasyfikacyjne wybiera armator. Zawiera kontrakt na budowę statku i wskazuje klasyfikatora, który decyduje o stawkach ubezpieczeniowych. Klasyfikator decyduje o statku, o kosztach jego eksploatacji. Nikt z armatorów zagranicznych nie korzysta z Polskiego Rejestru Statków. Polski Rejestr Statków musi znaleźć swoje miejsce w gospodarce. Niechaj nadal pilnuje statków, które są pod jego nadzorem, ale nie widzę potrzeby interwencji stoczni, żeby PRS ratować poprzez prywatyzację.</u>
<u xml:id="u-15.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Było kilka zapowiedzi o zapleczu kooperacyjnym, m.in. o Zakładach H. Cegielski. Sytuacja Cegielskiego jest trudna i wynika to z wielu powodów, a przede wszystkim z tego, że zakłady te są licencjobiorcą. Na świecie jest trzech głównych dostawców silników okrętowych. Jest to niemiecka firma Mann, firma Sulzer, obecnie przejęta przez Finów, i firma Mitsubishi. H. Cegielski ma licencję od tych dwóch pierwszych i oni faktycznie decydują, komu i na jaki rynek Cegielski może sprzedawać swoje silniki. Praktycznie, po rozpadzie RWPG, dostarcza te silniki na polski rynek. Trudno jest inwestować w Cegielskiego, który nie ma dostępu do pozostałych rynków. Kto ma inwestować w firmę, która ma ograniczony rynek zbytu? Z tego wynika dramatyczna sytuacja zakładów.</u>
<u xml:id="u-15.12" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Jest prawdą, że największą cenę ze restrukturyzację finansową stoczni zapłaciło zaplecze kooperacyjne. Wyłączone ono było z postępowania układowego. Z tym wiąże się zagadnienie strategii gospodarczej. Czy zaplecze kooperacyjne powinno robić alianse i konsolidacje pionowe, czy w poziomie? W innych branżach dominuje konsolidacja pozioma. Nawet wytwórnie samochodów, które miały własne spółki produkcji części dla siebie, odchodzą od tego, dlatego że dzisiaj każdy na każdym poziomie wyrobu finalnego chce zbudować system własnego rynku, gdzie może wybierać od najlepszego w ramach konkurencji dostawców. Bardziej celowa byłaby konsolidacja zaplecza stoczni w układzie poziomym.</u>
<u xml:id="u-15.13" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Jest jeszcze inna kwestia przyszłości tego zaplecza. Jeżeli stocznia jest sprywatyzowana, to zawsze będzie transfer zysku do stoczni. To jest kwestia przyszłości i rozwoju. Dzisiaj zaplecze musi pracować nie tylko dla polskich stoczni, ale także dla innych stoczni na świecie. Musi przyjąć takie wyzwanie. Tymczasem polskie zaplecze redukuje swoje możliwości przez to, że nie ma środków na zbudowanie sieci serwisowej na świecie. Nie może być takiej sytuacji, że polski kooperant dostarczy urządzenie dla statku w Australii i zabraknie jakiegoś detalu, w związku z czym statek stoi przez dwa tygodnie, bo trzeba ten element dowieźć. Jest to więc kwestia zorganizowania globalnej sieci serwisowej. Musimy sobie z tego zdawać sprawę. Statki są w ciągłej eksploatacji i liczy się efektywność armatora. O tym, kto ma być dostawcą części, decyduje armator, który lokuje zamówienie w stoczni, która gwarantuje mu serwis na całym świecie.</u>
<u xml:id="u-15.14" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiHenrykOgryczak">Może nieco zbyt ogólnie, ale starałem się odpowiedzieć na wszystkie poruszone kwestie.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">W sprawie Polskiego Rejestru Statków myśmy się nie zrozumieli, panie ministrze. Chciałam tylko uprzytomnić taką oto sytuację, że w tej chwili jest już ustalona ustawa o przekształceniu PRS w PRS S.A. Ustawa ta wróci z Senatu i podczas najbliższego posiedzenia Sejmu będzie ostatecznie przyjęta. W tej ustawie przewidziane są akcje imienne, kierowane do podmiotów zainteresowanych działalnością Polskiego Rejestru Statków. I rozumiem, że stocznie są zainteresowane tą działalnością. Chciałam wiedzieć ile tych akcji kupią, bo jest to bardzo ważne dla tego polskiego klasyfikatora, żeby polskie stocznie nie odwróciły się do niego tyłem. Jesteśmy wykluczeni z AJAX-u, to czy mamy się w ogóle pozbyć naszego klasyfikatora? Powinna być realizowana jakaś polityka państwa w tej mierze, chyba że nam na tym nie zależy.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#DyrektorForumOkrętowegoSławomirSkrzypiński">Ad vocem do sprawy PRS, bo może dysponuję najświeższymi informacjami, ponieważ tydzień temu odbyło się posiedzenie Rady Forum Okrętowego, na którym był także dyrektor naczelny Polskiego Rejestru Statków. Sprawa była omawiana w szerszym kontekście, ale w odniesieniu do prywatyzacji PRS stocznie potwierdziły chęć i wolę uczestniczenia w tym procesie prywatyzacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PosełZbigniewKaniewski">Dziękuję. Zamykam dyskusję. Sejmowa Komisja Gospodarki zajęła się problemem przemysłu stoczniowego, biorąc pod uwagę jego ważną rolę w całokształcie funkcjonowania naszej gospodarki. Przemysł stoczniowy nie jest jakąś wyspą, która nie jest poddawana ogólnym regułom gry w naszej gospodarce. Uważam, że polski przemysł stoczniowy zdał swój egzamin z punktu widzenia tych problemów, które musiał rozwiązać, a które związane były z procesami naprawczymi tego przemysłu. Należą się słowa podziękowania menedżerom, związkom zawodowym i organizacjom pracodawców, a przede wszystkim ludziom tam pracującym, że potrafili znaleźć w sobie tyle siły i pomysłów na to, aby dzisiaj stanowić ważne ognisko naszej gospodarki.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#PosełZbigniewKaniewski">Obecnie naszym wspólnym problemem jest to, aby ten wysiłek nie został zmarnowany. Z jednej strony, czytelna jest perspektywa tego przemysłu z punktu widzenia pewnych znanych tendencji światowych i one powinny kreować poczynania wewnątrz naszego kraju. Biorąc jednak pod uwagę, z drugiej strony, niską rentowność stoczni wobec ogromnych zadań inwestycyjnych, które należy w tym przemyśle podjąć, trzeba skoncentrować wysiłki, abyśmy byli lepsi od innych i aby ten przemysł był konkurencyjny. W moim przekonaniu staje przed państwem ogromny problem modelowego rozwiązania tych kwestii przy odpowiednim wspomaganiu finansowym.</u>
<u xml:id="u-18.2" who="#PosełZbigniewKaniewski">Chciałbym zaproponować wszystkim, którzy chcieliby włączyć się do wspólnych przemyśleń w tych sprawach, analizę materiałów wraz z wnioskami, dostarczonych na dzisiejsze posiedzenie, aby państwo zechcieli przedstawić swoje propozycje rozwiązań, żeby nie stracić tego ogromnego potencjału, jakim dzisiaj dysponujemy w przemyśle stoczniowym. To może być bardzo przydatne dla dalszych prac rządu i jego resortów. Myślę, że w przypadku zmiany struktury własnościowej poszczególnych podmiotów gospodarczych tam, gdzie Skarb Państwa ma jeszcze swoje udziały, należy dokonywać pewnej korelacji z punktu widzenia wspólnej filozofii w odniesieniu do całego przemysłu stoczniowego. Jest to wspólne zadanie ministra gospodarki i ministra Skarbu Państwa w kontekście budowy filozofii postępowania i określania strategii w polityce gospodarczej. Myślę, że nikogo nie trzeba przekonywać o potrzebie zajmowania aktywnej postawy wobec tych problemów.</u>
<u xml:id="u-18.3" who="#PosełZbigniewKaniewski">Decydująca dla rozwoju przemysłu stoczniowego jest także przyszłość kadry inżynierskiej i technicznej z punktu widzenia naszych powiązań z Unią Europejską. To jest temat do wspólnych przemyśleń ministra gospodarki i ministra edukacji. Odpowiednio wykształceni i przygotowani fachowcy mogliby pracować i dla potrzeb polskiego przemysłu, i dla potrzeb innych. Chodzi tylko o to, aby nie było tak, że nasi najlepsi fachowcy znajdą po prostu lepszą pracę poza granicami kraju, bo takie możliwości będą, a nasz przemysł będzie się opierał na tych, którzy niekoniecznie potrafią nadążać za nowymi trendami i osiągnięciami technicznymi.</u>
<u xml:id="u-18.4" who="#PosełZbigniewKaniewski">Jeżeli będziemy musieli spełniać odpowiednie wymogi ochrony środowiska według norm Unii Europejskiej, a będzie to absolutną koniecznością, to nie dotyczy to tylko przemysłu stoczniowego, ale całej polskiej gospodarki. I będzie to jeden z najtrudniejszych problemów dostosowawczych i wymagać to będzie ogromnych nakładów finansowych. Konieczne są też znaczne nakłady inwestycyjne, aby spełniać określone wymogi nowoczesności. Środki publiczne można wykorzystać tylko zgodnie z ustawą o pomocy publicznej, którą uchwaliliśmy, chociaż znamy dużą inwencję państw Unii Europejskiej, które stosują nieco inne miary dla państw aspirujących do członkostwa w Unii, a inne miary w stosunku do własnych członków. To jest już zadanie dla negocjatorów - przedstawicieli naszego rządu.</u>
<u xml:id="u-18.5" who="#PosełZbigniewKaniewski">Chciałbym zaproponować, aby te przemyślenia, jakich państwo dokonują w ramach porozumień międzyresortowych przedstawione zostały w odpowiednim czasie.</u>
<u xml:id="u-18.6" who="#PosełZbigniewKaniewski">Zamykam posiedzenie.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>