text_structure.xml 38.6 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PiotrGłowski">Witam państwa posłów, pana Rafała Siemaszko i pana Norberta Pietrykowskiego. Od razu dodam, że pan poseł Pietrykowski od pewnego czasu z powodów organizacyjnych już nie jest członkiem Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, ale kiedy tylko może, uczestniczy w naszych posiedzeniach. Bardzo się cieszymy, że dzisiaj jest z nami obecny. Troszeczkę usprawiedliwię dwóch członków podkomisji. Pan poseł Wałęsa jest dzisiaj za granicą, gdzie reprezentuje polski parlament. Pani posłanka Hołownia ma pewien kłopot zdrowotny, akurat coś się wydarzyło i nie mogła dzisiaj dotrzeć. Uznajemy ich za usprawiedliwionych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PiotrGłowski">Witam zaproszonych gości. Jest nas wielu. Pozwólcie państwo, że zacznę od gospodarza tego miejsca, pana Adama Michalaka, burmistrza Solca Kujawskiego. Jest również jego zastępczyni, pani Kinga Rubaszewska. Jest pan wicewojewoda Michał Koniuch z województwa kujawsko-pomorskiego. Są przedstawiciele różnych urzędów państwowych z panią dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Infrastruktury Moniką Niemiec-Butryn.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PiotrGłowski">Jest to nasze kolejne spotkanie. Tym razem po części oficjalnej chcemy zobaczyć na miejscu, chcemy zobaczyć na żywo, miejsce potencjalnej inwestycji, którą planuje samorząd Solca. Po to, żebyśmy mieli również pewien zapis historyczny, gdyż nie każdy będzie chciał szukać informacji w ramach poprzednich spotkań, więc w porządku dziennym mamy, w punkcie pierwszym, rozpatrzenie informacji na temat budowy nabrzeża przeładunkowego na Wiśle w Solcu Kujawskim wraz z zapleczem logistyczno-magazynowym. Tutaj będę prosił przedstawicieli samorządu o wprowadzenie. Drugi punkt to rozpatrzenie informacji na temat budowy i odbudowy ostróg na dolnej Wiśle na odcinku od Solca Kujawskiego do ujścia Wisły. Tutaj głos oddam państwu z Ministerstwa Infrastruktury. Trzeci punkt to rozpatrzenie informacji na temat organizacji przeładunku elementów wielkogabarytowych dla projektowanej elektrowni jądrowej w Koninie z wykorzystaniem przyszłego nabrzeża przeładunkowego na Wiśle w Solcu Kujawskim. I tu chyba mamy przedstawiciela PAK. Tak? Jest ktoś? A więc będzie mógł zabrać głos, będzie to państwa moment. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, uznam że podkomisja przyjmuje proponowany porządek dzienny. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PiotrGłowski">Bardzo proszę o zabieranie głosu w tej kolejności. Ponieważ nagrywamy, ponieważ będzie to upubliczniona informacja zarówno na stronach nas wszystkich, ale też, co kluczowe, na stronie sejmowej, bardzo bym prosił o przedstawianie się w trakcie wypowiedzi. Pan burmistrz.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AdamMichalak">Serdecznie państwa witam na posiedzeniu podkomisji. Bardzo się cieszę, że mogę państwa tutaj przyjąć. Do rzeczy, panie przewodniczący. Pełnię funkcję włodarza od pół roku. Temat budowy nabrzeża sięga znacznie wcześniej. Proszę, żeby pełnomocnik pan Mirosław Gębski przedstawił, jak to wygląda chronologicznie, jak gmina Solec Kujawski czyniła kolejne kroki w kierunku owej inwestycji. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#MirosławGębski">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni goście, nad projektem budowy nabrzeża w Solcu Kujawskim pracujemy praktycznie od dwóch lat. Patrzę na salę, są osoby, z którymi dwa lata temu zaczynaliśmy pierwsze rozmowy w Porcie Gdańskim. Czesław, pamiętasz, jak rozmawialiśmy? Od tego się zaczęło. Potem była cała akcja z województwami dotycząca wsparcia projektu z „Krajowego programu żeglugowego” w ramach konsultacji społecznych. Tutaj była wizyta w ministerstwie. Pani dyrektor, która jest obecna, była na tym spotkaniu. Tam, po wysłuchaniu naszych argumentów, projekt został wpisany do projektu „Krajowego programu żeglugowego do roku 2030”, z tym, że nie jako inwestycja w całości, tylko projekt, opracowanie dokumentacji dla projektu budowy nabrzeża przeładunkowego na Wiśle w Solcu Kujawskim. Nie będę opowiadał całej historii, gdyż są to dwa lata. Podam kluczowe momenty dla przedsięwzięcia. Trafiliśmy zarówno na instytucje, jak i na osoby, które bardzo nam pomogły przy projekcie. Efektem tego było wpisanie do „Krajowego programu żeglugowego”. Było 27 spotkań zanim doszło do finału, a więc było troszkę pracy, ale udało się, rok temu przeszedł program krajowy. Siarzewo to drugi element, a trzeci, o którym także będę chciał mówić, to ostrogi, które niestety, nie weszły do trójpaku, a jest to dla nas kluczowa sprawa.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#MirosławGębski">Z istotnych działań, które podjęliśmy, pierwszym jest kwestia zabezpieczenia finansowania. Jak państwo wiecie, żaden inwestor nie zaczyna od kupki pieniędzy, nie mówi: „mam 100 milionów i coś bym chciał zrobić”. Takiej sytuacji nie było. Nasze przedsięwzięcie oszacowaliśmy na moment składania KPŻ na 120 mln zł. W tej chwili jest to już blisko 200 mln zł, z tym że bez wszystkich dróg dojazdowych. Zadbaliśmy o to, żeby w dokumentach planowania strategicznego znaleźć się zarówno na poziomie krajowym – nasz projekt jest zgodny ze strategią województwa kujawsko-pomorskiego, mieścimy się w dwóch kierunkach działań – jak również na poziomie lokalnym. Jest to o tyle istotne, że zabezpieczy nam to dalsze działania dotyczące ubiegania o środki. Ścieżka jest drożna, jest to sukces wielu, wielu osób zarówno w ministerstwie, jak i w Wodach Polskich i w Gdańsku, i w Toruniu dyrektora Kołybskiego. Chylę czoła przed wszystkimi z państwa, którzy nam w tym pomogli. Taki jest finał tego wszystkiego.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#MirosławGębski">W ramach projektu wykonaliśmy 12 odwiertów. Teren jest własnością gminy,  22 hektary z drogami dojazdowymi, w otulinie razem są 43 hektary, a więc jest duży zapas na przedsięwzięcie. Do pierwszego etapu planujemy około 10 hektarów. Wykonaliśmy 12 odwiertów. Wychodzi, że grunt jest nośny, można swobodnie posadowić obiekty kubaturowe. Jest problem z samą skarpą nad Wisłą. Tam jest luz, ponieważ jest to osiem metrów. W związku z tym nie ma tam wody stuletniej. Jest to bardzo bezpieczny teren, jest to równy teren. Z badań wyszło, że jest zjawisko abrazji, czyli obsuwania się, ale jest to proces naturalny. Jest to tylko kwestia konstrukcji, spięcia nabrzeża. Wtedy będzie to dobrze funkcjonowało. Zabezpieczyliśmy również pieniądze w budżecie na opracowanie koncepcji zagospodarowania tego terenu. W tej chwili jest to ważna rzecz, którą musimy wykonać. Mając ogólny pogląd na temat tego, co chcemy zrobić, prowadzimy rozmowy z Portem w Gdańsku, było kilka spotkań z Baltic Hubem, mamy list intencyjny o współpracy, z Wodami Polskimi też mamy list intencyjny o współpracy. Być może dołączą jeszcze inni partnerzy. W tej chwili mamy silne wsparcie w całej otulinie.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#MirosławGębski">Koncepcja będzie nam bardzo potrzebna do poprowadzenia już bardziej konkretnych rozmów biznesowych. W tej chwili prowadzimy rozmowy z Polskim Funduszem Rozwoju, to znaczy, były one rok temu. Warunek jest taki, że musimy mieć jakiś dokument, z którego będzie jasno wynikało, ile tak naprawdę potrzebujemy, jaka grupa towarowa, z kim chcemy współpracować. Przewidujemy tutaj również możliwość transportu elementów zarówno na ujście Wisły, jak i na Przegalinę. W tej chwili mówimy także o wykorzystaniu innych jednostek, czyli nie tych aktualnych, tylko nowych – zeroemisyjnych. W dokumentach strategicznych na poziomie kraju chcielibyśmy zawrzeć cały element gospodarki wodorowej.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#MirosławGębski">Nasz projekt opiera się na trzech kluczowych elementach. Musimy mieć czym pływać, po czym pływać. Tutaj jest nam potrzebna Wisła. Musimy mieć sprzęt, którym będziemy pływali, ale już nowej generacji, zeroemisyjny, który obsłuży Przegalinę, a Przegalina to port wewnętrzny, ujście, czyli Balticę. Następnie jest dopłynięcie do Gdyni. To są te kierunki. Prowadzimy tutaj pewne symulacje. Trzeci element to trzeba mieć do czego dopłynąć. Tutaj mamy teren, który jest wskazany, który jest wpisany do „Krajowego programu żeglugowego”. Tak to wygląda, jeżeli chodzi o kluczowe sprawy, które w tej chwili mamy na tapecie. Z tej koncepcji, kiedy będziemy pytać również wszystkich dostawców źródeł energii, wyjdzie nam ogólna koncepcja.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#MirosławGębski">Planujemy również, że do zarządzania tego typu przedsięwzięciem powinna być powołana spółka celowa. Mamy tutaj przykład Intermodalu, chociaż może nie do końca jest to dobrze rozegrane. Była to duża szansa, jednak myślę, że to troszkę kuleje. Jest to element, który również będzie współpracował z naszym nabrzeżem. Planujemy coś takiego, taką spółkę celową. Oczywiście będą pod to potrzebne kapitały. W tej chwili jest to w trakcie dalszego rozważania.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#MirosławGębski">To, co w tej chwili najbardziej nas determinuje i w jakiś sposób ogranicza, to kwestia tego, co z ostrogami. To one są determinantem naszym dalszych działań. Może część z państwa kojarzy, że Urząd Marszałkowski w Toruniu zorganizował dopłynięcie komercyjne z prawdziwymi kontenerami dla prawdziwych klientów. Wyszło, że żeby pływać w takiej skali, to musi być, niestety, czwarta droga wodna, czyli głębokość co najmniej  2,40 metra. Jest to osiągalne tylko i wyłącznie poprzez kaskadyzację. Port w Gdańsku ma taki dokument, pani dyrektor pewnie potwierdzi, nie był on ujawniony. Wyszło, że potrzeba pięć stopni wodnych: Siarzewo, Solec, Chełmno, Grudziądz i gdzieś w okolicach Gniewu. To dopiero daje czwartą drogę. Jest to niewykonalne, doskonale o tym wiemy, widzimy, co się dzieje z Siarzewem, można powiedzieć, że jest dużo utrudnień, a więc zapomnijmy. Natomiast jest szansa, żeby jednak spróbować z ostrogami.  Jest determinacja. Chodzi o decyzję, która pozwoli, że w jakiś sukcesywny sposób zacznie się naprawiać to, co było. Tutaj nie tworzymy nic nowego, tylko po prostu odbudowujemy to, co zrobili Prusacy. Jak mówił pan profesor Babiński, Wisła była kiedyś dzika, a potem zdziczała. Wybudowano ostrogi, troszkę ją uregulowano, a kiedy przestało to funkcjonować, rzeka nam w tej chwili zdziczała.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#MirosławGębski">Trudno powiedzieć, ale możliwości są, ponieważ pokazało to pływanie, pan armator Czesław Błocki jest tutaj świadkiem, przeprowadził całe transporty dla Orlenu.  A więc przy odpowiednim stanie jest to możliwe. Uważam, że nie należy rezygnować z tej wizji, chociaż martwi mnie… Monitoruję rynek. Były duże konferencje poświęcone rozwojowi portów morskich Gdynia, Gdańsk, Szczecin. W czerwcu była w Sopocie i teraz w październiku w Gdyni. Państwo na forum Komisji też chwaliliście porty. Jednak nikt nie mówi, nikt nie upomniał się o Wisłę. Wszyscy mówią: „kolej, kolej, drogi, ale przede wszystkim kolej”. Albo wszyscy już pogodzili się z tym, że jest to niewykonalne, albo jest jakiś inny powód, który sprawia, że Wisła jest odstawiona. Zobaczcie państwo, co się dzieje. W Porcie Gdańskim Baltic Hub uruchamia już T5. Będą szły maszty, jest to potężny (…). Gdynia planuje port zewnętrzny, chociaż trudno powiedzieć, czy to wyjdzie, ponieważ silną konkurencją jest Baltic Hub, ale mają takie plany. Droga Czerwona to daleka przyszłość, a Wisła jest obok, można spróbować. Spróbujmy w oparciu o ostrogi, ponieważ to i tak będzie kosztowało dużo czasu.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#MirosławGębski">Nowym elementem, który pojawił się u nas w kwietniu, co troszkę nas opóźniło z koncepcją, jest kwestia budowy elektrowni jądrowej w środkowej Polsce. Panowie też byli obecni na tym spotkaniu. Troszkę nam to zahamowało, ponieważ połowę z naszego projektu, który przewidujemy na 220 metrów, powinniśmy dedykować pod elementy ciężkie. Korzystaliśmy z pomocy grupy ASE. Na spotkaniu jest pan dyrektor Kuchnowski. Zakładaliśmy, że generalnie nasze nabrzeże będzie miało 200 do 300 ton nośności. Wychodzi inna sytuacja. Część musi być większa o 1 tys. ton. Teraz zastanawiamy się, czy wchodzić w to dla jednego eventu. Oznacza to, że przewymiarujemy jakiś element, który trudno powiedzieć, czy dalej będzie nam się spłacał. Jest to poważny kłopot, tym bardziej, że za rządzenie krajem, za współrządzenie wziął się również NIK. W związku z tym spodziewamy się, że będziemy świadkami tego typu elementów. Dlatego jesteśmy ostrożni, żeby nie pójść za daleko i za szybko, chociaż na etapie dokumentacji przedrealizacyjnej, a w tej chwili jest to taki etap, musimy to wiedzieć. Jeżeli mamy podejmować jakieś decyzje w zależności od tego, w jakiej formule będziemy realizować to przedsięwzięcie, to musimy mieć tutaj pewne rozstrzygnięcie. Stąd w tej chwili istotna jest dla nas odpowiedź na pytanie, jaki jest pomysł na ostrogi. Czy to, co było przewidziane… Państwo z ministerstwa przygotowali dokument, który państwu pokazywałem, program wieloletni „Gospodarowanie zasobami wodnymi w Polsce”. Jest tu 361 ostróg. W oparciu o to budujemy nasz pomysł. Jest to coś, co mogłoby być dla nas istotne, istotne dla rozwinięcia naszego projektu. Jest to trójpak: Wisła, nabrzeże i nowe elementy. Jak razem będzie to grało, to ma to szansę. Nasz projekt, nasz pomysł jest taki, żeby spróbować uruchomić to do 2030 r., dlatego że jest to jeszcze możliwe. Może przetestowalibyśmy elementy dla elektrowni na terenie środkowej Polski. W tej chwili nie mówimy już tutaj o Koninie, proszę państwa, ale w grę wchodzą również inne lokalizacje, o których jest mowa w aktualizacji programu. Panie przewodniczący, to tyle nie za długiego wstępu z naszej strony.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#MonikaNiemiecButryn">Nawiązując do dokumentu, o którym wspomniał pan pełnomocnik, „Krajowy program żeglugowy”, przyjęty 3 października 2023 r., jest programem rozwoju, trzeba powiedzieć, że właściwie jest pierwszym tego typu dokumentem dotyczącym żeglugi śródlądowej, który jednoznacznie nawiązuje do cały czas obowiązującej średniookresowej strategii rozwoju kraju SOR oraz cyfrowej strategii rozwoju transportu. Tak naprawdę wyznacza tutaj kierunki i cele. W swoim załączniku ma zidentyfikowanych jedenaście inwestycji, z czego tak naprawdę jest dziesięć inwestycji, a jedenasta to jest dokumentacja projektowa  dla inwestycji budowy nabrzeża przeładunkowego na Wiśle w Solcu Kujawskim.  Dlaczego jest to ujęte jako dokumentacja? Nawiązując do tego, o czym wspomniał pan pełnomocnik, byliśmy na etapie tworzenia tego dokumentu, właściwie na jego końcowym etapie. Później zaczął się etap oddziaływania na środowisko. Właściwie zostały tutaj wpisane tylko najważniejsze inwestycje. W ramach trzech jest też wpisana odbudowa zabudowy regulacyjnej na dolnej Wiśle, z tym że mamy to podzielone na kilometry. A więc z dziesięciu inwestycji trzy to jest obudowa budowli regulacyjnych. Reszta dotyczy Odry. Jedna inwestycja to pilotażowe wdrożenie RIS-u Odry i Wisły.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#MonikaNiemiecButryn">Pan pełnomocnik wspomniał program „Gospodarowanie zasobami wodnymi w Polsce”. Dokument „Krajowy program żeglugowy” jest dokumentem rozwoju. W dokumencie tym nie ma wprost funduszy. Jeżeli chodzi o fundusze, na część inwestycji były przewidziane w ramach FEnIKS-a. Dokument ten był tak zwanym dokumentem ex-ante. Przeszedł wszelkie uzgodnienia z Komisją Europejską. Później albo równolegle były prowadzone rozmowy na temat puli środków, która była przeznaczona. Pula w ramach FEnIKS-a to tylko 200 mln euro, czyli 800-900 mln zł. W toku decyzji i rozmów określono, że przede wszystkim są to środki przeznaczone na kontynuację inwestycji odrzańskich. Dlatego równolegle tworzyliśmy program wieloletni dotyczący zagospodarowania zasobów wodnych. Z tego, co pamiętam, był na kwotę 9,5 mld zł i przede wszystkim obejmował zbiorniki. Była to jeszcze trochę inna koncepcja Departamentu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Przede wszystkim dotyczyło to działki gospodarka wodna. Ponieważ program nie uzyskał akceptacji Rady Ministrów, nastąpiła jego dyskontynuacja. W związku z tym przynajmniej nasz departament już nie zajmuje się tym programem.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#MonikaNiemiecButryn">Niemniej jeżeli chodzi o ostrogi, 11 czerwca podkomisja uczestniczyła w podpisaniu listu intencyjnego z pięcioma województwami. Zobowiązaliśmy się do stworzenia programu wieloletniego, który obejmuje międzynarodową drogę wodną E70. Od tej pory,  od 11 czerwca spotykaliśmy się kilka razy. Tutaj patrzę na województwo. Dostaliśmy informacje od Wód Polskich i od województw. Mamy projekt programu wieloletniego. W projekcie tym zamieściliśmy także ostrogi. Jeżeli dostaniemy zielone światło na taki dokument, to może on być w ten sposób dalej procedowany. W sumie wyszło nam chyba 1,8 mld zł, jeżeli chodzi o wszystkie inwestycje, które sobie zaplanowaliśmy na międzynarodowej drodze wodnej E70, z czego ostrogi to 800 mln zł. Na razie tak to wygląda pod względem strategicznym. Nie wiem, czy Wody Polskie chciałyby coś dodać.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#KrzysztofTyszko">W spółce zajmuję się inwestycjami towarzyszącymi oraz odpowiadam za przygotowanie infrastruktury towarzyszącej, w tym infrastruktury transportowej. Budowa elektrowni jądrowej z mojego punktu widzenia wiąże się z transportem elementów ponadnormatywnych, które zgodnie z ustawą – Prawo o ruchu drogowym mają wymiary ponad 2,5 metra  szerokości, ponad 4 metry wysokości i 16,5 metra długości oraz ważą ponad 42 tony. Do budowy jednego bloku potrzeba przetransportować ponad 100 elementów ponadnormatywnych, z czego największy element, wytwornica pary to walec o średnicy około 8 metrów, długości 24 metrów i ciężarze 850 ton. Jeżeli dodamy do tego jeszcze pojazd transportujący, mamy ponad 9 metrów wysokości i ponad 1 tys. ton gabarytów. Oczywiście transport takiego elementu do środka Polski jest dużym wyzwaniem logistycznym. Przekonaliśmy się o tym, kiedy była transportowana tarcza do maszyny TBM do wiercenia tunelu w województwie podkarpackim. Był to transport 300 ton o szerokości około 7-8 metrów.  Wiadomo, że taki element będzie dostarczany drogą morską do portu w Gdańsku, w Gdyni bądź w Szczecinie i dalej będzie musiał być transportowany już drogami śródlądowymi. Oczywiście najkorzystniejszym rozwiązaniem jest transportowanie drogą wodną, jak najdalej się da. Ze względu na gabaryty i ciężar takiego elementu transportowanie go drogami krajowymi, autostradami wiąże się z olbrzymią liczbą przebudów infrastruktury towarzyszącej. Przejazdy pod wiaduktami wymagają tak naprawdę przygotowania wjazdów wiaduktów. Doświadczenia Polski pokazują, że mniej więcej przygotowanie 1 kilometra  trasy dla elementu ponadgabarytowego wiąże się z kosztem około 1 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#KrzysztofTyszko">Wiadomo, że sprawą istotną dla inwestora jest koszt. Natomiast musimy się też liczyć z oddziaływaniem na środowisko, na społeczność. Transport tak wielkiego elementu wiąże się z wieloletnią przebudową istniejących dróg, infrastruktury wokół dróg, potem z zajętością pasa. Jeżeli mówimy o jednym bloku jądrowym, to mówimy o ponad 100 transportach ponadgabarytowych. A więc jest to mocno uciążliwe. Taki transport będzie się komasował w okresie około dwóch do trzech lat. Można sobie łatwo policzyć, że w miesiącu odbywałoby się kilka takich transportów.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#KrzysztofTyszko">Jesteśmy w tej chwili w przededniu, a właśnie w trakcie wykonywania przetargu na opracowanie studium transportowego właśnie elementów ponadnormatywnych, które ma wskazać najlepszą drogę śródlądową, wskazać, który port morski byłby docelowym portem do transportu, a później jakimi drogami śródlądowymi można byłoby przetransportować wielkie elementy do docelowej lokalizacji. Z naszych wstępnych analiz, a tak naprawdę wystarczy popatrzeć na ukształtowanie dróg i rzek, wynika, że najlepsza do transportowania jest rzeka Wisła. Po wstępnej analizie położenia nabrzeży zarówno istniejących, jak i tych, które są planowane, versus położenie dróg krajowych, okazuje się, że Solec Kujawski jest optymalnym miejscem, dlatego że jest położony blisko drogi krajowej. Są nabrzeża w Bydgoszczy, są nabrzeża w Toruniu, natomiast wyjazd takiego elementu z centrum miasta w Bydgoszczy i w Toruniu jest praktycznie niemożliwy, jest mocno utrudniony. Wymagałoby to przebudowy wielu odcinków dróg oraz wyburzenia prawdopodobnie kilku, może kilkunastu obiektów. Dlatego Solec Kujawski wydaje się nam najbardziej właściwy i optymalny. Dalej od Torunia w dół mamy Włocławek. Właściwie jest to ta sama odległość do Konina. Wykorzystanie drogi krajowej nr 25 wydaje się nam najbardziej optymalne, ponieważ nie jest to droga krajowa o ruchu przyspieszonym.  Jest to droga, która nie posiada wielopoziomowych skrzyżowań, przez co ułatwi transport elementu ponadgabarytowego. Dlatego po naszej wstępnej analizie udało nam się skontaktować z Solcem Kujawskim. Powiem szczerze, że nasza analiza była jeszcze, zanim rozmawialiśmy z Solcem, zanim dowiedzieliśmy się, że Solec planuje budowę nabrzeża. Zbieg okoliczności trochę przyspieszył nam kontakt z Solcem. Stąd jesteśmy głęboko zainteresowani budową nabrzeża w Solcu Kujawskim.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#PiotrGłowski">Drugie pytanie po wysłuchaniu pana. Informacja o kosztach przygotowania transportu chyba padła po raz pierwszy. Czy jest możliwa współpraca finansowa chociażby z wodami na etapie przygotowania transportu, to znaczy, jakiegoś waszego udziału?</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#PiotrGłowski">Już zgłasza się pan poseł Norbert Pietrykowski. Myślę, że pan poseł Siemaszko będzie protestował, ponieważ jest posłem z Gdyni, że Droga Czerwona to mrzonki. Pracujemy wszyscy bardzo intensywnie, żeby absolutnie nie było to w tych kategoriach. Z tego, co wiemy, wszystko idzie w dobrą stronę, ale to za chwilę. Może w takiej kolejności. Pierwsze zgłoszenie. Pan poseł Norbert Pietrykowski.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#MirosławGębski">Rozruch, a potem decyzja, czy dalej się w to bawić czy odprzedać, dlatego że to nie jest zadanie własne gminy. Są armatorzy. Rozmawiamy tutaj z firmami logistycznymi.  A więc byłby potencjalny partner. Nikt nie budował korytarzy transportowych północ-południe, Bałtyk-Adriatyk czy innych. Jeżeli damy taką możliwość, prawdopodobnie się znajdą. Taka jest procedura. Mała spółka do momentu dokumentów przedrealizacyjnych.  Jeżeli będzie wynikało, że tak, że można kontynuować, to wtedy już mamy pięć ścieżek, mamy pięć modeli finansowania. Rozmawialiśmy z panią dyrektor, jak również z Ministerstwem Funduszy i Polityki Regionalnej, z dyrektorem Dierzbą, z dyrektorem Piwowarczykiem. Dali ekspertów w ramach formuły PPP dla Gdyni. Rozmawialiśmy o czymś takim.  Były pewne ustalenia, ale wybory nam to wszystko poprzekręcały. Możemy do tego wrócić. Taka jest koncepcja. Rozruch, a potem poszukiwanie partnerów. Rozmawiałem o tym dwa lata temu, w grudniu z Polskim Funduszem Rozwoju, współwłaścicielem Baltic Hubu.  Też są tym zainteresowani. Stąd nasza inicjatywa podpisania listu z Baltic Hubem.  Na etapie koncepcji chcą wejść merytorycznie i po prostu pomóc nam. Zresztą z państwem też rozmawialiśmy, ale temat jakby w tej chwili wisi, ze względu na to, że nie wiemy w którym miejscu. Mamy pomysł. Duża spółka poprowadziłaby całą inwestycję, rozruch (…) i albo dalej by w tym siedziała, albo sprzedałaby firmom logistycznym. Taki byłby koniec. Chcemy, żeby było to w 2030 r., najpóźniej w 2032 r. Jeżeli pierwsza inwestycja na śródlądziu ma być w 2035 r. to my musimy być gotowi najpóźniej w 2032 r.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#PiotrGłowski">Drugie pytanie, czy współpraca z biznesem w tym zakresie jest możliwa. Jest to pytanie do Wód Polskich. Proszę się nie bać.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#AndrzejRyński">Na razie nic nie realizowaliśmy w takiej sytuacji, skupialiśmy się na środkach z programów, natomiast temat jest ciekawy. Przedstawiciel spółki wskazał, że transport drogą lądową jest…</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#CzesławBłocki">Jeżeli chodzi o temat ładunków ponadgabarytowych, w 2023 r. przewieźliśmy bardzo dużo do Płocka. Jeden ładunek miał ponad 8 metrów wysokości i chyba 96 metrów długości, z tego, co pamiętam. Barkę praktycznie musieliśmy zatapiać w moście w Grudziądzu, przeszliśmy na styk. Inne mosty okazały się wyższe. Zresztą w Toruniu z wodowskazu wynika, że niby jest najniższy, ale można obejść poza szlakiem przęsłem pod podgórze, gdzie jest dużo. Jest to znowu niezgodne z prawem, ale…</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#CzesławBłocki">Następna sprawa. Takie transporty możliwe są raczej w okresie zimowym, gdzie wody średnio się utrzymują. Praktycznie jak planowaliśmy transporty do Płocka, podpowiadałem, żeby zacząć to już w grudniu, z tym że istnieje niebezpieczeństwo puchnięcia transportu i narażenia go na (…) lodów. Schronieniem tutaj byłoby wejście na zimowiska na (…). Następna sprawa, następny problem jest wtedy, gdy robi się zimno i powstaje lód. Włocławek zatrzymuje nie celowo, tylko we Włocławku nie ma dopływu i na Martwej Wiśle robi się bardzo duża niżówka. Przy wejściu do zimowiska wejście być może nie byłoby problemem, ale później postój, i tak dalej, nie jest bezpieczny. W tamtym roku jak przewoziliśmy ładunek, też była niska woda. W (…) prześluzowałem barki na górną wodę, żeby bezpiecznie stały. Obawialiśmy się, że gdzieś tam utkną, że będą przepływy i coś tam wywróci.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#CzesławBłocki">Dodam jeszcze jedno, że żegluga jest opłacalna przy średnich stanach pięciu, sześciu metrów. Powyżej woda wychodzi już poza linie brzegową, rozlewa się na międzywałach. Prąd jest tak duży, że żegluga nie będzie opłacalna. Ta sama sytuacja jest z mostami.  Prześwity pod mostami są dużo mniejsze. Na razie to tyle.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#LechKuchnowski">Chyba ostatni, który popsuł Wisłę, został (…) za zgodą ówczesnych władz, próg stabilizujący na Wiśle w Kozienicach, który powstał celem zabezpieczenia działalności elektrowni w Kozienicach. Szanowni państwo, trzeba odpowiedzieć sobie na jedno pytanie, a zarazem postawić tezę. We wszystkich działaniach hydrotechnicznych, a jako były prezes (…) mam doświadczenie, jak to jest realizowane, najgorszym etapem do przejścia jest etap pierwszy, a właściwie pierwszy i drugi. Dlaczego tak się dzieje? Dlatego że od wielu lat mamy taką sytuacja, że Natura 2000, wszystkie dyrektywy, ptasia, siedliskowa, i tak dalej, mocno wydłużają realizację pierwszych etapów przygotowawczych prac hydrotechnicznych. Praktycznie jeżeli chcielibyśmy utrzymywać się w kanonach krótkoterminowych, przez co rozumiem dwu-, trzy-, czteroletnie perspektywy finansowe, zwykle nie dajemy rady, dlatego że dochodzi do tego jeszcze bardzo prozaiczny proces, prawidłowy, ale trochę wykorzystywany w (…) sposób proces samych konsultacji społecznych i wszelkich możliwości wpływania na decyzje administracyjne kolejnych szczebli. Czym to skutkuje? Skutkuje to tym, że nawet dobrze przygotowana dokumentacja środowiskowa zostaje oprotestowana, wszystko przeciąga się. Następnym etapem jest wykonanie, przygotowanie dokumentacji przetargowej do przetargów publicznych na działania w obszarze zamkniętych rejonów Natura 2000, i tak dalej. Znowu jest proces przetargowy. Efekt jest taki, że nawet przewidziane duże środki finansowe grożą przepadnięciem z racji późniejszego braku możliwości ich rozliczenia w perspektywach finansowych. Mówimy o projektach unijnych. Na końcu wykonawcom realnie zostanie bardzo niewiele miesięcy, żeby to zbudować.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#LechKuchnowski">Druga rzecz. Szanowni państwo, (…) mówimy o jednej rzeczy. Nie będzie żeglugi na Odrze i na Wiśle, jak nie zbudujemy na górze Polski, czyli prawie na dole, systemu zbiorników alimentacyjnych, umożliwiających uregulowany, planowany, zgodny z planami zagospodarowania zbiorników spust wody celem wydłużenia nie fali powodziowej, która idzie i ginie, tylko realnej możliwości przedłużania czasu płynięcia i uzyskiwania średniej wody żeglownej. Nie ma takiego pojęcia, ale chodzi o to, żeby uniknąć wysokiej wody żeglownej, czyli spłaszczyć wodę, ale też wyciągnąć ją w czasie. Były już projekty retencji korytowej zrealizowane przez Wody Polskie, ale one wszystkie są w skali mikro.  Tak naprawdę brakuje nam spojrzenia globalnego, i to myślę, że przez parlament. Tutaj gdzie indziej nie ma adresata tego, żeby wykorzystać wszystkie możliwe obiekty, tereny, tworzenie polderów. Nazywam je na rzecz własnej technologii półsuchymi, dlatego że w tej chwili jest tendencja do tworzenia polderów przeciwpowodziowych suchych po to, żeby tylko łapać wodę na chwilkę obniżając wody powodziowe, z tym, że trwałość gromadzenia wody, zresztą zgodnie z zapisami odpowiednich instrukcji, wynosi trzy do pięciu dni. Tak naprawdę Racibórz ma trzy dni. O ile chroni to powodziowo, to i tak, i tak powoduje, że jeżeli chodzi o Racibórz, Odra stanowi rynnę dla spłynięcia wody powodziowej. Długofalowo właściwie nie mamy tej wody do dyspozycji. Na Wiśle mamy podobnie, ale tu jest jeszcze inna historia. Wisła tak naprawdę, w mojej ocenie, w czasie naszego życia może kiedyś będzie żeglowna do Warszawy, i to będzie wszystko co dzisiaj maksymalnie możemy sobie planować.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#LechKuchnowski">Natomiast wracając do elementów wielkogabarytowych, swego czasu miałem propozycję, zapytanie z MON, czy można przewieźć okręt podwodny w Gdyni na arsenał do Warszawy. Wspólnie z panem kapitanem Błońskim i z kilkoma biurami projektowymi odpowiedzieliśmy, że można. Trzeba go trochę (…), położyć, jednakowoż da się, ale tutaj chodzi o jedną rzecz. Szanowni państwo, może nie można łączyć transportów ponadgabarytowych z jednym konkretnym (…), dlatego że to będzie utopia. Mamy świadomość, że jeżeli środek i południe kraju mają się rozwijać w kontekście gospodarczym wielkoskalowym, nie mówię o warsztatach… W tej chwili dzieje się na świecie tak, że ze względów bezpieczeństwa odbiorów i wszystkich innych takie obiekty jak na przykład SMR-y czy też elementy reaktorów, czy też elementy infrastruktury petrochemicznej, chemicznej, rafineryjnej, znowu (…) jedna ze spółek z naszej grupy zajmuje się tym, więc mówię to z własnego doświadczenia, to są elementy nierozbieralne. Tego nie da się zbudować z klocków lego, dlatego że stanowiska odbiorowe najwyższych instancji czy to światowej agencja atomistyki czy innych, żeby nie przeciągać, są u producenta, odbiory odbywają się u producenta. Taki element musi być przewieziony w całości. To nie jest sto elementów dla Konina. To jest dużo, dużo więcej. Był przywołany przykład tarczy. Owszem, takie rzeczy będą się działy, dlatego że nie ma koordynacji projektowania dróg z ewentualnym wykorzystaniem dróg wodnych. Dlaczego? Dlatego że drogi wodne na dzisiaj z perspektywy kolejarzy i drogowców są wrogiem, przeciwnikiem. Jest to bardzo krótkowzroczne.  Dlaczego? Dlatego że, jak powiedzieli panowie, ciężar 800 ton rozłożony na ilość osi w samochodzie powoduje niesamowite destrukcje. Żadna z polskich dróg praktycznie nie jest przygotowana liniowo na takie obciążenie. Żadna. Już nie mówię o kwestiach rond i innych rzeczach. Jest to inna rzecz.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#LechKuchnowski">Szanowni państwo, padła kwestia Hiszpanii. Chciałbym powiedzieć tylko jedno, żeby to dzisiaj wybrzmiało. W Hiszpanii w latach 2021-2022, jest to wiadomość sprawdzona, usunięto 256 różnych zapór, śluz, jazów po to, żeby urealnić i wykonać dyrektywę, agendę środowiskową 2030 w sprawie rewitalizacji rzek. Z tego, sprawdzałem to wczoraj, koledzy z RZGW we Wrocławiu i w Opolu, 108 zostało usuniętych w rejonie Walencji.  To nie były duże zbiorniki, ale suma wszystkich możliwości zatrzymania i opóźnienia mogłaby dać dużo mniejsze konsekwencje. Szanowni państwo, w Płocku w latach  2020-2021 miały powstać cztery zbiorniki przeciwpowodziowe, w sumie dziewięć,  ale na cztery były już pieniądze z Banku Światowego.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#PiotrGłowski">A jeżeli chodzi o politykę europejską, to być może zmiany, które w Polsce, Czechach, Niemczech, Austrii… Mieliśmy spotkanie z grupą przedstawicieli austriackich. Przecież oni tak samo ucierpieli w tym samym czasie co my. Zmiany hiszpańskie są najbardziej typowe, o czym pan powiedział. Wielu specjalistów już mówi o tym, że stworzono prawie że betonowe rynny, którymi nie tylko spłynęła woda, ale przeszło tsunami, które nie powstało na morzu, tylko na lądzie. A więc być może jest to przyczynek do zmiany postaw i dyskusji na temat tego, jak prowadzić tego typu inwestycje, jak nasze na Wiśle i na Odrze. Wiele środowisk do tej pory próbowało udowadniać, że trzeba to wszystko polikwidować. Dodam, że budowle hydrotechniczne, może związane nie wprost z samą żeglugą, ale one mogą się wiązać, tak jak pan powiedział, z zatrzymywaniem wody i utrzymywaniem pewnego stabilnego poziomu, nie tylko będą, ale też będą szybko i sprawnie realizowane. Wiem, że obecność pełnomocnika rządu w tym zakresie jest wielka, a determinacja, żeby przeprowadzić owe inwestycje też będzie wielka. A więc nie przewiduję, że będą tam jakieś zahamowania, co może w pewien sposób oczywiście, tak jak pan powiedział, wpłynąć na poziom stałych wysokości, jeżeli chodzi o wodę w zbiornikach dzisiaj położonych zupełnie daleko. Głos pana i pana.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#CzesławBłocki">Odnośnie do nabrzeży, mówił pan o Bydgoszczy, Toruniu, i tak dalej. Dla gabarytów może tak, ale ciężkich gabarytów żadne nabrzeże nie wytrzyma. Trzeba robić, budować nowe. Nabrzeża, które są, nie zdają egzaminu. Druga sprawa. Trzeba wziąć pod uwagę jeszcze jedną rzecz. Nabrzeże tkwi korzeniowo…, przy czterech metrach jest zalewane poziomem wody. Praktycznie przy trzech metrach można prowadzić bezpieczną żeglugę. Co z tego, że jest nabrzeże, jak przy wodzie, która jest żeglowna dla danej barki, nie będzie można rozładować?</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#PiotrGłowski">Nie zgodzę się jedynie z panem, że jest to za duży fragment rzeczywistości dla jednego samorządu. Być może jest to szansa, którą ma tylko ten samorząd. Czasami należy zaryzykować. Oczywiście padły tu NIK, RIO, różne podmioty, które kontrolują, ale z drugiej strony czasami bez podjęcia ryzykownych działań… Mówię to jako były samorządowiec, były prezydent miasta, który został w pierwszym roku oskarżony o to, że pieniądze absolutnie wyrzucamy w błoto. W tym błocie dzisiaj kwitnie gigantyczny biznes na kilkudziesięciu hektarach. Zaryzykowaliśmy i uruchomiliśmy przestrzeń gospodarczą, która została natychmiast zaanektowana przez przedsiębiorców, potem druga, teraz nowa pani prezydent pracuje nad trzecią i też będzie mało. Oczywiście jest to kwestia nie tylko wizji, ale też dobrego oszacowania, z kim to robić. Rzeczywiście mając jednego partnera jest już łatwiej, ale być może trzeba poszukać jeszcze dwóch, trzech, kilku, którzy na stałe chcieliby się z wami związać, wykorzystując różnego rodzaju transporty, różnego rodzaju kresy…, próbować w jak najbardziej skuteczny sposób wykorzystać to, co posiadamy.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#PiotrGłowski">Nie wszystko od nas zależy, trochę zależy od spraw związanych z pogodą, ale jest to element, który wszyscy na całym świecie muszą brać pod uwagę. Jest on niepewny. Jak widać, wydawałoby się, że nawet dobrze zorganizowane państwa jak Hiszpania akurat w tym wypadku zupełnie sobie nie poradziły. Akurat mamy dużą satysfakcję, gdyż jesteśmy w kontakcie z różnymi osobami stamtąd, które mówią, że Polska w ostatnich miesiącach potrafiła zapanować nad tym strasznym zjawiskiem, nie mówię, że nad powodzią, dlatego że nad powodzią być może nigdzie się nie da, ale nad tym, żeby ludzi ostrzec, ewakuować, a potem skutecznie i szybko im pomagać. W Hiszpanii pokazują Polskę jako wzór do naśladowania zupełnie nieodległy, dlatego że przecież raptem jest to kilka tygodni.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#PiotrGłowski">Państwo posłowie? Dodam, a myślę, że pan poseł nie zaprzeczy, że oprócz oczywiście części związanej z żeglugą, dlatego że jesteśmy Komisją żeglugi śródlądowej, ale w pierwszym członie mamy gospodarkę morską, bardzo intensywnie pracujemy nad tym, żeby oprócz wody faktycznie można było skutecznie dojechać do portów i koleją, i drogą. Tutaj raczej są tylko dobre wiadomości. Nie słyszymy jakichś sprzeciwów, dużych kłopotów. Droga Czerwona, dojazd do portu w Gdyni nabrał rozpędu, i do dosyć mocno. Oczywiście nie ma to związku z naszym tematem, dlatego że to ani nie wyklucza, ani nie zastępuje. Są to rzeczy, które wszystkie muszą działać komplementarnie, żeby można było mówić o skutecznym funkcjonowaniu państwa, rozwoju gospodarki, wykorzystaniu potencjału portów.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#PiotrGłowski">Rozumiem, że pan burmistrz zaprasza nas i tych, którzy będą chcieli, na wizję lokalną. Mamy przewodnika. Z tego, co słyszałem, trzeba wsiąść w samochody. Podjedziemy.  Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>