text_structure.xml 46.5 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#KrzysztofGadowski">Tematem naszego dzisiejszego posiedzenia jest informacja na temat samochodów elektrycznych jako mobilnych magazynów energii. Temat szeroki. Oczywiście, próbowaliśmy wyciągnąć w podpunktach jakichś kilka elementów tego tematu i porozmawiać. Mowa oczywiście o akumulatorach trakcyjnych samochodów elektrycznych, jako narzędziu transformacji energetycznej. Ten temat wielokrotnie się pojawiał. Drugi temat: Elektryczna flota w logistyce kurierskiej przykładem magazynów energii, bo to potężne narzędzie. I temat, który, powiem uczciwie i szczerze, dzięki panu Jakubowi Smolanowi wpisał się w naszą dyskusję. Temat jest związany z ochroną przeciwpożarową samochodów elektrycznych. Dziękuję panu, bo pan przyjechał osobiście do mojego biura poselskiego na Śląsku i to aż z Krakowa. Nie sprawdzałem tego, ale chyba czuł się jeszcze niebezpiecznie i przyjechał spalinowym, żeby można było porozmawiać o zabezpieczeniach samochodów elektrycznych. Oczywiście do tego poprosilibyśmy pana ministra, żeby skomentował to nasze spotkanie i podsumował, co w tym zakresie robimy. Wiemy, że Izera miała powstać, ale to jest temat, który zniknął albo zniknie może w innej perspektywie, w innym otoczeniu. Ale chcielibyśmy usłyszeć, co ministerstwo planuje w tej części elektromobilności, robi, jakie są wasze plany. Oczywiście witam też moich kolegów posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#KrzysztofGadowski">Przechodzimy od razu do prezentacji. Pierwszy pan Andrzej Gemra. Panie Andrzeju, uruchamiamy prezentację. Gdyby pan był uprzejmy. Mikrofon mamy, trzeba nacisnąć. Oczywiście jak zawsze nasz sprawny zespół w sekretariacie, pani Agata, która z wieloma z państwa rozmawia, żeby przygotować naszą podkomisję, i za to jej serdecznie dziękuję. Nigdy niezastąpiona i organizacyjnie bardzo sprawna. Dziękuję bardzo, pani Agato.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejGemra">Przechodząc do tematu, taki case, który mieliśmy jakiś czas temu na wyspie Porto Santo. Badaliśmy tam, w jaki sposób samochód elektryczny może się przyczynić do dekarbonizacji lokalnego systemu. Wyspa Porto Santo to jest taka wyspa, która leży koło wyspy Madera i charakteryzuje się tym, że w przeciwieństwie do Madery można się tam kąpać. Są piękne piaszczyste plaże, dosyć długie. Na Maderze takich plaży nie ma, jest skaliste wybrzeże. W związku z tym tysiące mieszkańców Madery płyną na Porto Santo w lecie, żeby się kąpać. Administracja tej wyspy postanowiła zadbać o środowisko, do którego przyjeżdżają ci ludzie, i uniezależnić się od paliw kopalnych, jeśli chodzi o energię elektryczną. A możliwości ma dwie. Jedna to jest oczywiście wiatr, bo to Ocean Atlantycki, więc wiatru jest tam sporo, ale też słońce. Zatem te dwa źródła wykorzystuje do produkcji energii elektrycznej, którą będzie można w różny sposób wykorzystywać.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejGemra">Tę sytuację państwo znacie. Branża motoryzacyjna stoi przed olbrzymim wyzwaniem, jakim jest dopasowanie się do rozporządzeń CAFE, w skrócie mówiąc, czyli sprzedawanie coraz bardziej niskoemisyjnych pojazdów. Jak widać tu z tej tabeli, tych elektrycznych, które w czasie jazdy nie emitują żadnych zanieczyszczeń, powinno być jak najwięcej. W związku z tym te pojazdy, wiadomo, że powinny być, ale tu będziemy mówić nie o jeździe, o poruszaniu się, ale właśnie o magazynach energii.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejGemra">O co chodziło w tym ekosystemie? Chodziło właśnie o to, żeby wyeliminować konieczność przywozu ropy naftowej z zewnątrz do zasilania elektrowni spalinowej, która produkuje prąd, żeby się od tego uniezależnić, żeby produkować prąd, wykorzystując te źródła, które tam są, czyli słońce i wiatr, i się uniezależnić. I oczywiście, żeby przy pomocy tej energii ta wyspa mogła w ogóle funkcjonować, jeśli chodzi o funkcjonowanie zaplecza turystycznego, ale również zaplecza mobilnego. Oczywiście w ramach tego należałoby wykorzystać źródła odnawialne, zrezygnować z tankowców, które przywoziły ropę naftową do generatorów dieslowskich zanieczyszczających powietrze.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejGemra">Skład ekosystemu: samochody elektryczne, które mają podwójną rolę środków transportu, ale również magazynów energii, regenerowane akumulatory, też jako magazyny energii, z tych akumulatorów, które już nie mogły służyć w samochodach, bo one zapewniają rozsądny zasięg, jeśli mają jeszcze nominalną użyteczną pojemność powyżej 70–75% podstawowej, a później już nie są bardzo efektywne w samochodzie. Ale jeszcze mają bardzo duży potencjał gromadzenia energii elektrycznej, którą można właśnie magazynować z paneli fotowoltaicznych czy z wiatraków. Do tego potrzebne jest inteligentne ładowanie. Czyli, żeby można było pobrać prąd z tych źródeł odnawialnych, zmagazynować go w akumulatorach w samochodach, w tych akumulatorach mobilnych, ale również w tych stacjonarnych, a następnie oddać. To jest więc proces, który elektrycy muszą dobrze opanować. Te samochody powinny posiadać ładowarki dwukierunkowe, czyli posiadać funkcję, którą nazywamy Vehicle-to-Grid, czyli oddawanie energii elektrycznej do sieci, ale również możliwość oddawania do zasilania domu czy wszelkiego rodzaju innych urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejGemra">Oczywiście było kilku partnerów, którzy ten ekosystem tworzyli. Firmy zajmujące się produkcją i dystrybucją energii elektrycznej na wyspie Porto Santo. My, jako marka, dostarczyliśmy samochody, inna firma dostarczała urządzenia do zarządzania tą energią.  Chodziło też o magazyny energii, ładowarki dwukierunkowe. Samochody też były wyposażone w tę wewnętrzną dwukierunkową ładowarkę. Była tam testowana.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejGemra">Końcowy efekt – tak to wygląda. Czyli operator, który zarządza. Wykresy, które tu państwo widzicie, to są wykresy, w jaki sposób i jakie ilości energii elektrycznej pobierane są z poszczególnych źródeł. Początkowo jeszcze oczywiście ten system był wspomagany elektrownią, generatorami dieslowskimi, ale później, w miarę nauczenia się, w miarę ilości energii elektrycznej te generatory były wyłączane i doprowadzane do tego, że generatorów nie musiało być aż tak dużo, żeby ten system mógł funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejGemra">Widzicie tu państwo te wszystkie element – i samochody, i panele fotowoltaiczne, wiatraki, magazyny energii stacjonarne, przy pomocy których energia i system mogłyby być stabilizowane, tak by zapewnić płynne funkcjonowanie w ciągu dnia, w ciągu nocy, w ciągu lata, kiedy tej energii potrzeba sporo do zasilania chociażby urządzeń klimatyzacyjnych czy chociażby lodziarni. To schemat najważniejszego elementu, czyli funkcji Vehicle-to-Grid, czyli samochodu jako źródła energii elektrycznej, który może być ładowany wtedy, kiedy świeci słońce, kiedy wieje wiatr, i oczywiście może oddawać energię wtedy, kiedy nie potrzeba aż takiej energii do tego, by jeździł, bo jest podłączony, nie porusza się.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#AndrzejGemra">Wyobraźmy sobie sytuację, kiedy milion samochodów jest podłączonych do sieci. Jest to potężny magazyn energii, który może pochłonąć energię, w danym momencie w różnych pikach możliwą do wyprodukowania i w związku z tym zmagazynowania, i następnie oddania, bo nie wszystkie samochody poruszają się w tym samym czasie. To jest funkcją magazynowania energii. Jak to funkcjonuje, pokaże film. Jest po angielsku.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#AndrzejGemra">Samochód, który państwo widzieliście na filmie, już istnieje, już można go zamówić również w Polsce. Do Polski przyjedzie w maju br. We Francji już jest sprzedawany, w tej chwili bije rekordy sprzedaży. Ten samochód renault 5 w Polsce kosztuje około 120 tys. zł bez dopłaty. Oczywiście najważniejszym elementem jest akumulator trakcyjny. Pozwolę sobie jeszcze kilka słów powiedzieć na temat tego akumulatora trakcyjnego, jego cyklu życia, ponieważ to zawsze rodzi bardzo dużo pytań. OK, jeździ się fajnie samochodem elektrycznym, ale co się dzieje później z akumulatorem. Na akumulator w naszej strategii zrównoważonego rozwoju mamy wszystkie recepty. I to takie recepty też biznesowe.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#AndrzejGemra">Są trzy fazy życia takiego magazynu energii. Pierwsza to jest oczywiście magazyn energii, z której korzysta się w czasie jazdy samochodem. To jest główna część. Druga część, funkcja V2G, czyli możliwość bycia mobilnym magazynem energii i zasilania domu czy oddawania do sieci. Jeśli coś się stanie z akumulatorem trakcyjnym w czasie tego funkcjonowania w samochodzie, to mamy narzędzia, mamy możliwości również w Polsce naprawiania takiego akumulatora, czyli przedłużania życia. Taka gwarancja, której wszyscy producenci dzisiaj udzielają na samochody elektryczne, na tę część najważniejszą, to jest osiem lat.  Kupując taki samochód, ma się naprawdę osiem lat spokoju. A co się później dzieje, jeśli sprawność akumulatora spadnie? Wówczas przechodzimy na drugi cykl życia, czyli możliwość wykorzystania tych modułów, z których jest zbudowany, a jeszcze ta realna możliwość magazynowania energii jest bardzo duża, bo to jest 70, 50% pojemności nominalnej. Jeśli więc akumulator trakcyjny, załóżmy, że ma nominalnie 50 kWh pojemności, to 70% to jest nadal koło 30–40 kWh możliwości magazynowania energii. Jest to więc bardzo dużo.  On może służyć, jak tu państwo widzicie konkretne przypadki takich małych modułów, które mogą zasilać, nie wiem, wiertarkę, czy łódź motorową, czy zestawy magazynów, które służą do oświetlenia planu filmowego, czy potężne magazyny energii, które istnieją przy naszych fabrykach, dzięki którym na przykład fabryka koło Paryża we Flins korzysta z takich potężnych magazynów energii, zasilanych oczywiście ze źródeł odnawialnych. To wszystko wiec powoduje, że ta część życia, bardzo długa zresztą, jest wykorzystywana w sposób ekologiczny.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#AndrzejGemra">Oczywiście na koniec życia, ponieważ surowce, z których został zbudowany akumulator trakcyjny, to są rzeczy dzisiaj, i nadal będą, bardzo drogie, w związku z tym należy je odzyskać. W związku z tym opracowane są procedury, które ewoluują, tak by tych surowców jak najwięcej odzyskać i użyć ich ponownie do produkcji nowych akumulatorów. W ten sposób cykl się zamyka. To taki case, który chciałem państwu przedstawić. Mówiąc po francusku: merci.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#TomaszPiotrNowak">Teraz efekt skali. Czy to oznacza, że na przykład mieszkańcy wiedzą, że od godziny powiedzmy 21.00 czy 22.00 jest to po prostu jakimś rodzajem obowiązku, czy to jest takie przypadkowe – raz się włączy, raz się wyłączy, jeden się włączy, drugi nie.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#AndrzejGemra">Jest obawa o to, czy o 6.00 czy o 8.00 rano, jak wstanę, będę miał samochód zdolny do jady. Ta funkcja V2G działa również w ten sposób, że po pierwsze, samochód jest automatycznie zaprogramowany do tego, żeby oddał energię tylko do pewnego poziomu.  Nie oddaje całości energii.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#KrzysztofGadowski">To jest bardzo dobry przykład tego, o czym wielokrotnie mówiliśmy, również w kampanii wyborczej, sięgając na wiele ścieżek transformacji, ściągania czystej energii i oszczędności energii. W różnej formie elektrycznej czy cieplnej. Dlatego tak nas to interesuje. Kolega słusznie zadał pytanie, bo mamy PSE, ktoś to musi jakoś ogarnąć, stwierdzić, że takie jest zapotrzebowanie mocy, tyle i tyle energii potrzeba. Jakieś normalne prawidło, abecadło, które funkcjonuje, i w tym systemie zaczęło. Tylko ja zadaję panu pytanie, czy to ruszyło, czy to ktoś wprowadził w życie po tych badaniach, czy po prostu porzucono pomysł.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#BartłomiejDerski">Odpowiadając jeszcze na pytania pana posła Nowaka co do tego, jak te magazyny, bo one przecież nie zawsze są podpięte. W moim bloku akurat jest 40 mieszkań, 40 miejsc postojowych. Nigdy nie ma więcej pustych miejsc postojowych niż połowa. To znaczy, połowa samochodów zawsze w tym garażu stoi. Jak popatrzymy na osiedla mieszkaniowe w Warszawie, to nie ma tak, że będzie więcej niż połowa pustych. Te samochody jednak mimo wszystko stoją, a wieczorami nie można zaparkować. Wszystkie miejsca są zajęte. Więc jeżeli te samochody są podpięte do sieci, to mamy setki megawatów. W projekcie, który NCBR robił z Narodowym Centrum Badań Jądrowych, miałem przyjemność policzenia potencjału dla samej Warszawy technologii V2G. Te analizy pokazywały, że w perspektywie 20 lat będziemy mieli, bardzo konserwatywnie licząc, że naprawdę niewiele aut będzie podłączonych do tej sieci, będziemy mieli 1,5 GW mocy podłączonych akurat w tym momencie samochodów, akurat z ładowarkami V2G, bo to też nie każdy będzie, i akurat u tych odbiorców, którzy będą korzystać z takiej usługi, bo nie każdy będzie korzystał z takiej oferty. Zatem bardzo wiele wykluczyliśmy. Myślę, że – już nie pamiętam cyfr – ale myślę, że ponad 90% wykluczyliśmy. Czyli te 10% samochodów, jakie będzie w Polsce za 20 lat, a nie będzie ich też 100% elektrycznych,  będzie dawać 1,5 GW. To jest moc szczytowa Warszawy. Czyli właściwie z tych samochodów, z bardzo niewielkiej liczby samochodów, które akurat w tym momencie będą stać podpięte, będą miały taką ładowarkę, będą miały taką umową, będziemy w stanie zasilić całą Warszawę, gdyby na przykład jakieś zielone ludziki odcięły nam zasilanie czy popsuły elektrociepłownie Siekierki i Żerań. To jest oczywiście i kwestia kosztów dla gospodarstwa domowego, kwestia oszczędności bardzo dużych pieniędzy tak naprawdę w perspektywie gospodarstwa domowego, i kwestia oczywiście bezpieczeństwa energetycznego. Myślę więc, że ta technologia będzie się rozwijać, powinna się rozwijać. Chętnie byśmy ją już zainstalowali w mieszkaniu. Nie ma jeszcze dzisiaj takiej możliwości, ale mam nadzieję, że w tym roku uda się taki lub inny samochód z tka lub inną ładowarką już zainstalować jako jeden z pierwszych projektów już funkcjonujących normalnie, komercyjnie. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#AndrzejCzerwiński">Kiedyś parlament opracował projekt ustawy o Smart Gridzie. Ten projekt był gotowy. Polegał on w skrócie na tym, że dowolny odbiorca końcowy mógł w przedziale 15-minutowym kupić najtańszą dostępną energię. Trzeba było spełnić pewne warunki, ale ten projekt ustawy był. Były dyskusje na ten temat. Kto nam to zablokował? Zablokowała zawodowa energetyka, tłumacząc, że inteligentne sieci będą inwigilowały ludzi. Że inteligentny licznik u kogoś będzie służył jako mikrofon, co się w domu dzieje. To upadło itd.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#AndrzejCzerwiński">Teraz, jeśli mówimy o samochodzie elektrycznym, to dla mnie jest jedna ważna rzecz. Kiedyś byłem na takiej konferencji, gdzie w ogóle rozmawiano o samochodach, i eksperci trochę się spierali, a w końcu ustalili, że człowiek przeciętnie w swoim życiu używa 4% czasu na korzystanie z samochodu. 4%. Resztę samochód stoi. Generalnie jest więc tak, że nieracjonalnie jest w ogóle jeździć samochodem, bo on stoi. Ale człowiek go ma, bo lubi jeździć. I tego ludziom się nie odbierze. On chce wsiąść w auto i jechać, zamiast do pociągu tu i tam.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#AndrzejCzerwiński">Wracając do sedna, czyli akumulatorów samochodowych, słuchałem, co pan minister powiedział, i chciałbym na jedną rzecz zwrócić uwagę, żeby państwo, pracując nad magazynami, wzięli też pod uwagę to, że nowe magazyny energii na dobrych akumulatorach są możliwe do zrobienia, tylko że one są bardzo drogie. Zainwestowanie w nowe akumulatory to jest nieracjonalne. Jak słyszymy, tu się buduje z akumulatorów samochodowych, które jak zejdą poniżej 70 czy 50%, to są praktycznie nie do użycia i one są darmowe. Więc jeśli ktoś je wykorzysta do budowy magazynu, to wiemy o tym, że system energetyczny wystarczy, że czasem jest wsparty przez półgodziny, czasem przez godzinę. Nie więcej. Ale żeby w szczycie tę energię, która jest wielokrotnie droższa, po prostu dać z czegoś, co nic nie kosztuje.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#AndrzejCzerwiński">Kiedyś prezentowano nam też takie magazyny ołowiane, że najwięcej na naszym rynku jest zużytych akumulatorów ołowianych, zwłaszcza w tirach. One są oddawane, a jeszcze trzeba coś płacić, żeby to oddać. Czyli to jest coś, co może być napełnione w 40% i nic nie kosztuje, i można coś robić z tego wszystkiego. Biorąc pod uwagę system, to jeden z profesorów mówił o tym, że można zbudować system wsparcia na akumulatorach, które nie muszą być własnością kierowcy. Akumulatory mogą być na stacjach paliw. Przyjeżdża się i w parę minut dostaje nowy akumulator, automat mi to robi, i jadę dalej. Płacę, a ten, który ma te akumulatory, dba, żeby były ładowane wtedy, kiedy energia jest tańsza. W tym wypadku różnica polega na tym, że oprócz… Bo nikt nie musi kupować tych akumulatorów samochodowych. One są w samochodzie. Gdyby inteligentną sieć wprowadzić do tego, że 96% czasu samochód jest podłączony i nikt w niego nie inwestuje jako specjalny magazyn, tylko wykorzystujemy, że już ktoś kupił. System wspiera ten samochód.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#AndrzejCzerwiński">Mam taką uwagę, nie znam dokładnie projektu „Mój prąd” i tych magazynów, fotowoltaika i magazyn, na jakich zasadach ten magazyn ma być zrobiony, ale w moim odczuciu budowa magazynu dla samego magazynu z nowych akumulatorów to jest rozrzutność.  Te pieniądze, które na to byłyby przeznaczone, w pewnej części można by skierować na budowę tego Smart Gridu, dużego i małego. Bo międzynarodowy Smart Grid też jest ważny. Jak na Maderze słońce świeci, to u nas nie. Tam świeci, tu nie świeci. Tu jest zimno, na północy, a na południu ciepło. Gdzieś wieje, gdzieś nie wieje. Powiązać mosty mocowe w Europie to jest to, że transfer jest za darmo. I druga rzecz – gdybyśmy w tych naszych gminach powiązali system elektrycznych samochodów jako magazyny, to efekt finansowy i energetyczny moim zdaniem byłby natychmiastowy.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#AndrzejCzerwiński">A jeszcze jedno. Panie przewodniczący, proszę się nie obrazić, ale gdyby tu był Smart Grid do włączania mikrofonów, to nikt by pana nie upominał, że trzeba włączyć, bo on by zadbał o to, żeby były włączone w odpowiedniej chwili.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#TomaszGać">Jedziemy. Dwa słowa dosłownie, że InPost nie jest młodą firmą, bo faktycznie już 1999 r. zaczynał, natomiast dobre lata to są lata po 2009, kiedy zrodził się pomysł z paczkomatami. Wcześniej jeszcze blaszki, paczkomaty. Myślę, że dużo tutaj firmy nie muszę przedstawiać, ale jesteśmy firmą typowo polską, natomiast mamy swoje oddziały nie tylko w Polsce. To jest bardzo ciekawy case, kiedy to nie jest tak, że decyzje przychodzą z Berlina, Paryża czy Londynu, tylko jest dokładnie odwrotnie. My konsultujemy kolegów z Bordeaux czy Londynu. Polacy tam zarządzają albo przynajmniej poniekąd wspierają kolegów naszym know-how. Stąd też to jest fajne, że mamy bardzo płaską strukturę w Polsce, przez co takie rzeczy jak samochody elektryczne mogły się wydarzyć na taką skalę.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#TomaszGać">Tutaj ta mapka jest troszkę z jesieni, bo już mamy w Polsce 25 tys. paczkomatów, ale to jest tylko krótka informacja. Chciałem tu powiedzieć generalnie, co my robimy w obszarze takich eko-innowacji, tak to nazwałem. Żeby dostawy były zeroemisyjne, oczywiście mamy zeroemisyjne vany, już pierwsze ciężarówki, kolejne będą w tym roku jeździły na stałe. Jeżdżą już od zeszłego roku, w tym roku dochodzą kolejne. Paczkomaty, które też pomagają troszkę ograniczyć emisję CO2. Również w pojazdach wodorowych staramy się mieć rękę na pulsie, w sensie jeżdżę dwoma w roku, trzema, żeby, jeśli zarząd o to zapyta, to zawsze wiedzieć, co się tam dzieje. A oczywiście, żeby uzupełnić ten ekosystem, są potrzebne ładowarki OZE. W magazynach najczęściej jest to fotowoltaika.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#TomaszGać">Magazyny energii. W tym dopiero raczkujemy. Mamy trzy sztuki, takie nieduże. Chciałbym, żeby w tym roku był zamontowany jeden duży. Robię, co mogę, żeby to się udało. Patrzymy też trochę dalej, czyli na pojazdy autonomiczne. To jest jeszcze przyszłość, ale to też jest rzecz, na której staramy się… Przynajmniej mój dział innowacji musi to wiedzieć, zanim to przyjdzie. Żebyśmy mogli być jednymi z pierwszych nie tylko w Polsce, ale w Europie.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#TomaszGać">To jest ciekawe, bo liczby akurat zupełnie okrągłe i one są bardzo akuratne na kilka dni temu. Przekroczyliśmy już 140 mln paczek doręczonych przez kuriera elektrycznym samochodem. Tak że ta skala jest naprawdę duża. Przejechaliśmy już 30 mln km elektrycznych i właściwie teraz co kwartał, bo cały czas nam przybywa tych samochodów, przejeżdżamy 7 mln km samochodami elektrycznymi. Można to sobie będzie podzielić przez 10 i uzyskamy ilość ropy, jakiej państwo polskie nie zaimportowało i nie musieliśmy jej zatankować na stacjach. To są olbrzymie ilości i to jest mega fun doradzać takiej dużej organizacji. Te same rzeczy, które zrobiłem u siebie w niedużej firmie, multiplikowane razy sto czy razy 1000 robią taki efekt, że dla mnie to jest powód do dumy czy zadowolenia.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#TomaszGać">Sumarycznie mamy już 1500 samochodów elektrycznych. Przybywało ich stopniowo. W tym momencie to jest około 15% floty.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#TomaszGać">Tutaj robiliśmy taki time line, bo ja przyszedłem do firmy w 2018 r. W końcówce 2018 de facto na Gwiazdkę przyjechał wtedy pierwszy nissan. Potem było zamówienie na 30, potem na 300. To jest suma, czyli 300, potem 500 w 2022 r. Tu przeskoczyłem, w nocy robiłem tę prezentację, więc już zrobiłem bo było 1400 w listopadzie zeszłego roku, czyli zupełnie niedawno, a już w tym roku wjechało kolejne 100 samochodów i mamy już 1500 tych samochodów. Myślę, że będziemy dalej prężnie się w tym temacie rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#TomaszGać">Chciałem powiedzieć, ponieważ wygląda na to, że już na samym początku w 2013 czy 2014 r. zauważyłem, że to jest ekosystem. Że ja mogę u siebie w malutkiej piętnastoosobowej firmie zrobić tak, że mam samochód, że ma kilkanaście paneli, i to jedno z drugim tak działa, jak najprościej można. Nie trzeba żadnych supersystemów ani żadnych wielkich elektrowni, żeby to mogło działać naprawdę bardzo blisko siebie.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#TomaszGać">Chciałem zwrócić uwagę, że pojazdy elektryczne, ładowarki i czysta energia to jest kompletny ekosystem. Oczywiście pan Andrzej Gemra też o tym wspominał, że bez OZE magazynowanie energii nie ma sensu. Ja też chciałem zwrócić uwagę, że polskie sieci też są coraz czystsze, tak po prostu. Nie tylko to, że produkujemy na swoich magazynach z paneli fotowoltaicznych energii, ale również po prostu sieć. Nie wiedziałem, że będzie Bartek, ale tutaj mamy wykres autorstwa Bartka mówiący właśnie o tym, że to się poprawia. Z grubsza rzecz biorąc zapamiętałem to, że jak kupowałem w 2013 r., koledzy się śmiali, że jeżdżę na węgiel, to wtedy około 90% energii było z węgla. Teraz mówimy z grubsza o 60%. Źródło podaje, że 55% w zeszłym roku. Więc to się dzieje tak jakby samoczynnie i to jest jeden z walorów samochodów elektrycznych, że co byśmy nie zrobili, to samochód diesel czy na benzynę zawsze będzie emitował, a z biegiem czasu, jak widzimy, nawet Polska – a nie zawsze się traktujemy, że jesteśmy tacy hop do przodu w technologii – ale widać, że nawet my jesteśmy w stanie poprawiać tę sieć i to będzie trend postępujący coraz bardziej. Naturalnie nawet mój samochód, który mam z 2013 r., jeździ coraz czyściej, nawet gdybym nie miał paneli na dachu.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#TomaszGać">Wrócę do ciężarówek. Tak się ułożyło, że mam też prawo jazdy kategorii C, więc takie też testuję w Polsce i za granicą. Tu już jesteśmy w Polsce, ale najczęściej, żeby zaczerpnąć najlepszej wiedzy, to muszę pojechać gdzieś za granicę i o pół roku, o rok wcześniej, przetestować rozwiązanie, tak żeby znowu być jak najbardziej hop do przodu. Właśnie teraz taki samochodzik jeździ u nas jeden czy dwa. W tej chwili, w następnym roku będą kolejne.  Zatem nie tylko ostatnia mila, czyli last mile, jak to ładnie mówimy, ale też middle mile, czyli środkowa mila jest istotna, bo cały łańcuch chcielibyśmy zazielenić. Już są klienci, którzy pytają o to, z jakiego kodu pocztowego jestem w stanie wysłać przesyłkę. Czy inaczej – mój magazyn jest, powiedzmy, LPP. Pod Trójmiastem. W jakie kody pocztowe mogę wysłać przesyłki, żeby były w 100% zeroemisyjne. To jest ewidentne pytanie z rynku. I my zaczynamy mieć coraz więcej takich sytuacji w dziale handlowym, w których wychodzi oddolnie od klientów, którzy nawet byliby gotowi nieco więcej zapłacić za to, żeby taka przesyłka była zeroemisyjna.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#TomaszGać">Kluczowe korzyści ze stosowania takich magazynów. Trochę to już przewijaliśmy, więc tylko krótko, że po prostu w naszym przypadku, tam gdzie ja chcę to zrobić to potrzeba tak dużo ładowarek, że energetyka PGE nie jest w stanie nam szybko dostarczyć takiej mocy. próbujemy więc sobie zrobić to sami, w tym sensie, że duży magazyn kontenerowy to jest 4 na 2, czyli mamy 4 MWh pojemności i 2 MW mocy. Jesteśmy w stanie z tego magazynu, przy słabym przyłączu po prostu pobierać energię wtedy, kiedy potrzeba nam do ładowania samochodów, ale nie tylko, bo również do każdego innego działania. Planujemy zastępować generatory paliwa, w sensie spalinowe, starej technologii. Tego się dopiero uczymy. A mam nadzieję, że w tym roku ten pierwszy duży magazyn też powstanie.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#TomaszGać">Oczywiście magazyny doskonale współpracują z fotowoltaiką. Bilansowanie mocy, poprawa parametrów sieci, zwiększenie autokonsumpcji, czyli właśnie to, że w dzień sobie naładuje magazyn, a wieczorem zużyje czystą zieloną energię. Przez to zwiększa się udział zielonej energii w miksie mojego domu, mojej firmy.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#TomaszGać">Cały czas wracam do tego, że to jest cały ekosystem. Żeby taka rosnąca flota 1500 samochodów dobrze pracowała, to trzeba też współpracować z innymi partnerami. Mamy więc też i huby do ładowania, gdzie firma Green Way zapewnia nam takie możliwości. Mamy również stacje z partnerami, już około 100, przy naszych urządzeniach paczkomat. Tak że wymyślamy różne sposoby, tak żeby było optymalnie dla naszych kurierów, kierowców, do naładowania pojazdu, żeby zawsze był gotowy, kiedy trzeba, żeby był gotowy do jazdy.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#TomaszGać">Chciałem tu wspomnieć generalnie o autonomii. Zrozumiałem tak, że tutaj mają być jakieś sugestie, w która stronę idziemy. Chciałem więc tylko powiedzieć o tym, że w tej naszej legislacji też powinniśmy myśleć w jakiejś średniej perspektywie o tym, że te pojazdy powinny się na naszych drogach prawnie dostępne. Nie ma dużo takich miejsc na świecie, gdzie one są. Na pewno Chiny są idealnym przykładem, gdzie można robić bardzo wiele. Pewnie jest jeszcze kilka przykładów – Kalifornia czy Teksas – gdzie te rzeczy są bardzo dostępne. To jest ważne, jeżeli chcielibyśmy, żeby w Polsce rozwijały się takie firmy, które mogą realnie na drogach testować takie rozwiązania. To można ograniczać terytorialnie do jednego województwa czy do czegokolwiek, natomiast bardzo ważne jest to, żebyśmy nie opóźniali możliwości testowania, bo będzie to powodować, że gdzie indziej będzie to przetestowane i będziemy tylko kupować to rozwiązanie, a nie tworzyć firmę. A mamy naprawdę możliwości. Myślę, że o polskich informatykach dobrze wiemy, że są jednymi z najlepszych, to tak naprawdę oni te rzeczy programują.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#TomaszGać">To jest przykład ciężarówki. To jest akurat szwedzka produkcja. Możemy sobie wyobrazić, że za 10, 15 lat – bo tu jest bardzo silna presja, kierowcy ciężarówek to jest duży komponent cenowy przy transporcie – więc taki pojazd jest możliwy, myślę, za dekadę jako realnie jeżdżący, a pewnie za dwie to będziemy częściej widzieć takie pojazdy, a przynajmniej takie nowe kupować. Osoby bliższe temu biznesowi mogą powiedzieć, że za 4 lata czy za 5. Ja się staram być bardzo ostrożny. Natomiast w górnictwie już takie rzeczy widziałem w Hiszpanii, gdzie po prostu olbrzymi pojazd 135-tonowy jeździ zupełnie bez kierowcy i to już w tym momencie 1,5 roku. Porusza się po kopalni, tak à la wywrotka. Tylko taka duża, co 80 ton kruszywa czy urobku można na nią wrzucić. Ona jeździ od bardzo długiego czasu bez kierowcy. Myślę więc, że kiedyś na drogach też takie zobaczymy.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#TomaszGać">Jeszcze tak króciutko chciałem, bo nie wiem, ale myślę, że tu wszyscy jesteśmy w miarę świadomi, więc nie będę rozwijał, ale często są takie mity, że pojazd elektryczny jest tylko droższy i to jest jego główny parametr. Natomiast one coraz bardziej tanieją, a koszt utrzymania jest znacznie mniejszy. 50% to pewnie rozsądne. Może ktoś powiedzieć, że jak ma własną fotowoltaikę, to i 80% ma mniejsze koszty utrzymania. Dużo mniej zużywające się klocki. Myślę, że to jest w miarę powszechna wiedza. Znowu mowa o tym, że brakuje ładowarek publicznych, wydaje mi się… Albo inaczej: z moich dwunastu lat jeżdżenia ponad 90% razy ładuje się tak naprawdę w domu czy w pracy i te ładowarki publiczne nie są potrzebne. Oczywiście podróżowałem w różne miejsca, i z rodziną, i samodzielnie, więc czasem ta szybka infrastruktura publiczna jest potrzebna. Tutaj na pewno jest praca po stronie naszego państwa, żeby wzdłuż autostrad coś, co jest zupełnie zaniedbane, było przy budowie, pewnie nieświadomie wtedy. Natomiast wystarczy spojrzeć na przykład na Holandię, gdzie autostrada jest ciągnięta wraz z liniami średniego napięcia i to już im pomaga w tym, żeby przy autostradach tych ładowarek szybkich było w miarę sporo.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#TomaszGać">Mówi się o tym, że baterie to są odpady itd. Pan nawiązał do tego, że mamy akumulatory kwasowe. Nie wiem, czy wiecie, ile jest w Polsce samochodów? Czy macie ogólne pojęcie o tym? Z grubsza 20 mln, żeby łatwo było. Co ile lat mniej więcej psuje nam się akumulator? W sensie, że musimy wymienić. Ten kwasowy, zwykły. Trzy? Dobra, bądźmy optymistami, niech będzie pięć. Zobaczcie, to znaczy, że z 20 mln samochodów co pięć lat musimy wymienić akumulator, czyli mamy 4 mln akumulatorów rocznie, które są już niesprawne do użycia w samochodzie. I my jesteśmy w stanie, nawet my w Polsce, to zrecyklingować i zrobić tak, że nie leżą po lasach. Po prostu w stu procentach… Jestem więc pewien co do tego, że dużo więcej warty akumulator trakcyjny, cięższy też – nawet trudno w lesie wyrzucić – po prostu nie będzie odpadem, tylko źródłem tego, o czym też Andrzej wspominał, czyli budowy stacjonarnych magazynów albo po prostu będą recyklingowane jako źródło super skondensowanej ilości pierwiastków ziem rzadkich. Żadna ruda tyle nie zapewnia co recykling takiego akumulatora. I mówię, na kwasowych już się nauczyliśmy, że można to robić dobrze. W tej chwili w Polsce mamy z grubsza 80 tys. samochodów elektrycznych, więc nie mówimy o takich ilościach jak 4 mln rocznie recyklingowanych akumulatorów kwasowych.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#TomaszGać">Kolejny mit, że samochodem nie da się za daleko pojechać. Tutaj myślę, że nie ja jedyny w tym pomieszczeniu, ale średni przejazd w Europie to jest 45 km dziennie. Natomiast to jest chyba trasa z 2015 r. Wybrałem się takim starym Leafem, wyszedł już taki z super baterią 30 kWh. Pojechałem sobie do Walii. Było to możliwe, w dziewięć dni zrobiłem bodajże 4900 km i to było – kurczę – zaraz będzie 10 lat. Więc to się dało zrobić już wtedy. To wymagało trochę różnych… Ale nikt mnie musiał ciągnąć ani nic takiego. Po prostu wtedy już infrastruktura za Odrą była nie najgorsza.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#TomaszGać">To chyba był 2016 r. Zrobiłem Bałkany innym samochodem, wtedy już Teslą. To było jeszcze więcej, ponad 5 tys. km. Efekt jest taki, że już w tamtych latach to się dało robić. W zeszłym roku, niedawno, byłem tym żółtym mustangiem w Sparcie. To też jest w granicach 5 tys. km. Da się więc przemierzać tymi samochodami. Trochę trzeba poczekać na ładowarkach. Powiedzmy, 40 minut co dwie, trzy godziny jazdy, i da się to robić.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#TomaszGać">Przygotowałem też takie rekomendacje legislacyjne, które są już raczej na późniejsze przeczytanie. To jest jak najbardziej deregulacja.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#TomaszGać">Drugi temat to jest już standardowy, czy jakieś dofinansowania do magazynów energii dla firm. Teraz mamy fajne dofinansowania dla osób prywatnych, i to bardzo dobrze pracuje, jak wspominał pan minister. Natomiast myślę, że dla firm niekoniecznie musiałyby być olbrzymie dofinansowania. Nie trzeba… To trochę tak jak z „Moim prądem”. Wystarczy dać 20%, 15% – ja sugeruję – dofinansowania do magazynu dla firmy i to już jest wystarczający trigger do tego, żeby firma zaczęła o tym myśleć. A najgorsze są takie dofinansowania, które wiszą w powietrzu. Mogę wspomnieć o 2 mld na ciężarówki, które miałyby być do końca roku, a na razie nie ma. Mamy 2 mld na bardzo duże magazyny energii, fajnie, ale to nadal wisi w powietrzu. I tak samo na szybkie ładowarki. To są rzeczy, które, tak jak w mojej organizacji, to jest po prostu… Ja jestem bardzo ostrożny przy raportowaniu do zarządu, ale powiedzmy, że nieraz muszę się wstydzić za to, że coś obiecuję, co słyszałem od osób, które powinny to wiedzieć najlepiej, czy nawet publicznie były mówione rzeczy w telewizji, a po prostu potem nie są dowożone przez Narodowy Fundusz czy przez inne. W każdym razie chodzi o to, że to wstrzymuje inwestycje. Czyli jeżeli mówimy, że będą wchodzić dofinansowania, to musimy naprawdę jak najszybciej je wdrażać albo w ogóle o nich nie mówić, bo to tak naprawdę powoduje, że biznes, który stać na to, żeby wydać na taki magazyn, który kosztuje 880 tys. euro. To jest dużo i mało. Dla dużych firm to jest duża kwota, ale do zrobienia. Natomiast jeżeli ktoś słyszy, że będzie wchodziło dofinansowanie za trzy, za sześć, za dziesięć miesięcy, to sorry, żaden zarząd nie wyda tych pieniędzy, bo potem może nawet będzie posądzony o to, że niegospodarnie zarządził środkami. A jeżeli te rzeczy się przesuwają, to po prostu to stopuje w ogóle ten biznes i nie ma ani niedofinansowanych, ani dofinansowanych magazynów.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#TomaszGać">To jest długi tekst. Generalnie rzecz biorąc, duże magazyny są fajne. Ale tutaj też jest o ty V2G, bo to, co mówiliśmy, to właściwie wybrzmiało dobrze po prezentacji Andrzeja, że V2G, czyli nasze samochody, również te 1,5 tys. stojących codziennie w granicach od 18.00 do 6.00, każdy z nich ma 80 kWh mniej więcej pojemności. To jest bardzo duża wartość. Samej tylko tej jednej firmy kurierskiej, a przecież inne firmy kurierskie też mają samochody elektryczne. Myślę, że w tym zakresie chodzi głównie o to, żebyśmy po prostu mieli jakieś regulacje dotyczące tego. W zeszłym tygodniu Australia to wprowadziła. Bo żeby było jasne, nie jest tak, że wszyscy to mają. Mało kto to ma. Ale wydaje mi się, że stać nas na to, bo w zakresie prawa nie potrzeba pieniędzy, tylko wystarczy popatrzeć, jakie są dobre wzorce w najlepszych miejscach na świecie, i to jest do zrobienia. Trzeba ten rynek uregulować. Nie chcę tego czytać, bo tu są jeszcze konkretne wskazówki co do tego, natomiast po prostu przepisy muszą być zaktualizowane, tak żeby V2G mogło być legalnie realizowane. I tyle.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#KrzysztofGadowski">Firma kurierska – świetny pomysł. On wyniknął oczywiście z celów biznesowych. Coś się musi spinać, gdzieś trzeba zaoszczędzić. To się wszystko bierze. Pan wspomniał o tym, że dofinansowanie było o 5 tys. zł, później skończyliśmy na 3 tys., później się pojawiły inne formy, zmiana formuły w ogóle.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#JakubSmolan">W ostatnim czasie obserwujemy znaczny rozwój elektromobilności w Polsce, za którym idzie coraz większa liczba zarejestrowanych e-samochodów oraz znaczne poszerzenie oferty sprzedawanych aut elektrycznych w salonach. Tendencję tę dodatkowo wzmocniła nowa norma emisji spalin Euro 7. Chociaż pojazdy elektryczne są korzystniejsze dla środowiska, stanowią nowe i trudne techniczne wyzwanie w kwestii serwisu powypadkowego. Producenci samochodów, firmy ubezpieczeniowe, usługi holownicze, a także warsztaty samochodowe muszą być odpowiednio przygotowane na zagrożenia, które pojawiają się po wypadkach i kolizjach samochodów z napędem elektrycznym. Jednak najbardziej istotnym wyzwaniem, z jakim musimy się zmierzyć, jest uświadomienie kierowców i właścicieli pojazdów elektrycznych na temat skali zagrożeń, jakie pojawiają się podczas kolizji tych samochodów. Największym zagrożeniem, które może powstać, jest ryzyko deformacji akumulatora. W sytuacji kolizji e-samochodu siła uderzenia potrafi spowodować uszkodzenie jednego lub większej liczby ogniw w baterii, co następnie może prowadzić do tak zwanej ucieczki termicznej, czyli zjawiska egzotermicznego, które do podtrzymania nie wymaga dostępu tlenu z atmosfery. Dotknięte awarią ogniwo akumulatora litowo-jonowego gwałtownie wytwarza ogromna ilość ciepła, sięgającego do 650 stopni Celsjusza. Tak uwalniana temperatura z każdej pojedynczej komórki baterii jest przekazywana dalej, powodując szybkie rozprzestrzenianie się pożaru. Wraz ze wzrostem temperatury może dojść do rozpadu elektrolitu i uwolnienia się łatwopalnych gazów. Gazy te zwykle płoną, mogą jednak doprowadzić również do zjawiska VCE, czyli vapor cloud explosion, czyli wybuchu oparów uwolnionych w tym zjawisku chemicznym.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#JakubSmolan">Pożary powypadkowych samochodów elektrycznych są często zaskakujące i niebezpieczne. Podczas pożaru baterii akumulatora wydziela się mnóstwo szkodliwych i toksycznych substancji, takich na przykład jak fluorowodór, który w wysokich stężeniach może być dla człowieka śmiertelny. Sama akcja gaśnicza potrafi trwać nawet około 24 godzin. W opublikowanych przez Komendę Główną Państwowej Straży Pożarnej standardowych zasadach postępowania podczas zdarzeń z samochodem z napędem elektrycznym zespół Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej pisze: W przypadku zapalenia się akumulatora niezbędne jest zapewnienie na miejscu działań większej ilości wody niż w przypadku pożaru samochodu z napędem spalinowym. Strumień wody należy podawać bezpośrednio na płonący akumulator w celu jego skutecznego chłodzenia. Proces chłodzenia akumulatora nawet po zlikwidowaniu oznak palenia może zająć od kilku do kilkunastu godzin. Średnio to około 7 godzin, znane są jednak przypadki nawrotu palenia po 20 godzinach. Należy również pamiętać, że w wyniku uszkodzenia mechanicznego lub innych anomalii pojazdy elektryczne i akumulatory wysokiego napięcia niosą ze sobą ryzyko samozapłonu nawet kilka dni po faktycznym zdarzeniu. W tym celu wielu producentów określa w instrukcji obsługi powypadkowej swoich samochodów przejście procesu kwarantanny. Jest to koncepcja ochrony przeciwpożarowej, która ma na celu bezpieczne zaparkowanie samochodu z potencjalnie uszkodzonym akumulatorem litowo-jonowym, w taki sposób, aby w przypadku wybuchu pożaru pojazdu można było zapobiec jego rozprzestrzenianiu się na otaczające pojazdy, obiekty budowlane i roślinne. Obszary kwarantanny, oprócz ochrony przeciwpożarowej salonów serwisowych i warsztatów, które mogłyby ucierpieć w wyniku rozprzestrzeniania się pożaru uszkodzonego pojazdu elektrycznego ułatwiają prowadzenie działań gaśniczych straży pożarnej, która ma lepszy dostęp na dużej otwartej przestrzeni do potencjalnie płonącego akumulatora trakcyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#JakubSmolan">Niestety wiele serwisów samochodowych w Polsce bagatelizuje problem ryzyka pożarowego powypadkowych elektryków. Nie wytaczają stref kwarantanny na uszkodzone pojazdy i nie stosują odizolowania czasowego pomimo jasnych wytycznych producentów zawartych w instrukcjach obsługi oraz wytycznych technologii naprawy. Również prywatni właściciele i użytkownicy pojazdów elektrycznych niekorzystający od razu po kolizji z serwisu powypadkowego powinni wiedzieć, jak należy się zachować w takiej sytuacji. Należy zająć się tym problemem i opracować odpowiednie przepisy, które jasno zdefiniowane określą, jak użytkownicy samochodów elektrycznych mają zadbać o ochronę przeciwpożarową po szkodach komunikacyjnych. Musimy zadbać o odizolowanie czasowe i odległościowe uszkodzonych pojazdów elektrycznych od budynków i innych samochodów. Jest to konieczne, ponieważ jak pokazują przypadki na całym świecie, nawet na pozór niegroźne uszkodzenie nadwozia może w następnych dniach być przyczyną rozwoju pożaru baterii, który może być ogromnym zagrożeniem dla wielu obiektów budowlanych, takich jak parkingi budynków mieszkalnych, wewnętrzne parkingi centrów handlowych czy też różne obiekty roślinne.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#JakubSmolan">Tutaj przerwę, drodzy państwo, bo chciałem dać taki przykład. Obstawiam, że każdy z nas siedzących tutaj na sali miał w swoim życiu szkodę komunikacyjną samochodem spalinowym, bo, obstawiam, że to było w przeszłości, po której spisał oświadczenie, nie wzywając policji. Bo takie są przepisy, że nie trzeba wzywać policji, tylko spisujemy…</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#BartłomiejDerski">Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności i Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej wspólnie opublikują takie raporty. Statystycznie wynika z nich, że samochody elektryczne w ogóle palą się rzadziej, a z tego „rzadziej” to w ogóle tylko 30% dotyczy baterii. Dzisiaj spłonęło w Polsce około 24 samochodów spalinowych, tak statystycznie rzecz biorąc. Duża część w wyniku wypadków komunikacyjnych i niestety statystycznie kilkadziesiąt osób w Polsce płonie też po tych wypadkach komunikacyjnych w tych samochodach spalinowych. Zatem to żeby zbudować trochę tło tej dyskusji. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#TomaszGać">Ja tylko wspomnę, że w InPoście na te 1500 samochodów był jeden pożar samochodu, nie miał nic wspólnego z baterią. Gość po prostu polał w kabinie czymś łatwopalnym i podpalił. To był akurat pracownik zza wschodniej granicy. Tyle było pożarów. Oczywiście to było na etapie, jak mieliśmy około 600 samochodów. Zrobił się tumult też na zarządzie, czy to na pewno dobry pomysł, to chyba jednak był błąd, ale trzeba było faktycznie raportu ze straży pożarnej, żeby się dowiedzieć, że bateria przez cały ten czas w ogóle nie brała udziału w pożarze. Była faktycznie chłodzona przez straż. Polecam szkolenia. To nie są drogie rzeczy. Straż pokaże ci dokładnie, jak się gasi baterię. Czeska straż czy niemiecka mają może większe doświadczenie, natomiast nasi już też naprawdę wiedzą.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#KrzysztofBolesta">Bardzo dużo się dzieje, jeśli chodzi o systemy wsparcia. Rozumiem, że trudno jest, jak się prowadzi biznes, że te programy są ogłaszane, później jest jakiś długi okres od ogłoszenia po wdrożenie, ale to jest niestety konstrukcja, która wynika z tego, że często dla tych programów sięgamy do Funduszu Modernizacyjnego. To jest taka konstrukcja, gdzie żeby wprowadzić program, to musimy najpierw przejść przez konsultacje społeczne, a później pójść do EBI po pieniądze. To czasami wygląda tak, że mamy pomysł, idziemy i robimy konsultacje,. Po konsultacjach już wszyscy mówią, o będzie projekt, jak fajnie, już szykujemy się na dofinansowanie. Idziemy z tym do EBI, a EBI mówi: No nie. No nie. Musicie zmienić albo w ogóle się to nie kwalifikuje. Wtedy musimy wrócić na rynek i powiedzieć: niestety, nie możemy tego wprowadzić albo musimy zmienić. To znowu zajmuje ileś tam miesięcy. Więc rozumiem, że to jest trudność, natomiast na dziś mamy tak: działający system wsparcia dla elektrycznych samochodów osobowych – to jest 1,6 mld zł budżetu. Od przyszłego tygodnia będzie ogłoszone kilka naborów na 2 mld zł dla ciężarówek elektrycznych, 2 mld zł na szybkie ładowarki i 2 mld zł na sieci, które umożliwią podłączenie tych szybkich ładowarek. Oprócz tego dostaliśmy decyzję akceptującą pomoc publiczną dla magazynów z Funduszu Modernizacyjnego. Uruchamiamy nabory w ciągu kilku tygodni. To jest też duży budżet, który będzie wspierał magazyny o minimalnej mocy 4 MWh. Razem chcemy, żeby ten program dowiózł 5,4 GWh magazynów, więc naprawdę duża rzecz dla przedsiębiorstw. No i oprócz tego będziemy robić te legislacyjne rzeczy, więc naprawdę dużo się dzieje.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>